Votre panier est actuellement vide !
Blog
Angleterre : visite sur l’un des chantiers de la controversée ligne à grande vitesse HS2
Quelques semaines après l’annonce de l’abandon définitif de la section nord de la ligne High Speed 2 (HS2) entre Birmingham et Manchester par le Premier ministre britannique Rishi Sunak, à cause de la dérive des coûts passés en une décennie de 40 à 100 milliards de livres sterling, Bouygues Construction ouvrait les portes du chantier qu’il réalise au nord-ouest de Londres, dans les Chilterns.
La région se trouve au tout début du tracé de la nouvelle ligne à grande vitesse. La première depuis celle construite il y a 20 ans pour amener l’Eurostar du tunnel sous la Manche vers Londres. Mais HS2 n’ira pas désenclaver les villes du Nord de l’Angleterre, vocation initiale du projet ferroviaire. Au grand dam des maires de Leeds et de Manchester. Le gouvernement britannique a toutefois annoncé début décembre qu’il allait investir près de quatre milliards de livres pour améliorer les liaisons ferroviaires dans le nord de l’Angleterre.
Section sensible
VRT a visité l’une des sections les plus « touchy » de la ligne qui a bien failli devenir une ZAD. Elle traverse un parc naturel, la vallée de la Colne couverte de lacs et de forêts. Et de nombreuses circonscriptions tenues par des députés conservateurs qui ont relayé, avec succès, les oppositions de leurs concitoyens à la Chambre des députés où les Tories sont encore majoritaires. Ils ont pesé dans la configuration du tracé et surtout, dans sa réalisation puisque les élus des Chilterns ont réussi à imposer de coûteux tunnels pour ne pas balafrer la belle campagne du Buckinghamshire. Au final, la moitié du tracé jusqu’à Birmingham sera en souterrain. Le chantier dont le montant s’élevait à 1,7 milliard de livres sterling en 2020, atteint aujourd’hui deux milliards, « sous l’effet de l’inflation et de l’impact du Covid« , selon Daniel Altier, directeur du projet chez Align, la joint-venture formée par Bouygues Travaux Publics (60%), l’Anglais Sir Robert McAlpine (20%) et le Suédois Volker Fitzpatrick (20%).
Futur viaduc ferroviaire dans la vallée de Colne, dessiné par le cabinet d’architectes Grimshaw. ©Grimshaw Architects Un chantier titanesque, pas tant par le nombre de kilomètres que par la complexité des travaux qui consistent donc à construire un tunnel double de 16 km et un viaduc de 3,4 km, très architecturé. Le plus long jamais construit au Royaume-Uni. « Les piles du viaduc ricocheront tel un caillou sur l’eau des lacs » a voulu le cabinet d’architecture Grimshaw. Depuis avril 2020, 2 700 compagnons et deux tunneliers de 2 000 tonnes conçus spécifiquement pour le sous-sol crayeux des Chilterns, œuvrent sans relâche. Fin novembre, ils avaient creusé 80% des tunnels. Et excavé trois millions de mètres cubes de déblais qui ont fait jaillir une colline de 25 mètres de haut, faite de béton concassé et de terre végétale, vouée à redessiner le paysage. Maigre compensation pour les opposants à la HS2 qui n’ont pas réussi à contrer le déboisement. Pour limiter les dommages sur les routes locales, « nous avons construit une route parallèle temporaire » pour les camions et engins de chantier et l’impressionnant lanceur qui assemble le viaduc, décrit Daniel Altier.
Cette portion de la future LGV est censée entrer en service à partir de 2029 avec des TGV Zefiro (le groupement franco-japonais Alstom-Hitachi a remporté le contrat en 2021 pour fournir 54 trains). Pensé à l’origine comme « un métro à grande vitesse », pour permettre aux voyageurs, notamment d’affaires, de rallier la capitale britannique en moins d’une heure depuis Birmingham, Leeds ou Manchester, HS2 connu moult revirements. Les voyages d’affaires ont diminué, et il ne reste plus du projet ferroviaire du siècle que les 225 km de LGV entre Londres et Birmingham. Fin 2021 déjà, le tronçon qui devait relier Birmingham à Leeds était passé à la trappe. A Londres, la ligne débouchera bien à la gare de Euston, comme prévu initialement, mais dans une version plus modeste.
En officialisant l’abandon de certains tronçons, fin octobre, Rishi Sunak, a promis en échange des investissements massifs dans les réseaux ferrés existants du centre et du nord de l’Angleterre. Une promesse peu engageante moins d’un an avant les élections législatives où son parti, les Tories, est en mauvaise posture.
Trois groupements ont été retenus pour construire la HS2
-
Vinci (avec Balfour Beatty) va construire 85 kilomètres de ligne
-
Bouygues (avec VolkerFitzpatrick et Sir Robert McAlpine) s’est vu attribuer un lot pour des tunnels et des viaducs
-
Eiffage (avec Kier, BAM Nuttall et Ferrovial Agroman) doit réaliser un tunnel et 80 kilomètres de voies.
Nathalie Arensonas
-
Le grand chambardement des tarifs des transports franciliens
Dans un post sur X (ex-Twitter), Valérie Pécresse a annoncé le 27 novembre la nouvelle gamme tarifaire des tickets et abonnements des transports publics franciliens. Confirmant les augmentations annoncées quelques heures plus tôt dans Le Parisien-Aujourd’hui en France.
« Ile-de-France Mobilités va augmenter l’offre de transport pour les Jeux olympiques et paralympiques de Paris2024. Je refuse que ces surcoûts soient payés par les Franciliennes et les Franciliens. Qui va payer quoi entre le 20 juillet et le 8 septembre ? », fait mine de s’interroger la dirigeante de l’autorité des transports de la région, pour mieux justifier l’augmentation des tarifs qui suivent :
- le prix du Passe JO 2024 est fixé à 16 euros par jour, avec un tarif dégressif chaque jour (70 euros pour 7 jours consécutifs glissants). Il donne accès à toute l’Ile-de-France (aéroports compris). Le Navigo jour et semaine ne seront pas commercialisés pendant la période des JO, du 28 juillet au 8 septembre. « Les spectateurs des Jeux olympiques et paralympiques paient leur passe au juste prix et contribuent à financer les 15% d’offre de transport supplémentaire rendue nécessaire par les Jeux, soit 200 M€ », insiste IDFM dans un communiqué.
- le temps des JO, le prix du billet à l’unité bondira à 4 euros (6 euros pour les zones 3 et 4) et le carnet de 10 tickets coûtera 32 euros. Dissuasif ! Deux solutions pour les Franciliens qui utilisent les transports occasionnellement et seront impactés par cette hausse : souscrire à l’abonnement Liberté +, chaque trajet coûtera alors 1,73€, avec correspondance gratuite métro/bus. Ou bien, faire le plein de billets avant le 20 juillet 2024 !
- le prix du ticket de métro pour les voyageurs empruntant la ligne 14 jusqu’à l’aéroport d’Orly après la fin des travaux de prolongement en juin 2024 est fixé à 11,50 euros (comme pour OrlyBus ou le billet de RER pour l’aéroport Charles de Gaulle).
- le Passe Navigo augmentera au 1er janvier 2024 à 86,40 euros, contre 84,10 euros en 2023, et 75,20 euros en 2022.
- le ticket à l’unité augmentera de 0,05 centime, de 2,10 à 2,15 euros, au 1er janvier 2024 (hors période JO). Le carnet de 10 tickets, désormais dématérialisé, prendra 40 centimes à 17,30 euros.
- au 1er janvier 2024, le forfait Imagine R destiné aux étudiants et apprentis augmentera de près de 10 euros à 374,40 euros.
Fruit d’un accord entre l’autorité des transports et l’État, cette grille tarifaire doit maintenant être votée par les élus d’IDFM.
N.A
La métropole de Lille attaque Alstom en justice pour son échec à moderniser son métro
Cette fois, c’est non ! La métropole de Lille (Mel) ne veut plus poursuivre la médiation qu’elle menait depuis des mois avec Alstom incapable de lancer le nouveau système de pilotage automatique de son métro. Un système vendu en 2012 à la collectivité pour un montant de 266 millions d’euros (valeur 2012), incluant l’acquisition de 27 nouvelles rames de 52 mètres.
A l’époque, l’objectif est de faire face à l’augmentation prévisible du trafic en augmentant de 50 % la capacité de la ligne 1 et de 30 % celle de la ligne 2 « tout en gérant l’obsolescence des rames VAL 206, mises en service entre 1984 et 1989 », explique la collectivité. Mais les années ont passé, plusieurs médiations ont été tentées sans succès, d’où la décision du président de la métropole, Daniel Castelain.
Dans un communiqué daté du 27 novembre et au ton extrêmement dur, Damien Castelain, explique en effet « mettre fin ce jour à la médiation engagée avec Alstom et d’aller en justice pour obtenir de la société et de ses dirigeants qu’ils assument enfin leurs responsabilités envers la Métropole Européenne de Lille et les usagers du métro face à une situation critique sans précédent dans l’histoire des transports urbains en France ».
Du jamais vu dans l’histoire ferroviaire
C’est effectivement du jamais vu dans l’histoire de l’industrie ferroviaire : depuis plus de dix ans, Alstom échoue à valider, lors des tests, son système dénommé Urbalis Fluence qui devait être mis en place en 2016 dans le métro de Lille. Des rames de 52 mètres ont bien été livrées mais elles sont stockées, selon des sources syndicales, dans l’attente du nouveau système de pilotage automatique.
Selon plusieurs experts que nous avons interrogés, Alstom a vendu un système qui n’était pas au point et qui ne l’est toujours pas « tant il est disruptif ». Un ego démesuré de la part de ses ingénieurs ou de la direction? Assurément une énorme erreur de stratégie d’Alstom mais aussi une part de responsabilité des élus acheteurs peut-être pas assez rigoureux. Tous admettent aussi que lorsque ce système fonctionnera, si cela arrive un jour, Alstom prendra une énorme longueur d’avance sur ses concurrents.
Mais en attendant, bien des ingénieurs se sont épuisés sur ce projet qui bute encore, selon la Mel, sur « 65 anomalies bloquantes » révélées lors de tests réalisés en septembre. Ce n’est toutefois pas l’information qui circule en interne chez Alstom, évoquant plutôt une seule anomalie encore bloquante. Ce qui permettait d’espérer, ajoute-t-on en interne, une mise en service fin 2024, au plus tard 2025. Difficile de savoir qui a raison. Selon des syndicalistes travaillant sur le métro de Lille, avec la perspective des JO et la braderie de Lille l’année prochaine, les élus ne voulaient prendre aucun risque et le timing posait problème.
Pour simplifier, contrairement à un système CBTC classique avec des balises au sol donnant des informations à des équipements embarqués, le système retenu à Lille, Urbalis Fluence, permet aux trains de communiquer directement entre eux, ce qui permet de raccourcir les intervalles entre deux rames.
Le choix étonnant de la SGP
« Ce nouveau revers ne permet pas d’envisager la mise en service du pilote automatique et des nouvelles rames de 52 mètres avant 2026, soit un retard prévisionnel d’au moins 10 ans », estime la métropole. Un recours doit être déposé dans les prochains jours, indique la collectivité qui réclame une indemnisation «pour l’ensemble des préjudices subis, y compris en termes environnementaux ».
Reste à savoir ce qu’il va advenir des contrats signés avec Turin, qui a retenu ce même système Urbalis Fluence pour la ligne 1 de son métro, et avec la Société du Grand Paris qui l’a choisi pour la ligne 18. Un choix doublement étonnant de la part de la SGP qui aurait pu constater les difficultés dans lesquelles se débat Alstom à Lille, d’autant que la ligne 18 ne nécessite pas les performances promises par Alstom avec ce système de signalisation « disruptif« .
Pour Alstom, la nouvelle tombe d’autant plus mal que le groupe connaît actuellement des difficultés de trésorerie et une remise en cause de la gouvernance.
Marie-Hélène Poingt
Lancement de Colas Rail Traction pour les trains travaux et de marchandises
Réorganisation chez Colas Rail : la filiale du groupe Colas a décidé de regrouper plusieurs de ses entités en France qui ont pour activités le transport de machines, de trains travaux et de marchandises. La nouvelle société, qui les coiffera désormais a obtenu le 14 novembre sa licence ferroviaire. Baptisée Colas Rail Traction, cette filiale est basée à Louveciennes dans les Yvelines et compte 140 personnes.
Le site de covoiturage du quotidien Karos lève 17 millions d’euros
C’est la plus grosse levée de fonds depuis sa création en 2014. La plateforme de covoiturage Karos, positionnée sur le marché des trajets du quotidien, réussit un nouveau tour de table et déniche 17 millions d’euros auprès notamment de deux sociétés de capital risques, Ring et Citizen. Deux fonds à impact dans le vocabulaire de l’écosystème de la French Tech. « En plus de l’objectif financier, ils cherchent à générer de l’impact social et/ou environnemental positif« , explique Olivier Binet, cofondateur de Karos. Les investisseurs historiques, Aster, Eiffel et MACIF Innovation, renouvellent leur bail.
Un joli coup pour la plateforme de court-voiturage dans un contexte d’hécatombe parmi les start-up de la mobilité : le nouveau loueur de voitures Carlili est en redressement judiciaire, Cityscoot est en cessation de paiement, la marque de vélo-cargo électrique Kiffy a fait faillite, et les loueurs de trottinettes en libre-service ne sont pas au meilleur de leur forme. L’argent ne coule plus à flots, la recherche de la profitabilité devient un impératif, la régulation s’est imposée.
« Les start-up qui tirent le mieux leur épingle du jeu sont à la croisée de la transition et de la sobriété énergétiques et des problématiques de pouvoir d’achat; par ailleurs, le marché se tourne vers la mobilité dans le périurbain et les zones rurales « , analyse le dirigeant de Karos, laquelle a levé 30 millions d’euros depuis sa création, et veut devenir une société à mission. Un argument pour les investisseurs qui sont devenus plus sélectifs.
Surfant sur le plan covoiturage cher au ministre des Transports Clément Beaune, Karos qui voit BlaBlaCar se dresser sur sa route avec le rachat de Klaxit, et Ecov qui opère des lignes de covoiturage régulières dans les territoires périurbains et ruraux, veut maintenant accélérer sur le marché français. La plateforme a signé cette année avec les métropoles de Lyon, Marseille et Toulouse pour des services de court-voiturage subventionnés, ceux tant décriés dans une récente étude du Forum Vie mobile et de la Fabrique écologique.
La start-up cherche aussi à grandir à l’international et va investir la moitié des 17 millions d’euros d’argent frais pour se développer à l’étranger. A commencer par l’Espagne, le Danemark et outre-Rhin, où elle a mis la main sur son homologue GoFLUX, en étoffant ses équipes locales.
N.A
La région Sud découvre son futur train
C’est une étape symbolique dans le processus d’ouverture à la concurrence des TER initiée par la région Sud, pionnière dans ce domaine : le 23 novembre, Alstom a présenté officiellement, dans son atelier de Crespin (dans le Nord), la première rame Omneo qui circulera sur l’axe Marseille-Toulon-Nice à partir du 29 juin 2025. C’est Transdev, le vainqueur de l’appel d’offres pour ce lot, qui sera alors aux commandes pour dix ans.
« Nous avions le plus mauvais réseau de France. En 2019, seulement 80 % des trains étaient à l’heure, 10 à 12 % des trains ne partaient pas et nous enregistrions une centaines de jours de grève par an, alors que nous avions une ardoise de 360 millions d’euros auprès de la SNCF« , a raconté Renaud Muselier venu sur place découvrir la rame aux couleurs bleues de sa région. Le président de Sud Paca a rappelé avoir engagé « un bras de fer avec Guillaume Pepy« , alors PDG de la SNCF. Résultat, sur deux lignes structurantes de la région ouvertes à la concurrence, la SNCF a gagné le premier lot (l’Etoile de Nice), Transdev le second, chacun proposant des efforts d’amélioration « énormes« .
Commande de 16 rames
Avec le nouvel opérateur, « l’objectif sera de transporter 5,5 millions de voyageurs en fin de contrat contre 3,4 millions aujourd’hui« , précise l’élu régional. Les fréquences devront être doublées.
Pour y aider, les nouveaux trains, composés de huit voitures et mesurant 110 mètres de long, proposeront différents espaces aux voyageurs, 12 emplacements pour les vélos, et de nouveaux services (wifi, information voyageurs en temps réel, restauration avec un espace snack). Très accessibles avec une montée au niveau des quais, dotés de larges parois vitrées, ils offriront 352 places assises ainsi que 66 strapontins.
16 rames ont été commandées pour 250 millions d’euros entièrement pris en charge par la région, propriétaire du matériel. En espérant qu’ils seront livrés à l’heure. Les livraisons débuteront en décembre 2024.
La commande comprend également le support à la maintenance des trains, aptes à 200 km/h, issues de la plateforme Omneo héritée de Bombardier (racheté par Alstom), qui alterne des caisses à un ou deux niveaux. Les travaux pour la création d’un centre de maintenance à Nice Ville, construit par NGE, partenaire de Transdev, avancent dans les temps selon l’opérateur.
31 agents viendront de la SNCF
En attendant, Transdev avance pour recruter ses personnels. 31 agents de la SNCF (dont 7 conducteurs) se sont portés volontaires pour intégrer les effectifs de la filiale Transdev Rail Sud Inter-Métropoles. Un chiffre satisfaisant selon Transdev (mais un peu deçà par rapport à ce qu’il prévoyait), alors que 163 étaient potentiellement « transférables ». L’opérateur va donc devoir encore recruter -et former- 150 personnes, dont 37 conducteurs et 55 agents « de la relation clients ». Côté conducteurs, l’entreprise fera appel « à de jeunes actifs et de jeunes retraités ». Quant aux contrôleurs, dénommés agents de la relation clients, ils alterneront avec des journées à bord et au sol, selon Gwendal Gicquel, le directeur général de la nouvelle société dédiée à l’exploitation de l’axe Marseille-Nice.
Marie-Hélène Poingt
Pourquoi il faudra encore lever le pied sur le périphérique parisien
Engagée dans une politique de réduction de la place de la voiture en ville et de baisse des émissions polluantes, la mairie de Paris projette de limiter la vitesse maximale autorisée à 50 km/h sur le périphérique contre 70 km/h actuellement.La Ville souhaite également pérenniser la voie qui sera dédiée au covoiturage et mise en place à l’occasion des JO. Ces deux mesures ont été présentées le 22 novembre dans le cadre du dispositif retenu pour réduire l’empreinte carbone de la ville de 80 % d’ici à 2050.«C’était une promesse de campagne pour l’élection municipale de 2020 : lorsque les voies dédiées pour les JO ont été annoncées, nous avons dit que nous les pérenniserions », rappelle Emmanuel Grégoire, premier adjoint à la maire de Paris, Anne Hidalgo. L’Hôtel de Ville veut ainsi lutter contre “l’autosolisme“ « Environ 80 % des usagers du périphérique sont seuls dans leur voiture. Nous ne voulons pas chasser l’automobile, nous souhaitons que l’espace disponible soit utilisé de façon plus rationnelle».Située à gauche du périphérique, cette voie serait non seulement accessible aux voitures occupées par au moins deux personnes, mais aussi bien sûr aux transports en commun, aux bus autonomes, aux VTC chargés, aux taxis même sans client (le code de la route les considère comme des transports en commun), et aux voitures d’handicapés même s’ils sont seuls. S’y ajouteraient les véhicules de secours et ceux de police. Mais il n’est pas question d’y inclure les véhicules zéro émission, électriques ou hybrides. « Même les véhicules électriques émettent des particules fines issues du frottement des pneus. Et pour être efficace, la voie dédiée ne peut accepter trop de véhicules », précise Emmanuel Grégoire.Le dispositif pourrait être contrôlé par des caméras capables de vérifier le nombre de personnes à bord des véhicules, souligne de son côté David Belliard, l’adjoint chargé de la mobilité, en rappelant les objectifs de ces mesures en matière de santé publique. Les nuisances en termes d’émission de particules fines et de bruit concernent 500 000 habitants (dans une bande de 500 mètres autour du périphérique), les deux tiers dans Paris, et le tiers restant dans la petite couronne. « C’est une population qui n’est déjà pas la plus favorisée, qui souffre de la pollution, et dont les enfants ont des problèmes d’asthme », souligne l’élu.La Ville va poursuivre ses discussions avec la préfecture de Paris sur la voie dédiée, notamment pour la modification du tronçon sud entre la porte de Bercy et la porte de Sèvres. Pour limiter la vitesse, « la maire peut prendre un arrêté municipal, puisque le périphérique est sur son territoire», indique le premier adjoint. Ce serait un tour de vis supplémentaire alors que la vitesse maximale sur le périphérique parisien a été régulièrement abaissée durant les trois dernières décennies, passant de 90 km/h à 80 km/h en 1993, puis à 70 en 2014.Yann Goubin
CAF renforce sa présence au Royaume-Uni
L’opérateur London North Eastern Railway (LNER) a choisi le constructeur espagnol CAF pour la fourniture de dix trains interurbains tri-modes. Le montant total du contrat dépasse 500 millions d’euros, incluant à la fois le coût d’acquisition des trains et la maintenance pendant huit ans. Les rames, composées de dix voitures, sont une déclinaison de la plateforme produit Civity UK de CAF. Ces trains peuvent fonctionner en mode électrique, diesel ou batterie. Ils sont adaptés au réseau britannique, électrifié à seulement 38%, rappelle CAF qui va assembler et tester les trains sur son site CAF de Newport, au Pays de Galles.
Des projets tous azimuts pour le rail en Bretagne
La Bretagne avance dans plusieurs directions pour augmenter la part du rail sur son territoire. Dans le cadre du contrat de plan Etat-Région pour la période 2023-2027, qui doit être prochainement définitivement signé, le montant du volet Mobilités s’élève à 686 millions d’euros.187 millions d’euros sont plus particulièrement destinés à l’infrastructure ferroviaire dans le but d’« augmenter l’usage du train » : sont prévus des études et des travaux de désaturation de la gare de Rennes, le renforcement des capacités de maintenance à Quimper, des études de modernisation des lignes Redon – Quimper, ou encore des études préliminaires sur les axes Rennes – Brest et Rennes – Nantes dans le cadre du projet LNOBPL (Liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays-de-la-Loire).Le CPER, permettra également de financer des dessertes fines du territoire avec le renouvellement des lignes Auray – Quiberon et Guingamp – Carhaix (131 millions).Doubler le fret ferroviaire
Pour développer le fret ferroviaire (la Bretagne veut « doubler » sa part « pour passer à 18 %, en 2030, et à 25 % en 2050», le CPER prévoit un investissement de 64 millions d’euros. Pour y parvenir, elle veut recréer l’offre mer+fer en réhabilitant des voies ferrées portuaires à Brest et à Lorient.Elle veut aussi développer le transport combiné à l’intérieur de la région et vers le reste de la France. Elle mise sur le développement du centre de transport combiné (CTC) de Rennes et le maintien des connexions vers les entreprises créatrices de flux. La remise en état des lignes Auray – Pontivy – Saint-Gérand et Vitré – Gérard (Montreuil-sous-Pérouse), déjà commencée, va se poursuivre. À plus long terme, la région doit aussi mener des études sur des plateformes de massification ou sur la mise en place d’un opérateur ferroviaire de proximité.BreizhGo Express Sud
Pour convaincre les Bretons de prendre plus le train, la région veut augmenter l’offre de TER de 93 % d’ici en 2040, avec deux étapes : + 20 % en 2030, et + 50 % en 2035. Cela passera notamment par l’un des projets phare de la Bretagne : le BreizhGo Express Sud. En partie dévoilé en juillet (https://vrt.europechina.net/ferroviaire/la-bretagne-sud-prepare-larrivee-de-son-rer/), ce projet réunit la région et six intercommunalités locales (les EPCI Golfe du Morbihan Vannes Agglomération, Auray Quiberon Terre Atlantique, Lorient Agglomération, Quimperlé Communauté, Concarneau Cornouaille Agglomération et Quimper Bretagne Occidentale). Les collectivités souhaitent renforcer l’offre de TER avec 21 circulations supplémentaires entre Vannes et Quimper, « à l’horizon 2025-2026 », soit 41 % d’arrêts en plus, ou un train toutes les demi-heures en pointe, pour les principales communes mais aussi pour « les petites villes comme Brandérion, Landévant, Bannalec, Gestel, Landaul », ont expliqué Loïg Chesnais-Girard, président de la région, et Michaël Quernez, premier vice-président au Climat et aux mobilités, au cours d’une conférence de presse, le 9 octobre.« Mais pour cela, il faut du matériel supplémentaire », ont ajouté les deux élus. Fin mars 2023, la Bretagne a passé commande de six rames Regio 2N, dont la première livraison est attendue à l’été 2026. Face aux délais de livraison du matériel neuf, elle s’est aussi tournée vers l’occasion. Elle a acheté, entre fin 2022 et début 2023 à Île-de-France Mobilités, quatre rames AGC bibi pour la desserte estivale Rennes – Châteaubriant et Auray – Quiberon.La modernisation du matériel TER est également en cours avec des opérations mi-vie commencées fin 2020, sur le parc de 19 ZTER. Elles devraient se terminer fin 2024. Les 18 rames X73500 font actuellement l’objet de rénovation dite de confort. 26 rames AGC entreront en opération mi-vie en 2025. Les dernières en sortiront en 2030.Bientôt un syndicat mixte pour acquérir du matériel
Pour acquérir un nouveau matériel, la région va créer en septembre 2024, Bretagne Mobilités, un syndicat mixte des transports régionaux. Cette structure devrait aussi permettre de lancer un titre unique en Bretagne, qui donnera accès à tous les modes de transports, y compris aux parkings vélos en gare afin d’offrir une plus grande multimodalité des transports.Pour Loïg Chesnais-Girard, « si quelques places ont été ajoutées dans certains TER, la finalité n’est pas de transporter des vélos, en ajoutant, comme on nous l’a suggéré des voitures dédiées. Il est préférable que les voyageurs laissent leur vélo dans la gare de départ, et, à destination, prennent un autre vélo, montent dans un bus, ou marchent ».Les élus poursuivent aussi les négociations avec SNCF Voyageurs sur la future convention TER, le contrat actuel s’achevant cette année. La région voudrait distribuer des titres TER via sa nouvelle boutique en ligne BreizGo alors qu’ils sont actuellement exclusivement vendus par la SNCF. En échange, les automates SNCF pourront aussi vendre la gamme BreizhGo cars et bateaux. Dans les discussions sur « la convention TGV » qui, elle, s’achève en 2027, la région souhaite que les abonnés BreizhGo puissent continuer à emprunter les TGV et que les dessertes intermédiaires soient conservées. Elle réclame le maintien des trains rapides pour offrir des temps de parcours réduits (3h30) aux voyageurs qui se rendent à Paris en partant des gares terminus de la pointe bretonnes, Quimper et Brest. La région planche sur des allers-retours dans une journée entre ces deux gares et la capitale et sur la possibilité de réserver des places à la dernière minute.Yann Goubin
Près de 40 millions d’euros pour moderniser les lignes Polt et Paris-Clermont-Ferrand
A l’occasion du salon des maires, qui se tient du 21 au 23 novembre Porte de Versailles à Paris, l’Etat et SNCF Réseau ont signé trois nouvelles conventions de financement à hauteur de 38,5 millions d’euros pour les axes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) et Paris-Clermont-Ferrand. Plus précisément, les 700 km de la ligne Polt seront régénérés et modernisés lors de plusieurs chantiers prévus d’ici 2027. Les deux conventions pour cet axe concernent le financement des travaux entre Brétigny et Boisseaux (13 millions d’euros) et le financement des études et dossiers de consultation des entreprises entre Les Aubrais et Montauban (près de 8 millions), annonce le ministère des Transports.
Sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand, l’Etat investira près de 17,5 millions d’euros « pour améliorer le service offert aux voyageurs et la compétitivité de l’offre TET en agissant sur quatre leviers : la desserte, la régularité, les temps de parcours et le développement des services à bord« , indique le ministère.
Plus globalement, il précise que l’Etat et la SNCF investissent, sur ces deux grandes liaisons structurantes, près de 3,5 milliards d’euros pour changer l’ensemble du matériel roulant et remettre à neuf l’ensemble du réseau d’ici 2027. « Ces investissements incluent des programmes de modernisation sur chacune des lignes, financés par l’Etat et complétés par les collectivités, visant à diminuer les temps de parcours« , précise le ministère.
