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La région Auvergne-Rhône-Alpes annonce un investissement de 5,7 milliards d’euros dans le ferroviaire d’ici 2035
Le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura) a annoncé, le 20 octobre, à la presse régionale (Le Progrès, La Montagne, et Le Dauphiné Libéré) un plan d’investissements de 5,7 milliards d’euros d’ici à 2035 pour renforcer le transport ferroviaire. « La Région a investi 72 millions d’euros par an dans le ferroviaire entre 2010 et 2015, 132 millions d’euros entre 2016 et 2023. Entre 2024 et 2035, nous serons à 259 millions d’euros par an », détaille Laurent Wauquiez dans le quotidien La Montagne.L’objectif de la région est d’atteindre les 300 000 voyageurs par jour dans les TER d’ici 2035 contre 220 000 aujourd’hui. Dans ce but, elle va proposer « 30 % d’offres en plus, des créneaux de train supplémentaires », poursuit Laurent Wauquiez.L’élu souhaite 130 rames à deux étages de plus en douze ans. Ce qui inclut la vingtaine de rames commandée il y a quatre ans, dont les premières seront livrées en 2024. L’investissement est évalué à 3 milliards.La région prévoit aussi 2,7 milliards dédiés à l’infrastructure ferroviaire. Mais elle compte sur la participation de l’État en cours de discussions à travers le prochain CPER 2024-2033. Le résultat devrait être présenté en décembre prochain, en séance plénière, aux élus régionaux qui devront voter.La région compte enfin investir dans les mobilités douces, notamment dans le stationnement sécurisé en gare pour les vélos, avec l’objectif de limiter leur nombre à bord des trains. Elle veut passer de 4 000 à 10 000 places dont l’accès sera gratuit avec la carte de transport régionale Oùra.
Y. G.
Le train à batteries entre en service dans le nord de l’Allemagne
Est-ce une première mondiale pour le train à batteries ? Si on précise « nouvelle génération », « en service régulier » et « alimenté en électricité par îlots », il est certain que le Flirt Akku de Stadler est en train d’écrire une page d’histoire de la traction ferroviaire, avec sa mise en service dans le Schleswig-Holstein, le Land le plus au nord de l’Allemagne. Car si des trains à batteries ont existé ou existent depuis longtemps à travers le monde, alors que les projets d’automotrices de nouvelle génération ne manquent pas, en France ou en Allemagne par exemple, les réalisations concrètes sont à ce jour encore limitées à des démonstrateurs ou prototypes, voire à des navettes sur quelques petites lignes au Japon ou en Australie, pour ce qui est des véhicules plus lourds que des tramways.
Cette fois, dans le Schleswig-Holstein, c’est un service régulier qui débute, et ce, à l’échelle d’une région. Le parc commandé à Stadler comprendra, d’ici au milieu de l’année prochaine, 55 automotrices alimentées par batterie pour circuler sur les onze lignes à « dédieseliser » du « réseau à batteries du Schleswig-Holstein » (Akku-Netz Schleswig-Holstein, ANSH). Le passage au mode électrique de 10,4 millions de trains-km (l’équivalent de 40 % du trafic ferroviaire du Land ou de 6 % du trafic TER français) devrait permettre d’économiser « 10 millions de litres de diesel et environ 26 000 tonnes de CO2 chaque année », estiment les promoteurs du projet. Parmi ces derniers, on retrouve les transports publics du Schleswig-Holstein (NAH.SH) et de Basse-Saxe (LNVG), le Land du Schleswig-Holstein, l’exploitant erixx Holstein et la filiale allemande de Stadler. Ainsi, le Land du nord se félicite-t-il de devenir le deuxième d’Allemagne (derrière la Sarre) pour son taux d’électrification avec « 68 % des itinéraires exploités en mode électrique ».
Pour commencer, le mois d’octobre a vu quatre Flirt Akku entrer en service sur la relation Kiel – Lübeck – Lunebourg (159 km), ainsi que sur la courte branche de 4 km entre Kiel et Kiel-Oppendorf. Les batteries installées en toiture des automotrices leur conférant une autonomie de 80 km, une recharge à la caténaire est effectuée à mi-chemin, lors de la traversée du nœud ferroviaire de Lübeck, sur le premier parcours. Et les horaires ont été adaptés pour disposer de niveaux de recharge suffisants. Mais vu que les caténaires en place ne permettaient pas toujours de tenir 80 km sans recharge, DB Netz a procédé à une électrification « par îlots » de 215 m à 5 km de long, soit un cumul de 11 km.
D’ici le 12 février, les premières relations doivent être entièrement assurées par 26 des 55 automotrices à batteries commandées à Stadler. Le constructeur assurera la maintenance du parc dans un nouvel atelier qui doit ouvrir au début de l’an prochain à Rendsbourg, dans le cadre d’un contrat de 30 ans.
P. L.
« Réseau à batteries » du Schleswig-Holstein, avec répartition des électrifications « par îlots », qui représentent un cumul de 11 km. 
Face aux promesses de la mobilité électrique, le monde de la recharge fourbit ses armes
Sur le marché bouillonnant de la mobilité électrique et la recharge des batteries, les acteurs sont légion, les offres aussi. En France, les millions d’euros promis par le gouvernement suscitent les convoitises. L’électrification n’aurait plus de temps à perdre mais pour l’usager, l’offre est encore difficile à comprendre.
Plus de 7 000 euros de bonus écologique pour acheter un véhicule électrique pour les ménages modestes. Un crédit d’impôt de 500 euros pour installer une borne à domicile, louer une future Citroën e-C3, Renault Twingo E-Tech ou une Fiat 500 en 2024 pour 100 euros par mois (les décrets sur ce qui s’appelle le « leasing social » sont attendus dans les prochaines semaines). Et enfin, un avantage fiscal aux entreprises pour rétrofiter les véhicules thermiques avec de l’électrique ou de l’hydrogène. N’en jetez plus !
Fin octobre, le gouvernement a mis un coup d’accélérateur pour rattraper son retard à l’allumage de la mobilité électrique, et des infrastructures de recharge en particulier. En France, les véhicules électriques (VE) pèsent désormais 19% des immatriculations, selon les données du ministère de la Transition énergétique. Treize millions de VE sont attendus d’ici à 2030 selon les projections d’Avere France qui a récemment publié une étude sur les besoins de recharge à l’horizon 2035. Car pour que le parc se développe, il faut en même temps déployer les installations de recharge. Cent dix mille bornes publiques sont installées sur l’Hexagone, soit quatre fois plus en quatre ans. Mais quatre fois moins que l’objectif des 400 000 bornes fixé par Emmanuel Macron d’ici à 2030, dont au moins 50 000 à recharge rapide. Indispensables pour convaincre les automobilistes de renoncer aux voitures à moteur thermique (avant qu’ils n’aient plus le choix puisqu’à partir de 2035 justement, leur vente sera interdite dans les pays de l’Union européenne). Aujourd’hui, seulement 10% des bornes françaises sont à recharge rapide, principalement sur les aires d’autoroutes.
Marché foisonnant
La nouvelle enveloppe de 200 millions d’euros récemment annoncée par la ministre de la Transition énergétique Agnès Pannier-Runacher et son homologue des Transports, Clément Beaune, doit permettre de « soutenir le développement des bornes de recharges rapides » et leur installation dans trois domaines particuliers : le résidentiel collectif, les bornes en voirie, et les recharges pour les poids lourds. Ces nouveaux crédits permettront « de financer par exemple des bornes dans les copropriétés », souligne la ministre de la transition énergétique. L’Etat pourra financer jusqu’à 50 % des travaux à hauteur de 8 000 euros pour installer des bornes dans une copropriété, a ajouté Agnès Pannier-Runacher
Car l’autre talon d’Achille de la mobilité individuelle électrique, c’est la recharge à domicile ou sur voirie pour les trajets du quotidien. Les perspectives de marché sont énormes, attirant d’innombrables acteurs dont les rôles et surtout, les convoitises s’imbriquent : opérateurs de charge, de mobilité, d’énergie, de ticketing, concessionnaires automobiles, gestionnaire de réseau de distribution d’électricité, etc. Izivia (Renault), Enedis, Vianeo (Engie), Total, Powerdot, Monta, Swish, Bump, Driveco, Evzen, Flowbird, etc. (liste non exhaustive). Ça se bouscule au portillon. Si bien que l’Autorité de la concurrence s’est il y a quelques mois autosaisie pour avis. Le secteur des Infrastructures de recharge de véhicule électrique (IRVE est en cours de structuration et foisonne, avec des modèles économiques « non stabilisés« , juge le régulateur.
Au pays des fjords
Borne du constructeur norvégien Zaptec, qui s’implante sur le marché français avec sa version « pro » destinée aux flottes d’entreprises ou collectivités locales, aux parkings des établissements recevant du public, ou aux copropriétés. Parmi les innombrables acteurs de ce marché prometteur, le Norvégien Zaptec qui connait bien la chanson puisqu’au pays des fjords, près de 80% des immatriculations de véhicules neufs concernent un VE, et une voiture sur cinq est désormais à propulsion 100% électrique. Venu du secteur pétrolier et reconverti à la fée électricité, la marque au grand Z signe depuis cet automne son entrée en France avec une borne de recharge compact destinée aux copropriétés, parkings publics, centres commerciaux, hôtels, flottes d’entreprises ou de collectivités locales. À ses débuts en 2012, l’entreprise norvégienne qui fait assembler ses chargeurs à Stavanger et à Francfort en Allemagne, a travaillé avec le constructeur automobile français Renault pour sa Zoe. Le modèle de la marque au losange ne pouvait pas se charger directement sur le réseau électrique norvégien sans un transformateur dédié. Zaptec en a créé un, et décidé de miser alors sur le marché de l’électromobilité et de s’intéresser notamment à la recharge à domicile. Pariant sur le fait que les immeubles résidentiels buteraient sur le problème de la recharge simultanée de plusieurs voitures, il revendique aujourd’hui plus de 250 000 bornes installées dans les pays nordiques. Et débarque sur le marché français avec une technologie brevetée capable « de distribuer la bonne dose d’énergie, au bon véhicule, au bon moment », selon son directeur général France, Vianney Devienne, qui accompagnait récemment des journalistes français à Stavanger dans l’usine d’assemblage de chargeurs. Les algorithmes Zaptec calculent la répartition de la charge, en fonction de la puissance, de la capacité énergétique, et du type d’abonnement. Les voitures qui « biberonnent » se répartissent la puissance disponible.
Une solution avant le « vehicle du grid », le Graal de la charge électrique : l’utilisation de la batterie de la voiture pour stocker de l’électricité à un moment où elle est abondante pour la réinjecter aux heures creuses de production. La technique serait la réponse au défi posé par l’intermittence des énergies renouvelables, solaire et éolien. Mais elle est encore embryonnaire.
Nathalie Arensonas
Un partenariat Transilien-LÉA-CFI pour attirer des alternants dans les métiers de la maintenance
Transilien et LÉA-CFI, l’école de formation initiale de la CCI Paris Île-de-France, ont annoncé le 18 octobre, avoir noué un partenariat ciblant la formation dans le domaine de la maintenance.Les formations se feront via l’alternance, une voie privilégiée par Transilien qui, cette année par exemple, compte 654 alternants dans ses rangs (5,25 % des effectifs), dont 80 sont en formation en maintenance.Cette première convention entre Transilien et LÉA-CFI s’est traduit dès la rentrée 2023 par l’arrivée de 17 alternants qui débutent un cursus au sein de l’un des six technicentres de la SNCF en Île-de-France.Depuis le début de l’année, Transilien a déjà recruté 146 agents pour la maintenance des matériels roulants, sur un total de 1027 agents.Pour préparer la rentrée 2024, Transilien et LÉA-CFI débuteront en novembre l’identification des métiers sur lesquels le transporteur souhaite se positionner en tant qu’entreprise formatrice. Transilien participera également aux actions de promotion de l’apprentissage et des métiers du ferroviaire proposées par LÉA-CFI.
Pourquoi la reconstruction de la ligne de la Maurienne s’annonce si longue
Le couperet est tombé au début du mois d’octobre : la ligne de la Maurienne ne pourra pas rouvrir « avant une petite année » a annoncé le ministre des Transports. Les équipes de SNCF Réseau ont en effet estimé, grâce à un drone, qu’entre 3000 et 4000 m3 de rochers étaient toujours instables sur la paroi, après l’éboulement le 27 août, sur la commune du Freney, de 12 000 m3 de roches.Pour assurer une surveillance continue, le Pôle régional d’Ingénierie de SNCF Réseau a installé, le 29 août, un radar interférométrique, sur le versant opposé à l’éboulement. Puis les équipes se sont concentrées sur l’état de la galerie qui couvre en partie la voie, sur 180 m, au pied de la falaise. Si elle a joué son rôle de protection, elle supporte désormais, avec les rochers et les matériaux de l’éboulement, une charge beaucoup plus importante que sa conception ne le prévoyait. Pour connaître l’état de l’ouvrage, SNCF Réseau a d’abord envoyé un drone équipé d’un Lidar (télédetection par laser), le 1er septembre, puis fait installer le 5 septembre, par les techniciens de la société SixSense, un appareil de mesure topographique automatique (théodolite) ainsi que géophones, pour mesurer les vibrations qui fournissent depuis, un relevé toutes les 30 minutes afin de contrôler la géométrie de la galerie.Avant de décharger la galerie de ces rochers, SNCF Réseau va devoir purger la falaise du Praz. D’abord par des lâchers d’eau, très ciblés, de 4 m3 chacun, effectués par hélicoptère du 24 septembre et 1er octobre. Puis, après ces purges hydrauliques, des purges dites à l’anglaise ont consisté à placer des explosifs dans des failles naturelles et par minages dans des forages percés à cet effet. Ces opérations alternent avec des opérations de confortement et de pose de grillages plaqués sur la falaise et d’écrans dits « anti sous-marins » pour prévenir la chute de blocs. Elles pourraient durer plusieurs mois.C’est seulement une fois la paroi suffisamment confortée que sera menée une expertise approfondie de la galerie et des travaux à envisager. Avant de pouvoir reconstruire la voie.Yann Goubin
Le premier pylône du Câble C1 est en place
C’est une étape symbolique pour le Câble C1, futur téléphérique d’Île-de-France, entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges : la pose du premier pilier a été inauguré le 19 octobre à Valenton. Il a été installé aux limites nord-est de la commune, côté Limeil-Brévannes, entre la ligne LGV à l’ouest et la N 406 à l’est, et à quelques mètres du foyer des roulants de Valenton, et du poste 1 PRS de la LGV.Vingt-neuf autres pylônes devront être érigés pour former, en Ile-de-France, la première ligne de transport par câble, qui doit être inaugurée mi-2025. Longue de 4,5 km, elle desservira quatre communes (Créteil, Valenton, Limeil-Brévannes et Villeneuve-Saint-Georges) en cinq stations : Pointe-du-Lac (Créteil), Limeil-Brévannes, Valenton, La-Végétale (Limeil-Brévannes) et Villa-Nova (Villeneuve-Saint-Georges).L’intérêt du téléphérique est de pouvoir franchir les nombreuses coupures urbaines (routes, autoroutes, voies ferrées) présente dans ce secteur. Le transport par câble prend également moins de temps à construire que les modes lourds, et pour un coût moins élevé. D’un montant estimé à 132 millions d’euros, le Câble C1 est financé par Île-de-France (49 %), l’État (21 %) et le Conseil départemental du Val de Marne (30 %). L’achat des cabines sera pris en charge par Île-de-France Mobilités.Pour assembler le premier pylône, haut de 43 m, et pesant 30 tonnes, l’équipe de Doppelmayr, composée de sept personnes (grutier, chef de chantier, monteurs de remontées mécaniques), a travaillé pendant deux jours. Auparavant, Spie Batignolles et France Travaux, sous la direction d’Égis, ont préparé la base sur laquelle repose le pylône. Il s’agit de travaux de fondations s’appuyant sur des pieux en béton s’enfonçant à plusieurs mètres de profondeur afin de garantir la stabilité du mât.Face à l’impossibilité de stockage à côté du chantier, le pylône a dû être monté sur place, avec des éléments venus de Savoie, d’Autriche, et du nord de l’Italie, ce qui a demandé une organisation logistique chronométrée.Les mâts coniques en acier galvanisé ont été peints en blanc pour minimiser l’impact visuel. Ils ont aussi été surmontés de deux ailes rappelant celles d’un oiseau, pesant près de 910 kilos chacune et réalisées dans l’Ain.La prochaine étape importante du chantier est prévue en juin et juillet 2024, lorsque le câble sera posé.Y. G.
Les gares des Pays de la Loire vont bénéficier de 65 millions d’euros d’investissements
Les Pays de la Loire a signé, le 24 octobre, un contrat « de performance » avec SNCF Gares & Connexions pour améliorer les 132 gares de son territoire. Le contrat prévoit 65 millions d’euros d’investissements sur une durée de quatre ans.Les Pays de la Loire s’engagent à rendre les gares accessibles aux PMR : six des sept gares d’envergure nationale le sont déjà et, au Mans, les travaux devraient se terminer en 2025.La région veut aussi favoriser l’intermodalité en installant des pôles d’échanges et des abris vélos sécurisés, améliorer l’information voyageurs, et offrir des espaces pour les commerces et l’activité en gare pour en faire de véritables lieux de vie.De son côté, SNCF Gares & Connexions s’engage à financer prioritairement l’entretien de son patrimoine (réfection de couverture de quais, passerelles, mises aux normes de bâtiments) et à investir en faveur de la réduction des consommations énergétiques. Des ombrières photovoltaïques seront installées sur une dizaine de parkings de gares régionales ainsi que des panneaux photovoltaïques sur les toitures de bâtiments voyageurs.À Angers-Saint-Laud, par exemple, Gares & Connexions a couvert, sur ses fonds propres, les 865 m2 du toit de la gare au printemps et à l’été 2023. Les panneaux produiront 185 MWh par an, soit 24 % des besoins énergétiques de la gare.Le contrat prévoit une évaluation systématique de chaque projet (économies de gaz à effet de serre ou réduction des consommations en énergie et en eau). Une démarche expérimentale de labellisation de gares tournée vers l’intermodalité train – vélo devrait aussi être lancée.
Encore un an de travaux avant la reprise totale des circulations dans le tunnel du Gothard
Encore une mauvaise nouvelle pour le fret ferroviaire en Europe. Le tunnel bi-tube du Saint-Gothard en Suisse ne rouvrira pas complètement avant septembre 2024. Les chemins de fer suisses (CFF) l’ont annoncé le 2 novembre, par la voix de Vincent Ducrot le PDG, et Peter Kummer, le responsable infrastructure.Les dégâts provoqués par le déraillement d’un train de marchandises, le 10 août dernier, sont maintenant plus clairement évalués. Et ils sont bien plus importants que ce qui avait initialement été annoncé : la voie ferrée doit en effet être entièrement remplacée sur 7 kilomètres.« En examinant plus précisément la voie, on s’est aperçu que, non seulement la voie avait été touchée, mais que la sous-couche de béton a aussi subi, en plusieurs endroits, des chocs très importants », a expliqué Vincent Ducrot. « Le tunnel a été construit pour plus d’une centaine d’années, la voie a une durée de vie de 50 à 80 ans. Nous ne pouvons pas faire de bricolage mais avons la responsabilité de faire les réparations nécessaires ».Les CFF vont devoir non seulement changer les rails avec 20 000 demi-traverses (blochets) sur 7 km, mais aussi la dalle en béton dans laquelle ils sont coulés. Il faut ajouter la porte diagonale qui permet la jonction entre les deux tubes, les deux aiguilles à grande vitesse, et les nombreux autres équipements liés à la sécurité et à l’exploitation.Même si, chaque jour, jusqu’à 80 agents des CFF et d’entreprises extérieures travaillent sur ce chantier, il faut actuellement une semaine pour réaliser 300 mètres de voie. Les conditions logistiques et climatiques particulièrement difficiles : il fait jusqu’à 40 °C à l’intérieur du tunnel. Le remplacement de la porte de la diagonale et des deux aiguilles à grande vitesse, dans la station multifonctionnelle de Faido, prendra aussi plusieurs semaines. Les travaux de réparation achevés, viendra la phase de remise en service, qui comprendra les opérations de réception et de contrôle, ainsi que les marches d’essais dans le tube ouest du tunnel de base.Circulations réduites
Malgré l’interruption des circulations dans le tube ouest, le trafic a pu reprendre une dizaine de jours après l’accident, mais de façon réduite. À partir du changement d’horaire du 10 décembre 2023, les CFF vont augmenter les capacités de la ligne dans le tunnel est. Il sera réservé au trafic marchandises du lundi au jeudi puis aux trains de voyageurs du vendredi soir au dimanche soir.Ce plan de transport, en cours d’élaboration, sera soumis à l’Office fédéral des transports (OFT) pour accord, et annoncé officiellement à la fin du mois de novembre. Il sera valable jusqu’à Pâques. Les CFF étudient des adaptations en prévision des ponts de Pâques, de l’Ascension et de la Pentecôte 2024. Les précisions devraient être apportées probablement au cours du premier trimestre 2024.Rappelons que l’accident survenu en août dernier a été provoqué par une roue cassée sur un essieu d’un wagon du train de fret, qui a entraîné le déraillement du convoi lorsqu’il a emprunté la jonction entre les deux tubes. Interrogé sur la détection de l’accident avant l’entrée dans le tunnel, Vincent Ducrot a expliqué que « la casse d’une roue ne peut se détecter que par un examen aux ultrasons en atelier. Cet examen, du ressort du transporteur, est obligatoire tous les 6 ans. L’expérience montre également, qu’il entraîne un échauffement de l’essieu. Or, entre sa formation et le lieu de l’accident, le convoi est passé devant 4 détecteurs de boîtes chaudes, sans révéler de surchauffe ».Les experts du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) — l’équivalent du BEA-transports terrestres en France — et le ministère public du canton du Tessin, en charge de l’enquête, cherchent désormais « à comprendre comment une telle casse a pu se produire sans signes avant coureurs », explique Vincent Ducrot.Le coût des travaux de remise en état du tunnel est estimé entre 100 et 130 millions de francs suisses.Yann Goubin
L’Occitanie commande 11 rames Regio2N
Les élus de l’assemblée régionale d’Occitanie ont voté, le 20 octobre, la commande de 11 nouvelles rames Regio2N pour un montant de plus de 142 millions d’euros. Les premières seront livrées en 2026.Cette commande s’inscrit dans la convention d’exploitation des trains régionaux liO, signée avec SNCF Voyageurs pour la période 2023-2032. Elle prévoit non seulement l’acquisition mais aussi la rénovation du matériel roulant, notamment des AGC, pour un montant de plus de 540 millions.Les Regio2N commandées par l’Occitanie sont des versions périurbaines régionales courtes des automotrices électriques, composées de 6 caisses, mesurant 83 mètres et offrant une capacité de 503 places dont 343 assises. Ces rames permettent une réduction de consommation d’énergie de 30 % par rapport aux anciennes rames. Les matériaux qui les constituent sont recyclables à 95 % et leur profil aérodynamique permet de réduire leur consommation énergétique.L’année prochaine, la région devrait passer une nouvelle commande de sept rames Regio2N. Avec cette nouvelle commande, elle pourra proposer plus de 9 000 places supplémentaires. Son ambition est de transporter au plus vite 100 000 voyageurs quotidiennement dans les TER, contre 80 000 aujourd’hui.Y.G
MTR quitte le RER de Stockholm
Tout n’allait plus pour le mieux depuis quelque temps entre l’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, SL, et MTR, l’opérateur de Hong-Kong, dont la filiale MTR Nordic a repris en 2016 l’exploitation du Pendeltåg, le RER de la région capitale suédoise. En mai dernier, après plusieurs mois d’annulations à répétition, dans une ambiance conflictuelle au sein du personnel d’exploitation des trains, SL avait annoncé qu’il n’y aurait pas de levée d’option pour proroger le contrat en cours, qui devait se terminer en 2026.
On aurait pu y voir un premier avertissement, mais le contrat doit désormais se terminer bien plus tôt que prévu, et ce, dès l’an prochain. En effet, le 1er novembre, SL et MTR ont décidé, d’un commun accord, de mettre fin au contrat du Pendeltåg dès le 3 mars prochain (pour autant, le contrat pour le métro de Stockholm entre les deux mêmes signataires n’est pas concerné). L’exploitation du RER sera alors reprise par un nouvel opérateur, qui devrait être pendant au moins deux ans SJ Stockholmståg, filiale de l’entreprise historique suédoise SJ. Cette dernière retrouverait un terrain connu, ayant exploité le réseau régional de 1968 à 2000, puis, via sa filiale Stockholmståg, de 2006 à 2016. Avec le changement d’opérateur, tous les salariés qui travaillent principalement à l’exploitation du Pendeltåg se verront proposer un emploi chez le repreneur de cette activité.
Climat social dégradé
Pour MTR Nordic, qui devra veiller à ce que la transition se passe dans les meilleures conditions, le retrait du Pendeltåg devrait coûter cher, mais sans doute moins que si l’opérateur s’était maintenu dans les conditions actuelles, avec une accumulation de pénalités à verser à l’autorité organisatrice. L’exploitant sortant considère toutefois son bilan comme globalement positif, surtout sur les premières années du contrat, avec un niveau « historique » de formations de nouveaux conducteurs et l’unification, par son renouvellement, du parc de matériel roulant, rendue nécessaire par l’ouverture du nouveau tunnel de RER sous Stockholm en 2017.
Autre son de cloche côté syndical, où l’on se réjouit ouvertement du départ annoncé de MTR, accusé de contourner les conventions collectives, tout en voulant généraliser l’exploitation à agent seul, y compris sur les rames en unités multiples, longues de 214 mètres. Une mesure largement impopulaire, tant chez les salariés qu’auprès des usagers, qui a largement contribué à la dégradation du climat social depuis un an sur les lignes du RER de Stockholm.
P. L.
