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« Pas de risque de dérive de concurrence entre la SGP et SNCF Réseau », selon Matthieu Chabanel
A deux semaines du débat devant le Sénat de la proposition de loi sur les services express régionaux métropolitains (SERM) du député Renaissance Jean-Marc Zulesi, les deux futurs maîtres d’ouvrage de ces « RER métropolitains » étaient auditionnés le 11 octobre par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de la chambre haute.
Remis par surprise sur les rails par le chef de l’Etat fin 2022, et érigés en porte-drapeau de « l’écologie à la française » dans son projet de planification écologique, les RER métropolitains consistent à densifier les réseaux de transports publics existants dans les grandes métropoles et leurs périphéries : TER, tramway et même bus s’ils deviennent à haut niveau de service, sur des voies dédiées. En augmentant les fréquences et en cadençant les horaires. Plus d’une dizaine de métropoles sont concernées, Strasbourg, Bordeaux, ou encore Lille et Toulouse ont déjà amorcé la pompe.
Outre les questions évidentes de co-construction de ces gros projets de transport locaux entre les différentes collectivités locales concernées, et de la nécessaire modernisation du réseau ferré pour pouvoir les accueillir, se posent la question de leur maîtrise d’ouvrage : qui pour construire, financer les lignes, les gares, les pôles d’échanges multimodaux, et entretenir ces nouvelles infrastructures ? Les dirigeants des deux entités publiques pressenties pour se partager les rôles sur le réseau ferré – Jean-François Monteils pour la Société du Grand Paris (SGP) et Matthieu Chabanel pour SNCF Réseau – étaient ce matin sous le feu des questions des sénateurs. Ces derniers examineront la proposition de loi sur les RER métropolitains le 17 octobre, avant le débat en séance publique le 23 octobre. Les députés l’ont déjà adopté en juin dernier.
Que prévoit le texte sur la délicate ligne de partage entre le gestionnaire du réseau et la SGP actuellement chargée de la construction du Grand Paris Express et qui serait alors rebaptisée Société des grands projets (ce qui permet de conserver l’acronyme) ? Le probable partage des compétences hérisse déjà le poil de Gares & Connexions, société de SNCF Réseau en charge des 3 000 gares et haltes ferroviaires.
C’est simple, la proposition de loi envisage trois cas de figure qui permettrait à la SGP de se glisser sur les rails :
- Si le RER métropolitain nécessite la construction d’une nouvelle infrastructure ferroviaire,
- Si le RER circule sur des lignes ou sections de lignes sur lesquelles aucun train de fret ou de voyageurs ne circulent plus depuis au moins cinq ans,
- S’il s’agit d’une extension du réseau de transport public urbain ou interurbain qui comprend au moins une correspondance avec le RER métropolitain.
SNCF gardera donc la main sur le réseau existant et circulé. « Nous n’avons aucune intention d’usurper les compétences de SNCF Réseau », vient rassurer Jean-François Monteils qui, s’il arrive à donner une seconde vie à la SGP après la livraison des lignes du métro du Grand Paris (1), n’envisage pas de devoir recruter à tour de bras et de passer au-dessus des 1 000 collaborateurs qui œuvrent aujourd’hui à la SGP.
« Vu l’ampleur et l’ambition des RER métropolitains, j’envisage d’un bon œil, et même d’un très bon œil , la perspective d’une coopération avec la SGP. Il n’y a pas de risque de dérive de concurrence entre nos deux entités publiques« , a insisté Matthieu Chabanel devant les sénateurs. Le pdg de SNCF Réseau qui, dans une fonction antérieure, a connu une forme de guerre des territoires entre la SNCF et Réseau Ferré de France (il a été directeur général adjoint de l’établissement public alors gestionnaire des infrastructures ferroviaires), voit d’autant plus l’intérêt de s’associer avec la SGP qu’elle est devenue experte en ingénierie financière avec le très coûteux métro Grand Paris Express (36 milliards d’euros). Autrement dit, elle sait lever de la dette pour développer et mener des ouvrages à bien. Une prérogative dont est privée SNCF Réseau au-delà d’un certain ratio.
Pour Jean-François Monteils, « le modèle de financement vertueux est fait d’emprunts, de taxes dédiées et d’effort budgétaires [de l’Etat, ndlr]« . Emmanuel Macron a annoncé le 25 septembre dernier le financement par l’Etat des RER métropolitains, à hauteur de 765 millions d’euros dans les contrats de plans Etat-Région en cours de discussion. Quid du financement de leur exploitation ?
Nathalie Arensonas
(1) à commencer par le prolongement de la ligne 14 de la RATP avant les Jeux olympiques de l’été 2024, puis la 15 Sud (Noisy-Champs – Pont de Sèvres) fin 2025.
Pour réussir le Pass Rail, il faut laisser les régions vendre des billets de TGV, affirme Renaud Lagrave
Vice-président chargé des mobilités de la région Nouvelle-Aquitaine, Renaud Lagrave (élu des Landes, groupe socialiste) réagit aux propos d’Emmanuel Macron qui souhaite lancer en France un Pass Rail pour faciliter les déplacements en train, à l’image de ce qu’a fait l’Allemagne avec son abonnement à 49 euros. Il nous a envoyé une tribune que nous publions.
« Après des annonces sur les RER, voici donc le Pass Rail à la française, c’est un bon signe pour le ferroviaire, à condition d’y consacrer les moyens. Il faut maintenant transformer l’essai mais les mobilités ne peuvent pas dépendre que d’un seul joueur !
Cette demande coule de source pour tous les usagers des transports publics dans notre pays, elle est même une priorité pour nombre d’autorités organisatrices des mobilités depuis très longtemps.
Nous ne pouvons que nous réjouir de ce type d’annonce qui concoure largement à nos objectifs de favoriser l’intermodalité et l’usage des transports collectifs, notamment au moment où la transition écologique et énergétique est plus que nécessaire. Encore faut-il y associer les acteurs locaux, notamment ceux désignés par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) comme chefs de file.
Le titre unique, c’est l’opportunité avec un seul support (carte, smartphone, carte bleue) de voyager dans plusieurs transports. En l’occurrence ici les TGV, Intercités et TER, mais en oubliant malheureusement tous les réseaux urbains et interurbains.
Le Pass Rail est quant à lui l’importation transformée du titre unique allemand à 49€… avec des modulations non négligeables : il ne s’adresserait finalement qu’aux jeunes et ne concernerait ni les TGV ni les réseaux urbains ! Sans revenir sur les exceptionnels engagements financiers de l’Etat allemand dans ce projet (5 milliards d’euros annuels) ni les différences structurelles entre les réseaux ferrés de part et d’autre du Rhin, il convient de rappeler certains fondamentaux.
L’objectif de simplification des supports et des tarifications est essentiel pour faciliter le report modal, c’est d’ailleurs ce que le législateur votait dans la LOM en 2019, demandant aux AOM de créer des systèmes d’information et de vente pour les voyageurs de proximité.
C’est pourquoi la Région Nouvelle-Aquitaine et les autorités organisatrices des mobilités du territoire se sont engagées dès 2018 sur ce chemin en créant le Syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités. Depuis lors, les innovations se succèdent et les résultats sont d’ores et déjà probants autour de la marque Modalis : Le calculateur d’itinéraires permet à tous d’accéder à l’ensemble des offres de transport régionales et urbaines. Plus de 22 000 000 recherches sont faites tous les ans. Il est également possible d’acheter les titres de transports de 14 des 26 réseaux urbains membres, de tous les cars régionaux et le Pass Abonné TER.
Dès la fin 2023 et progressivement jusqu’en 2025, la gamme TER complète sera disponible sur Modalis, ainsi que le réseau TBM et l’ensemble des réseaux urbains. D’ores et déjà, le réseau de l’agglomération du grand Guéret donne la possibilité de valider son voyage par carte bleue. De même, la carte Modalis permet d’héberger les abonnements TER, les titres routiers régionaux et plusieurs réseaux urbains dont TBM et Txik Txak.
Mais Modalis ne s’est pas arrêté là. Il contribue à déployer des offres de covoiturage, des vélos en libre-service, des cars express, bref il fait son travail en faveur de toutes les mobilités !
Pour créer ce Pass Rail, finalement, ce dont Modalis a besoin aujourd’hui, c’est la possibilité de vendre TGV et Intercités à ses usagers, c’est donc à l’Etat de diligenter cette possibilité en passant au-dessus des questions techniques et financières qui sont légion ! Soyons clairs : SNCF Connect ne peut être la solution ! Les usagers ont besoin de proximité et les autorités organisatrices des mobilités de garanties de la maitrise des coûts de distribution et de la valorisation de leurs offres.
Enfin, en ce qui concerne les tarifications, les enquêtes auprès de nos concitoyens confirment systématiquement la tendance : les freins à l’usage ne sont pas exclusivement liés aux tarifs, mais bien à l’accès à une offre renforcée et de qualité. D’ailleurs, la Région Nouvelle-Aquitaine a profité de la liberté tarifaire offerte aux régions pour innover. Dès 2015 en Limousin, puis généralisé en 2017 à tout le territoire, le billet jeune permet aux moins de 28 ans d’accéder à des prix transparents sans avoir besoin d’acheter de carte au préalable. Le résultat est au rendez-vous puisqu’ils représentent 38% des billets occasionnels vendus. Et les abonnements spécifiques jeunes représentent 43% des ventes d’abonnements. La région a également fait le choix d’augmenter son offre TER de 12% depuis 3 ans, les usagers ont répondu présents passant de 63000 à 95000 voyageurs par jour, c’est donc bien d’un choc d’offre dont nous avons besoin !
Les annonces sont certes louables, mais n’oubliez pas que les autorités organisatrices des mobilités sont majeures et vaccinées, qu’elles portent des choix politiques en faveur du report modal depuis de longues années et qu’elles s’administrent librement.
Finalement le Pass mobilités existe déjà en Nouvelle-Aquitaine comme dans d’autres régions. Alors au moment où l’Etat souhaite rejoindre ces choix, je dis chiche ! Et pourquoi pas être pragmatiques et commencer par un portail public simple réunissant toutes les informations voyageurs consolidées de toutes les AOM et de l’Etat ? »
Renaud Lagrave, vice-président de la Région Nouvelle-Aquitaine chargé des Mobilités. Président de Nouvelle Aquitaine Mobilités (MODALIS)
La marque Thalys disparait au profit d’eurostar
Eurostar devient la marque unique des trains rouge grenat et des trains jaune et bleu. Avec la fusion en début d’année de Thalys qui relie la France, le Benelux et l’Allemagne, et Eurostar dirigée vers Londres via le tunnel sous la Manche, il ne reste plus, depuis le 1er octobre, que la marque eurostar (avec un e minuscule).
Nouvelle marque, nouveau site internet, nouvelle application et nouveau programme de fidélité pour la nouvelle holding dont SNCF Voyageurs reste l’actionnaire majoritaire. Elle espère atteindre 30 millions de passagers en 2023.
Le constructeur de navettes autonomes Milla lève 15 millions d’euros
Sur le marché embryonnaire des navettes autonomes, gourmandes en R&D et hasardeuses sur le plan réglementaire, et après l’échec cuisant de Navya début 2023, Milla Group se voit assurer de pouvoir lancer la phase industrielle de ses véhicules. La start up française a rendu publique le 10 octobre une levée de fonds de 15 millions d’euros avec le soutien du Fonds SPI (Sociétés de projets industriels), géré pour le compte de l’Etat par Bpifrance. Un apport financier déterminant pour le déploiement de son usine d’assemblage en Ile-de-France.
En France, peu de véhicules autonomes circulent encore : ceux du Toulousain EasyMiles qui seront exploités par Keolis pendant les Jeux olympiques de 2024. Et ceux de Milla Group sur la base d’un châssis d’un véhicule Renault (Master Bus E-Tech électrique) pour réduire la facture. Ils sont en circulation entre un campus et la gare TGV d’Aix-en-Provence, et testés à Saint-Rémy-Les-Chevreuses (Yvelines) avec la RATP sur deux kilomètres entre la gare RER et le parking de Coubertin à Chevreuse. Un parcours qui permet de tester l’offre de service du dernier kilomètre en zone périurbaine et rurale. Fondée par Frédéric Mathis, la jeune pousse cible tout particulièrement le marché des zones périurbaines et rurales, avec des navettes pouvant rouler à 50km/h.
En début d’année, Milla Group a été choisie par la SNCF pour la mise en service d’une navette autonome pour le transport de personnes sur des itinéraires mariant voies ferroviaires désaffectées et routes.
N.A
Les essais du métro automatique de Marseille vont démarrer après la Coupe du monde de rugby
A partir du 23 octobre, les soirs de semaine, les Marseillais devront prendre des bus de substitution en lieu et place du métro. Et pour cause, les premiers essais dynamiques du futur métro automatique, baptisé Neomma, débutent une semaine après la dernière rencontre de la Coupe du monde du rugby au Stade Vélodrome (Angleterre – Fidji en quart de finale).
Le constructeur Alstom a livré la première rame fin juillet, des essais statiques ont été réalisés au cours de l’été, les essais en ligne pour tester le nouveau matériel ainsi que la signalisation vont donc bientôt débuter de nuit, et s’étaler sur près d’un an. Concrètement, du lundi au jeudi, le métro de la RTM fermera ses portes à 21h30, au lieu de minuit et demi,. Les usagers emprunteront des bus qui suivent à peu près le même trajet. Les week-end, jours et fériés, soirs de match ou d’événements culturels, le métro fonctionnera normalement.
La mise en service des premiers trains automatiques est prévue fin 2024 sur la ligne M2. D’ici là, Alstom doit en livrer trois au premier semestre, puis deux par mois à partir de début 2025 pour équiper l’ensemble du réseau avec 38 trains au total.
En parallèle, au printemps 2024, Faiveley et Eiffage doivent commencer les travaux préalables à la pose des façades de quais sécurisées, les portes palières. L’automatisation totale du réseau est « à ce jour, planifiée vers juin 2026 sur la ligne M2, et vers juillet 2027 sur la ligne M1« , indique la RTM. Entre temps, des rames automatiques et des rames avec conducteur se côtoieront sur les deux lignes du métro.
A Paris, le chantier d’automatisation de la ligne 4 du métro de la RATP doit s’achever d’ici fin 2024; à Lyon, les travaux similaires sur la ligne B terminés, cela va désormais être au tour de la A de passer à des rames sans conducteur, à l’horizon 2035. Et comme à Marseille, cela a nécessité des fermetures anticipées en soirée, avec des bus de substitution et une communication rodée. Dans la cité phocéenne, la RTM commence à comprendre les défis d’une information voyageurs bien anticipée.
N.A
Brest Métropole lance le crowdfunding pour financer une ligne de tramway et un BHNS
Brest Métropole a lancé fin septembre une opération originale : un financement participatif pour construire une deuxième ligne de tramway de cinq kilomètres, d’ici à 2026, entre le pôle d’échanges multimodal de la gare de Brest et le CHRU de la Cavale Blanche, ainsi qu’une ligne de bus à haut niveau de service.Le 9 octobre, cette opération avait déjà rapporté 60 450 euros sur Villyz, la plateforme de financement citoyen qui organise la levée de fonds. L’objectif fixé par Brest Métropole est d’atteindre un million d’euros. Très loin du budget estimé de cette deuxième ligne dont le budget global est évalué à 231 millions d’euros environ.« Nous n’avons pas de problème de financement. Nous sommes dans une logique de participation citoyenne. L’idée, c’est d’embarquer au maximum la population dans ce projet », a expliqué Yann Guevel, vice-président (PS) chargé des finances de la métropole de Brest, au cours d’une conférence de presse.Les habitants qui voudraient s’impliquer ne le feront pas à fonds perdus. Le taux d’intérêt a été fixé à 4 %. Le simulateur financier installé sur la page de Villyz dédié au projet permet de donner une estimation des gains. L’opération de levée de fonds est ouverte du 27 septembre au 25 décembre 2023, et s’adresse non seulement aux habitants, mais aussi aux Brestois de cœur partout dans le monde.Le reste du financement, en cours de négociation, devrait se faire par des emprunts bancaires à 30 ou 40 ans, à des taux variant entre 3,5 % et 4 %, selon la métropole.Yann Goubin
Les essais du TGV M sur le réseau ferré national passent à la vitesse supérieure
Le « TGV M, futur TGV Inoui » poursuit ses essais, désormais sur le réseau ferré national (RFN), et avec deux rames. Et ce, jusqu’en décembre, avant la phase d’essais d’admission en 2024. Cette nouvelle étape a été célébrée le 6 octobre à Paris, devant la rame 997, instrumentée pour les essais sur le RFN et garée pour quelques heures dans l’« atelier 2 voies » du Technicentre Sud-Est Européen. Un atelier récemment adapté pour le TGV M, qui y est accueilli depuis juillet. C’est là que Christophe Fanichet (SNCF Voyageurs) a accueilli Jean-Baptiste Eyméoud, (Alstom), Jean-Pierre Farandou (SNCF) et le ministre Clément Beaune. Ce dernier a clos les allocutions en proclamant que « les Français adorent le train et j’adore le train » et en ajoutant qu’il faut « une part de rêve dans la transition écologique ».
Mais il ne faut pas trop rêver : ceux qui attendent déjà le prochain record de vitesse en seront pour leurs frais. En effet, pas plus de 352 km/h, c’est-à-dire le maximum de 320 km/h autorisé sur LGV, plus une marge de 10 %, ne seront pratiqués ces prochains mois.
Pour autant, le programme d’essais de pré-validation sur le RFN jusqu’en décembre est riche. Le premier train circule depuis juin 2023, et permet de tester et valider les fonctions de shuntage, de captation du courant à l’aide du pantographe, de traction et de freinage. Ce TGV M a été le premier à attendre les 320 km/h, le 14 septembre 2023 à 15 h 47.
Et désormais, un deuxième train entré en lice, cette fois pour valider tous les équipements de sécurité du train. Il devrait être visible jusqu’à mi-novembre sur la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique. « Durant toute cette période, à bord, entre 25 et 30 techniciens et ingénieurs constituent l’équipe essais trains : experts de l’Ingénierie du Matériel de SNCF Voyageurs et des équipes Alstom, conducteurs, etc. », rappellent les deux entreprises.
C’est de janvier à juillet prochains que seront menés les essais d’admission, qui consistent à tester le fonctionnement de la rame en reproduisant les configurations et contextes qu’elle pourra rencontrer tout au long de sa carrière. Suivront, à partir de l’automne 2024, avant la mise en exploitation commerciale, les essais de pré-exploitation, qui permettront d’éprouver la fiabilité du train dans les conditions réelles d’exploitation. Toutes les fonctions seront testées, en particulier celles relatives au confort des voyageurs, avec les quatre premières rames de série.
Grands Prix de la Région Capitale 2023
La cérémonie de remise des Grands Prix de la Région Capitale, qui a eu lieu le 3 octobre au siège du conseil régional d’Ile-de-France, s’est tenue après les Premières Assises du Mass Transit organisées par Ville, Rail & Transports. Ces Assises appelées à se renouveler ont réuni quelques-uns des grands experts dans ce domaine venant de plusieurs pays (lire pages 70 à 77). Huit prix ont été attribués, après le vote d’un jury réunissant à la fois des journalistes spécialistes des transports et des associations d’usagers. Ils ont récompensé des initiatives prises par des opérateurs, des autorités organisatrices, des établissements publics ou des élus pour améliorer le fonctionnement des transports publics, faciliter l’accès à l’information, favoriser l’utilisation des modes dits doux et plus généralement contribuer à un développement plus durable. L’ensemble des participants s’est ensuite retrouvé au cours d’un cocktail convivial permettant de poursuivre les échanges.
▷ PASS GESTION DE PROJET Keolis et Transdev ex-aequopour leurs actions en faveur de l’emploi
Jérôme Dupont, directeur opérationnel et Julie Lamaignere, responsable des Ressources humaines, (Keolis Seine et Oise Est) ont reçu un trophée pour l’initiative de Keolis de recourir au sport pour trouver de nouveaux profils. De son côté, Céline Fischer, directrice des Ressources humaines chez Transdev Île-de-France a reçu ce prix pour les tournées pour l’emploi lancées par Transdev.
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Parrainé par
▷ PASS MODERNISATION
la RATP pour la modernisation de la ligne 11
Youenn Dupuis (à droite), directeur général adjoint Ile-de-France chez Keolis a remis ce prix à Claire-Hélène Coux, directrice déléguée de la maîtrise d’ouvrage ainsi qu’à Gilles Fourt, chef du département projets ferroviaires et pôles à IDFM.
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▷ PASS LOGISTIQUE URBAINE
Haropa Port pour le lancement de navettes sur la Seine remplaçant des poids lourds
Antoine Berbain, directeur général délégué de Haropa Ports, a reçu ce prix, accompagné par Jonathan Fammery, Senior manager procurement & operations steering – Area France, Hapag Lloyd France (à gauche) et par Claus Ellemann Jensen de Greenmodal (à droite).
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▷ PASS AMÉNAGEMENT URBAINParis libère de l’espace en faisant payer le stationnement des motos
David Belliard, adjoint chargé de la transformation de l’espace public auprès de la maire de Paris, s’est vu décerner ce prix. Il était accompagné par, de gauche à droite, François Wouts directeur de la voirie, Francis Pacaud, chef du service déplacement, et de Dany Taloc, responsable du stationnement.
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Parrainé par
▷ PASS PÉRIURBAIN
Saint-Quentin-en-Yvelines utilise la trottinette pour les derniers kilomètres
Alain Ribat (à gauche), directeur de SNCF Transilien a remis le trophée à la Ville de Saint-Quentin-en-Yvelines, représentée par Jean-Baptiste Hamonic, vice-président délégué aux transports et aux mobilités durables, et à Emmanuel Veiga, directeur général adjoint Développement économique et directeur des mobilités.
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Parrainé par
▷ PASS SMART CITY
Transilien pour sa cartographie digitale et le guidage piéton
Pierre Ravier (à droite), le directeur général adjoint chargé de l’exploitation à IDFM, a remis ce prix à Alain Ribat, directeur de SNCF Transilien, et à Marie Pawlak, chef de projet cheminement piéton.
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▷ PASS INNOVATIONTransilien pour la gestion de l’affluence en temps réel
Le prix a été décerné à Alain Ribat, directeur de SNCF Transilien et à Soizic Goasguen, chef de projet IV Affluence.
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Parrainé par
▷ PASS INTERMODALITÉ
Vélib’ Métropole pour les stations vélos géantes autour du Stade de France
Pierre Talgorn, directeur régional Ile-de-France chez Transdev (à droite), a remis cette récompense au Syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole, représenté par son président Sylvain Raifaud, également conseiller de Paris.
Le dispositif deux trains sur une seule voie lancé à Rennes
Deux trains sur une même voie en gare, c’est la crainte du nez à nez. « Et, pourtant, c’était une opération courante à l’époque des Corail, lorsque la locomotive venait se mettre en tête de la rame », explique Maxime Boisson, chef du projet 2TMV (Deux trains sur une même voie), lancé officiellement le 5 octobre à Rennes.L’objectif de ce projet est d’augmenter la capacité d’une gare à accueillir plus de trains. Celle de Rennes fait justement partie des gares françaises un peu à l’étroit, avec son trafic national de 60 TGV auxquels s’ajoutent les 230 TER régionaux. Elle compte seulement 5 quais et 10 voies alors que sa voisine, Nantes, en compte une quinzaine.Pour augmenter la capacité, il n’y a que deux solutions : soit ajouter des quais donc trouver du foncier ce qui est souvent difficile en centre-ville et cher, soit accueillir plus de trains par quai.Les études d’avant-projet ont commencé à Rennes en 2018, suivies en 2020 par les études de conception détaillée. « Cela peut paraître long, mais c’est souvent sur le terrain qu’on s’aperçoit de difficultés, difficilement envisageables sur le papier », constate Maxime Boisson.À Rennes, le système a été mis en service, le week-end des 23 et 24 septembre, au cours duquel le trafic a été totalement interrompu pendant 23 heures, le temps de tester les nouvelles installations. Désormais, les quais peuvent être virtuellement divisés en deux, en leur milieu, grâce à l’installation de feux de signalisation, des carrés. Avec l’ajout d’une croix blanche sur ce signal – une nouveauté dans la réglementation – pour permettre son franchissement lorsque le train n’est pas concerné.« Ce type de signal est déjà présent sur le RER à Paris dans la réglementation SRMTG, mais pas sur le réseau ferré national », poursuit le chef de projet. Ces nouveaux signaux en milieu de quai, ne sont que la partie visible du dispositif. Le cœur du système se trouve dans le poste qui commande la gare de Rennes, auquel il a fallu ajouter 200 itinéraires supplémentaires. Les manœuvres occasionnelles qui permettaient quelques “doubles“ mises à quais par jour, peuvent désormais être multipliées sans difficulté.« C’est un projet global qui implique tous les services », précise encore Maxime Boisson. 1200 conducteurs ont dû suivre une courte formation sur ces signaux. Et en gare, il a fallu mettre en place des procédures pour diriger les flux de voyageurs vers les bons trains, puisque deux circulations peuvent maintenant occuper le même quai. Avec des destinations ou des provenances différentes.L’EPSF a autorisé l’usage de ces nouveaux signaux sur le site pilote de Rennes. Le système devrait aussi être installé dans deux mois à Annemasse. Il pourrait aussi être testé dans des gares comme Nantes, Angers, Grenoble, Toulouse, et des gares en Île-de-France, mais pas avant 2030, toujours dans l’objectif d’augmenter la capacité d’accueil des trains. À Rennes, par exemple, la gare pourra accueillir 30 % de trains en plus.Le projet 2TMV a coûté 12,5 millions d’euros, financés par l’État, la région Bretagne, Rennes Métropole et SNCF Réseau.Yann Goubin
La FIF et la SNCF publient leur livre blanc sur la décarbonation des transports par le rail
C’est en associant les voix de leurs présidents respectifs, Louis Nègre et Jean-Pierre Farandou, que la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF), qui regroupe plus de 300 entreprises représentant l’ensemble des activités ferroviaires, et la SNCF ont annoncé la publication de leur livre blanc : « Décarboner le transport en France : la voix du ferroviaire ».
Né d’une volonté commune de la FIF et de la SNCF de faire entendre la voix de la filière ferroviaire, ce livre blanc « incarne l’engagement des acteurs du secteur en faveur de la transition écologique ». Cet ouvrage (cliquer ici pour le télécharger) présente les ambitions, les actions et les bonnes pratiques « déployées par la filière ferroviaire pour accélérer sa décarbonation, mobiliser l’ensemble de ses parties prenantes et acter des engagements ». Concrètement, ce libre blanc rassemble 47 fiches pratiques d’une page chacune, regroupées en six catégories : « Faciliter la démarche », « Minimiser l’impact des processus industriels », « Améliorer l’efficacité énergétique des produits », « Adopter des solutions alternatives », « Engager des actions de sobriété » et « Prolonger la durée de vie des produits ».
La présentation de ce livre blanc s’est déroulée dans le cadre d’un forum organisé par la FIF et la SNCF, le 5 octobre à Saint-Denis. Étaient invités à cette manifestation les acteurs clés de l’industrie, experts, décideurs politiques et représentants d’entreprise, dans le but de discuter des défis et opportunités liés à la réduction des émissions de carbone dans le secteur ferroviaire.
P. L.