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Les nouvelles ambitions de CAF France
CAF France, filiale de l’entreprise espagnole Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, a conquis la place de deuxième acteur de l’industrie ferroviaire en France. Alain Picard, qui en a pris les rênes il y a trois ans, entend faire monter en puissance son entreprise en profitant d’un climat propice au développement des transports collectifs, a-t-il expliqué lors d’un Club VRT organisé le 6 juillet 2023.
Directeur général de CAF France depuis trois ans – après une carrière à la SNCF –, Alain Picard se montre optimiste : « La prise de conscience de l’urgence climatique s’élève, rendant plus que jamais nécessaire le report modal des déplacements de la route vers les transports collectifs ». En France, rappelle-t-il, « 32 % des émissions de gaz à effet de serre sont causés par les transports, mais le ferroviaire n’en produit qu’une part infime. » Le développement de ce mode de transport, tant pour les voyageurs que pour le fret, doit être utilisé comme un levier pour parvenir à la décarbonation. « J’ai la conviction que nous sommes arrivés à l’heure des transports collectifs. Cela fait longtemps que nous n’avions pas eu autant de possibilités de développement », résume-t-il.
Premier axe pour y parvenir : commencer par mieux remplir les trains avant de travailler sur la décarbonation des matériels. « Faire de la décarbonation de nos matériels l’alpha et l’oméga du contrat de filière avec l’État est étonnant », affirme- t-il, avant de se réjouir de l’annonce de la Première ministre portant sur 100 milliards d’euros pour le ferroviaire. « Cela fait longtemps que je travaille dans le secteur et c’est la première fois qu’il y a autant d’engagements positifs. »
Loi de programmation
Reste que cette annonce est très imprécise. Mais plutôt que se joindre aux esprits chagrins, il invite la filière à jouer un rôle proactif : « Les acteurs qui comptent, comme la SNCF, la RATP ou les équipementiers doivent agir collectivement et insister pour avoir une visibilité sur les montants programmés chaque année. » Une loi de programmation donnerait de la visibilité. C’est essentiel pour permettre au secteur de se préparer.Autre défi : attirer les talents pour assurer le développement du transport ferroviaire. Or, le secteur manque d’attractivité. Les jeunes ingénieurs sont surtout attirés par la tech et l’aéronautique alors que l’industrie ferroviaire va être touchée par des départs à la retraite massifs : CAF France s’attend à voir partir, ces prochaines années, 37 % de ses effectifs de son site de Reichshoffen. De plus, le constructeur a un vrai progrès à réaliser en matière de notoriété car, comme l’explique Alain Picard, « on pense trop souvent que nous sommes la Caisse d’allocation familiale et nous recevons régulièrement des demandes d’allocation ! »
Montée en puissance
Le groupe espagnol connaît pourtant une forte ascension de ses activités, avec 14 500 collaborateurs, réalisant 3 milliards de CA, dont 45 % en matériel roulant, 25 % en autobus – sous la marque Solaris –, le reste en activités de maintenance, de services et en composants. « Nous sommes le dernier constructeur à fabriquer nous-mêmes nos roues », précise Alain Picard.L’activité du groupe, réalisée à 90 % en dehors de la péninsule Ibérique, a doublé en cinq ans. Après avoir misé sur l’Amérique du Sud pour se développer, le constructeur espagnol s’est réorienté sur l’Europe, à partir de 2005. La société a démarré modestement son activité en France en 2008, avec le rachat d’un hangar au constructeur français Soulé, à Bagnères-de-Bigorre (65), où travaillaient 80 personnes. « C’était un pari. Nous nous étions dit que si nous avions une capacité de production en France, nous finirions par gagner des contrats. » Cela a effectivement fini par payer. CAF a remporté un contrat pour équiper en trains Intercités les lignes Paris-Toulouse et Paris-Clermont. Fin 2020, CAF, réuni en consortium avec Bombardier Transport, a gagné un appel d’offres pour fournir des trains à la ligne B du RER francilien. En juin 2022, CAF a conquis à Montpellier un marché portant sur 77 rames de tramways, soit, selon le constructeur, « la plus grande commande de tramways en tranche ferme jamais réalisée en France. » Avec, à la clé, près de 224 millions d’euros pour équiper la future ligne 5, mais aussi remplacer les matériels vieillissants de la ligne 1.
Puis, en septembre 2022 à Marseille, la Régie des transports métropolitains (RTM) l’a choisi pour la fourniture de 15 nouvelles rames de tramways (plateforme Urbos), un contrat évalué à 57 millions d’euros, avec une option qui permettra d’augmenter le nombre de tramways en fonction des futures extensions du réseau.
« Désormais, 150 personnes travaillent à Bagnères- de-Bigorre et nous en aurons 200 en 2025 », précise le directeur général de CAF France.
Rachat réussi à Reichshoffen
Avec le rachat, l’année dernière, du site de Reichshoffen employant 800 salariés, dans le Bas-Rhin, CAF France est encore monté en puissance sur le marché hexagonal. Alstom devait en effet s’en séparer pour obtenir le feu vert européen pour son rachat de Bombardier Transport. C’est sur ce site que CAF produit le Régiolis, sur lequel il travaille avec Alstom. « Nous avons réussi notre pari », estime Alain Picard. CAF France emploie désormais 1 000 personnes et prévoit d’en recruter 300 autres pour continuer à se développer.La France est ainsi devenue le premier marché du groupe espagnol, puisque CAF y réalise 25 % de son carnet de commandes de matériels roulants. « La France est un marché stratégique où nous avons de réelles perspectives de développement. CAF est le second constructeur français. » Le directeur général met en avant une structure très souple, qui a la capacité de s’adapter à des besoins différents, proche de ses clients, capable de fournir des trains en Australie, au Docklands Light Railway à Londres, mais aussi des tramways à Boston ou à Montpellier. « Notre taille nous permet d’être agile et d’offrir des coûts plus serrés qu’un grand groupe. Nous avons un caractère urbain plus marqué que nos grands concurrents », souligne-t-il. CAF réalise la moitié de son activité dans le transport urbain.
Un atout, selon son dirigeant, au regard du potentiel énorme de ce marché, et alors que tous les autres constructeurs sont davantage focalisés sur le ferroviaire. CAF est coté en bourse à Madrid. Le groupe dispose d’un bloc de contrôle constitué de salariés qui possèdent 25 % de son capital, tandis que la Caisse d’épargne basque en détient 14 %. « Cela nous rend non opéable et nous confère un modèle de gestion de bon père de famille. Cela nous donne de la stabilité. Nous sommes petits, agiles et urbains, avec un modèle actionnarial original et solide », résume Alain Picard.
Privilégier les acteurs locaux
Pour gagner des parts de marché dans notre pays, CAF affirme réaliser ses contrats dans les usines françaises, qui sont multiproduits et travaillent également pour l’exportation. « Nous souhaitons d’abord réussir nos projets en cours, RER B, train Oxygène, Régiolis… mais nous allons aussi nous positionner sur des trains plus capacitaires avec deux niveaux, ou du matériel de plus petite capacité pour les petites lignes. En France, les trains régionaux sont notre coeur de métier. » Le constructeur s’intéresse aussi aux services express métropolitains et proposera des trains de petite capacité décarbonés et des Intercités. Il vise également les trains de nuit, ayant déjà livré des trains Caledonian Sleeper au Royaume-Uni. Enfin, parmi les gros appels d’offres à venir, le renouvellement des RER C est attendu avec impatience.Côté transport urbain, il réaffirme ses ambitions pour les bus à hydrogène et électriques et sur la signalisation. « Le contexte est favorable et nous n’avons aucun doute sur notre capacité à gagner des appels d’offres pour alimenter nos deux sites de Reichshoffen et de Bagnères-de-Bigorre », assure Alain Picard. Si CAF gagne des marchés, le site de Reichshoffen se verra confier les trains et les RER, celui de Bagnères (Hautes-Pyrénées), les trams et les trains de petite capacité. CAF appelle de ses voeux le raccordement de ce site au réseau ferré, comme c’est le cas pour Reichshoffen. « Le raccordement est un gros atout pour les sites français, car en Espagne l’écartement des voies est différent et pose des problèmes d’exportation. » Parce que le ferroviaire est financé avec de l’argent public, le dirigeant estime qu’il faut privilégier les constructeurs locaux. « Il n’y a pas de raison que l’argent public serve à développer des trains en Chine. Si les Chinois veulent s’implanter en France, ils sont les bienvenus. Mais il n’y a pas de honte à dire que, quand on est dans un secteur qui dépend de l’argent public, il faut que soient privilégiés les acteurs locaux, surtout quand on a la chance d’avoir la troisième industrie mondiale. Le problème est différent pour les bus électriques, car il n’y a pas vraiment d’offre européenne sur le marché », précise-t-il.
Les batteries plutôt que l’hydrogène
CAF travaille sur l’innovation des batteries, sur l’hydrogène et la conduite autonome. « Pour répondre à la nécessité de décarbonation, nous pensons qu’il faut privilégier la batterie. À moyen et long terme, l’hydrogène sera une solution pour une partie des besoins, mais à court et moyen terme, les batteries répondent déjà à plus de 80 % des besoins de décarbonation des opérateurs et des autorités organisatrices des transports. »CAF, qui s’est lancé dans le tramway à batterie il y a 12 ans, propose également des solutions de trolleybus à batterie. L’entreprise travaille à l’amélioration de l’autonomie, pour passer de 80 km aujourd’hui à 200-400 km dans les prochaines années. Elle avance aussi sur le sujet de la recharge rapide : « Pour nous, la batterie est la solution, alors que nos concurrents misent plutôt sur l’hydrogène ! À court terme, nous ne pensons pas qu’il y aura un gros marché pour l’hydrogène, car la plus grande partie des besoins de décarbonation trouve des solutions grâce aux batteries. Nos plus importants contrats, et notamment le plus gros, portant sur des trains à batterie en Allemagne, nous confortent dans cette conviction », affirme Alain Picard.
Le patron de CAF France estime que la filière ferroviaire française a de nombreux atouts : son savoir-faire, ses ingénieurs reconnus ou encore ses sites de production, mais considère qu’elle est pénalisée par son manque de visibilité. « La France dispose de la troisième industrie mondiale, après les Chinois et les Allemands. On ne le dit pas assez, c’est pourtant assez rare pour être souligné. »
Une filière très performante
Le directeur général de CAF fait remarquer que dans la supply chain, certains sous-traitants ne sont pas uniquement ferroviaires, ce qui fait, que bien que performante, la filière ne se reconnaît pas en tant que telle. « Pourtant, elle est performante, très diverse et très présente dans des petites villes, contribuant ainsi à l’ancrage territorial, à la différence d’autres industries, comme l’aéronautique. Notre facteur de fragilité, c’est la dispersion des acteurs. » Pour y remédier, il préconise un travail commun avec Fer de France ou l’AFIT, pour avoir un vrai poids de filière.Pour conclure son intervention, le directeur général de CAF redit son optimisme en cette période plus que jamais favorable au transport public et invite à se retrousser les manches pour en profiter. « On ne peut que se féliciter d’avoir des engagements politiques pour le ferroviaire. Mettons-nous au travail pour multiplier par deux le nombre de voyageurs dans les trains. La filière doit être capable d’offrir des transports de qualité, en sécurité, à tous les Français. Nous devons relever le défi de l’innovation, réduire les délais d’homologation et attirer les talents. Nous sommes la troisième économie mondiale. »
Le site de Reichshoffen a été repris par CAF après le rachat de Bombardier Transport par Alstom. 
Emmanuelle Chailley prend la direction de l’Axe TGV Nord
Diplômée de l’Ecole de commerce supérieure de Paris, Emmanuelle Chailley, 50 ans, remplace depuis le 4 septembre Isabelle Bascou au poste de directrice de l’Axe TGV Nord. Elle était depuis 2020 directrice de la Stratégie, membre du Comex, à SNCF Gares & Connexions. Auparavant, elle a occupé différents postes au sein du groupe SNCF qu’elle a rejoint en 2001.
Appel à candidatures pour les futurs trains à grande vitesse californiens
Alors que les travaux de construction de la ligne à grande vitesse californienne avancent doucement sur 191 km, au milieu du tracé de 680 km étudié entre les bassins de San Francisco et de Los Angeles, l’objectif reste d’ouvrir 275 km de ligne nouvelle sous caténaires entre Merced et Bakersfield en 2030. Et d’ici cette échéance, il reste moins de sept ans pour commander, construire et mettre en service les trains qui s’élanceront sur la nouvelle infrastructure à une vitesse maximale de 220 mph, soit de l’ordre de 350 km/h.
C’est avec ce calendrier à l’esprit que la California High-Speed Rail Authority a approuvé, le 24 août, le lancement d’un appel à candidatures pour ses futurs trains à grande vitesse, dont les dossiers doivent être remis pour novembre. Après examen des candidatures reçues, les « short-listés » pourront remettre leurs offres respectives au cours du premier trimestre 2024. Pour cette première commande, l’Autorité californienne ne vise pas très haut, en apparence : six rames, dont deux pour les essais statiques et dynamiques en 2028, plus quatre autres pour la mise en service du premier tronçon de LGV en 2030. Mais l’Autorité se rattrape sur la vitesse, puisque les essais seront poussés jusqu’à 242 mph (390 km/h).
Le contrat devrait porter sur la conception, la fabrication, le garage (avant homologation), la mise en rame, les essais et la mise en service des trains. La maintenance de ces derniers pendant 30 ans et la fourniture de toutes les pièces de rechange est également comprise, ces opérations étant effectuées dans des centres de maintenance lourde et légère à construire par d’autres entreprises. En outre, le contrat porterait sur la fourniture, les essais, la mise en service, la maintenance et les mises à jour d’un simulateur de conduite, ainsi que sur la gestion des interfaces avec les installations fixes, la voie et les autres systèmes présents sur les lignes classiques et la ligne nouvelle.
En résumé, un « petit » contrat en termes de parc à fournir, mais avec une vaste gamme de responsabilités… et une portée symbolique immense si le projet californien s’enrichit de nouvelles lignes ou fait école dans les Etats voisins.
P. L.
Une commission parlementaire enquête sur Fret SNCF
Une commission d’enquête a débuté ses auditions hier à l’Assemblée nationale pour comprendre les effets de la libéralisation du fret ferroviaire en vigueur depuis le 31 mars 2006 sur le marché domestique. Au coeur des débats menés par le député des Vosges (Renaissance) David Valence à la commission du développement durable : la mauvaise posture de Fret SNCF qui a reçu des aides sur lesquelles pèsent de lourdes présomptions d’illégalité selon la procédure d’enquête approfondie lancée officiellement en janvier dernier par la Commission européenne.
Entre 2007 et 2019, Fret SNCF a en effet reçu des aides d’Etat d’un montant total de 5,3 milliards d’euros. Pour éviter le remboursement qui pourrait être demandé par Bruxelles à l’entreprise (et qui aboutirait à sa liquidation pure et simple), le gouvernement a décidé d’un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer deux nouvelles entités à l’activité réduite, l’une dédiée à l’exploitation, l’autre chargée de la maintenance. Le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 20 % du chiffre d’affaires, ce qui passerait par la vente de 62 locomotives et par l’abandon des trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné). Soit 23 flux à céder progressivement à d’autres opérateurs d’ici à la fin de l’année.
Des trafics récupérés par la concurrence
« Trois trafics vont être repris par DB Cargo alors que cette entreprise est aussi sous le coup d’une procédure européenne. De plus, DB Cargo n’est pas dimensionnée en France pour absorber ces trafics. Pour les reprendre, elle sera obligée d’abandonner d’autres trafics qui iront à la route« , déplore David Lasnier, le président de la commission économique du CSE Fret SNCF. « Le gouvernement allemand, lui, n’a pas fait le choix d’anticiper les décisions de Bruxelles« , ajoute-t-il, en rappelant qu’un préavis de grève a été déposé pour le 26 septembre par la CGT-Cheminots, Sud Rail et la CFDT Cheminots.
Pour Clément Beaune, le ministre des Transports, qui était auditionné le 13 septembre par les députés, la procédure engagée contre DB Cargo n’est pas comparable et les montants en cause bien moins élevés. Selon lui, le scénario de discontinuité, en négociations à Bruxelles, nécessitait d’être adopté « le plus vite possible » pour éviter une période d’incertitude encore plus pénalisante et un risque « existentiel » pour l’opérateur ferroviaire public. Sinon, « nous aurions condamné Fret SNCF immédiatement« , a-t-il affirmé.
Aides renforcées
Selon lui, la décision de discontinuité n’est « ni un sabordage ni un abandon vis-à-vis de Fret SNCF. Nous y croyons et voyons des signaux positifs« . Et de rappeler qu’en 2022, pour la première fois, l’opérateur a renoué avec des résultats positifs et enregistré une part modale en légère hausse, « autour de 11 %« , contre 10 % les années précédentes.
Le ministre a également indiqué que le gouvernement va prolonger jusqu’en 2030 ses aides en faveur du secteur en les augmentant de 30 millions d’euros par an à partir de la fin 2024. Ce qui représentera alors un total de 330 millions d’euros d’aides annuelles pour l’exploitation (essentiellement pour les wagons isolés), « qu’il faudra faire valider par Bruxelles« , a souligné Clément Beaune. S’ajoute un plan d’investissement de 4 milliards d’euros d’ici à 2032, dont la moitié sera apportée par l’Etat. Il s’agira par exemple, a précisé le ministre, de financer à hauteur de plus de 80 millions d’euros la reconstruction de la gare de triage de Whoippy et, à hauteur de 40 millions, des travaux sur la gare de Miramas. Ces investissements seront programmés dans le cadre des contrats de plan Etat-Région (CPER).
Reste à savoir si les trafics qui seront abandonnés par la SNCF continueront tous à emprunter le fer.
Marie Hélène Poingt
Une étude démonte le mythe du covoiturage écologiquement vertueux
« Le premier bilan du covoiturage courte distance est décevant, on tâtonne : au premier trimestre 2023, deux trajets quotidiens sur 10 000 étaient réalisés via les plateformes de covoiturage (Karos, Klaxit, BlaBlaCar Daily, Ecov, etc NDLR); les trajets covoiturés ne sont pas tous pertinents, ils se font en zones denses, aux heures de pointe, sur moins de 10 km, là où il y a des transports collectifs ou sur des voies routières supplémentaires dédiées qui attirent plus d‘automobiles et ne sont pas respectées; les aires de covoiturage ne sont accessibles qu’en voiture; les subventions publiques se focalisent sur les plateformes d’intermédiation alors que le covoiturage courte distance est souvent informel; le covoiturage n’est pas structurant pour la planification écologique, ce n’est pas une alternative réelle à l’autosolisme ».
La charge est lourde, elle était menée le 12 septembre au soir dans les salons feutrés de la mairie du 11e arrondissement parisien par Géraud Guibert, président du think tank La Fabrique écologique, et Sylvie Landriève, codirectrice du Forum Vies mobiles, et par leurs équipes. Une conférence au titre un peu moqueur, « Y-a-t-il un passager dans l’auto ?« , en présence d’une représentante du ministère des transports, lequel vise trois millions de trajets du quotidien covoiturés d’ici à 2027, et de deux élus, Alain Jund pour Strasbourg, David Belliard, pour Paris.
Pour rappel, l’Etat a débloqué 150 millions d’euros en 2023 (1 euro pour chaque euro d’aide des collectivités locales, prime de 100 euros aux nouveaux covoitureurs à partir de 10 trajets en trois mois, aide aux infrastructures de covoiturage) afin de démocratiser ce mode de déplacement pour aller travailler, chercher les enfants à l’école, faire ses courses etc. « 35 fois plus pour un trajet via plateforme que pour un trajet covoituré de façon informel, insistent dans leur communiqué La Fabrique écologique et le Forum Vies mobiles, les deux think tanks qui viennent de publier une étude sur le sujet.
« Si on ne traite pas le covoiturage sans repenser tout le système de transport, c’est du gaspillage d’argent public », lance Matthieu Bloch, coauteur de l’étude menée sur plusieurs territoires français – Grenoble , Rouen, Plaine de l’Ain, Bretagne, Pays de la Loire, le Genevois, qui subventionnent les trajets de court-voiturage via des plateformes.
Brouillard
« L’action publique est dans le brouillard », selon Géraud Guibert qui appelle l’Etat à faire en des enquêtes régulières pour évaluer l’évolution du covoiturage informel (organisé entre voisins, par des entreprises, des associations), et mesurer l’impact des politiques publiques et l’usage de l’argent public. Le ministre des Transports, Clément Beaune s’était fait excuser, faisant jouer son devoir de réserve à deux semaines des élections sénatoriales, Claire Baritaud, en charge de la politique de covoiturage au ministère, promet une étude sur « tous les types de covoiturage » dans les mois à venir.
« Un certain nombre de politiques publiques démarrent dans le brouillard, je défends le droit au brouillard, à l’expérimentation« , s’est amusé Alain Jund, vice-président de la métropole strasbourgeoise et délégué aux mobilités actives et partagées au sein de l’association des élus du transport, le Gart.
Dans sa newsletter de septembre (page 5), la Fédération nationale des associations des usagers du transport est tout aussi remontée contre les politiques publiques en faveur du covoiturage du quotidien, considérant qu’il représente « un nouveau danger pour les transports publics ».
Nathalie Arensonas
« Y a-t-il un passager dans l’auto ? » : la synthèse de l’étude ici
Rennes remporte la palme des grandes villes marchables
Quelles sont les villes et villages où il fait bon être piéton ? Le nouveau baromètre publié le 12 septembre à partir d’une enquête du collectif Place aux piétons (1) établit un nouveau classement, deux ans après les années Covid.
Quarante-deux mille personnes (la marche à pied est le mode de déplacement principal pour 43% des répondants, plus que la moyenne française qui se situe à 24% selon les chiffres Insee 2019) ont répondu au questionnaire en ligne pour dessiner la carte des villes où marcher n’est pas un sport de combat. Deux cent trente-six communes sont notées de A+ à G.
Les résultats ne font que confirmer ce qu’avait montré le premier baromètre réalisé pendant le Covid-19, à l’hiver 2020-21, avec cette fois, une participation plus importante d’habitants de petites communes. Pour 59% des répondants, se déplacer à pied dans leur ville ou village « est agréable » Pour autant, la moyenne nationale accorde une note de 9,2 sur 20 en ressenti piéton. Seules six bourgs atteignent la meilleure note (A+), ainsi que Vincennes, une ville de la proche banlieue parisienne, suivie de Versailles et Asnières.
Aucune grande ville de plus de 200 000 habitants ne décroche son A, les mieux notées sont Rennes, Strasbourg puis Nantes, classées toutes trois C (plutôt favorable). Paris est classée E (plutôt défavorable), ainsi que les villes de la région Sud Paca.
Dans les villes jusqu’à 200 000 habitants, Le Havre occupe la première marche du podium, Besançon et Dijon les deux autres.
Que demandent les piétons qui ont répondu à l’enquête en ligne ? Des trottoirs « plus larges, bien entretenus, sécurisés » (42 % des participants), « réserver l’usage des trottoirs aux déplacements à pied » (34 %) et « verbaliser davantage le stationnement sur les passages piétons et les trottoirs » (27 %).
Être piéton est ressenti comme une situation dangereuse, avec « un sentiment d’insécurité plus important chez les femmes et en hausse chez les hommes », révèle l’enquête. Et, fait nouveau, se dessine « une montée forte du sentiment d’insécurité dans les communes de moins de 5 000 habitants (+ 15 %) qui peut être en lien avec les trottoirs qui y font souvent défaut », peut-on lire.
Le gouvernement a débloqué 250 millions d’euros pour le vélo et seulement quatre millions pour la marche dans son plan Vélo et marche pour 2023-2027. Pour les associations du collectif, l’un des principaux enjeux est d’augmenter la qualité de « l’expérience marche » des piétons, en particulier pour les plus vulnérables: les personnes à mobilité réduite, âgées, avec enfants en bas âge. « Les actions en faveur de la marche doivent se prolonger et constituer la première étape vers la mise en œuvre d’un Plan national marche », insiste le Collectif dans son communiqué.
En infographies : ici
N.A
(1) Le collectif Place aux piétons réunit la Fédération française de randonnée pédestre, le Club des villes et territoires cyclables et marchables, Rue de l’avenir, et 60 millions de piétons)
Amtrak commande à Siemens dix trains Airo supplémentaires
Deux ans après avoir passé à Siemens Mobility une commande « historique » de 73 rames réversibles du type Venture, Amtrak a annoncé cet été avoir levé une option sur dix rames supplémentaires, dans un contexte où « la demande de voyages en train dépasse les attentes ». Rappelons que, selon les lignes desservies, ces rames autorisées à 125 mph (200 km/h) seront attelées à trois types différents de locomotives Charger, également fournies par Siemens : bimodes diesel et électrique, hybrides diesel et batteries, ou purement diesel.
Appelées Airo par Amtrak, ces rames doivent désormais former un parc total de 83 unités, dont les premières sont attendues en 2026 (soit deux ans après l’échéance prévue initialement). Ces trains de nouvelle génération doivent être progressivement déployés sur les relations Northeast Regional, Empire Service, Virginia Services, Keystone Service, Downeaster, Cascades, Maple Leaf, New Haven/Springfield Service, Palmetto, Carolinian, Pennsylvanian, Vermonter, Ethan Allen Express et Adirondack.
Conformément au Buy America Act, les voitures Airo seront fabriquées par l’usine de production nord-américaine de Siemens Mobility à Sacramento (Californie). L’arrivée des rames Airo sur le réseau ferré américain devrait être précédée par la mise en service, sur le corridor nord-est, des trains à grande vitesse Avelia Liberty d’Alstom, désormais prévue en 2024.
P. L.
Marches à blanc pour le tram-train T12, trois mois avant l’inauguration
Après les essais dynamiques, débutés en mai, le tram-train T12 a débuté sa marche à blanc le 11 septembre entre Massy et Évry-Courcouronnes, indique Île-de-France Mobilités (IDFM). Au cours de cette dernière étape avant l’inauguration, prévue le 9 décembre, une dizaine de rames circulent en conditions réelles d’exploitation, ce qui permet de vérifier les procédures d’exploitation et les temps de parcours, tout en s’assurant du fonctionnement de l’ensemble de la ligne.
Pendant trois mois, les futurs conducteurs vont parfaire leur connaissance du tracé du premier vrai tram-train francilien, qui empruntera les nouvelles voies de tram de la « partie urbaine » établies entre Épinay-sur-Orge et Évry-Courcouronnes, ainsi que les voies ferrées actuellement desservies par les rames du RER C entre Massy et Épinay-sur-Orge. Pour réaliser ces marches à blanc sur la « partie ferrée », le trafic du RER C subira des interruptions ponctuelles « certains weekend d’octobre, de novembre et à l’approche de la mise en service en décembre ». De plus, des situations perturbées (retard, obstacle sur les voies) seront simulées, de même que la diffusion de l’information aux voyageurs et les mesures à prendre lors de telles situations.
Ces trois mois de marche à blanc permettront aux riverains et automobilistes du nord de l’Essonne de s’accoutumer aux règles d’usage et de sécurité tout au long du tracé. IDFM ajoute qu’une campagne de sensibilisation est menée « auprès des publics à risque depuis le lancement des essais » et qu’un jeu digital est proposé aux riverains et futurs usagers du T12.
Les promesses du futur train à lévitation
Après les modèles réduits, le projet de train à lévitation (baptisé projet MagRail) de l’entreprise polonaise Nevomo passe à l’échelle 1 : début septembre, les quatre roues d’un bogie à motorisation linéaire ont lévité à une poignée de centimètres au-dessus des rails sur une section de plus de 720 m sous abri d’une voie d’essai à Nowa Sarzyna (Pologne). Selon Nevomo, qui est également propriétaire de la voie d’essai, ce bogie « a commencé à léviter tout juste après avoir atteint les 70 km/h et est passé de 0 à 100 km/h en 11 secondes ». Si le principe du MagRail (qui se distingue des projets de trains à sustentation magnétique et moteur linéaire développés au cours de ce dernier demi-siècle en se greffant sur les voies ferrées existantes) s’en trouve démontré, le bogie mis en œuvre est encore 40 fois plus léger qu’une locomotive, avec ses 2 tonnes.
On peut deviner que beaucoup de chemin reste à parcourir après trois ans et demi d’essais, mais Nevomo voit déjà ses trains de voyageurs MagRail rouler « jusqu’à 550 km/h sur les voies de chemin de fer », proposant de relever tous les défis du rail (adaptation de la capacité, automatisation) en réduisant les phénomènes de friction pour le mode de transport qui est déjà celui qui est le moins pénalisé par ces phénomènes. Pour commencer, des applications liées au fret sont envisagées dès l’an prochain. Car après tout, un wagon de marchandises repose sur deux bogies et, si l’on remplace ses bogies classiques par le modèle désormais testé par Nevomo, ce premier développement est tout à fait envisageable, du moins sur une voie préalablement équipée de profilés MagRail posés parallèlement aux rails de roulement.
Rappelons que la SNCF, intéressée par les travaux de la start-up polonaise, a signé avec elle en mars dernier un protocole d’accord pour « alimenter sa veille scientifique et identifier les technologies émergentes« , selon les mots de David De Almeida, directeur scientifique à la SNCF.
P. L.
Pourquoi les transports ont été débordés lors du premier match de rugby à Bordeaux
La Coupe du monde de rugby a donné lieu à quelques débordements le premier week-end du 9 septembre, non pas sur le terrain, mais pour accéder aux stades. Si à Marseille des supporters n’ont pu prendre place dans les tribunes qu’après le coup d’envoi du match Argentine-Angleterre du fait d’une mauvaise gestion des flux à l’entrée du Vélodrome, ce sont les transports à Bordeaux qui sont en cause dans l’arrivée tardive de supporters.
Interrogé par VRT, Keolis affirme que la desserte demandée à TMB (le réseau de transport bordelais) par la métropole a été assurée : transporter 21 000 voyageurs, soit la moitié de la capacité d’accueil du stade Matmut Atlantique où se déroulait le match Irlande-Roumanie.
Une cinquantaine de rames a circulé à haute fréquence sur la ligne C du tramway desservant le stade, avec le renfort de rames venant des lignes B et D. « A la prise de service, les rames se sont succédé toutes les dix minutes, puis il y a eu une montée en capacité avec un passage toutes les 7,5 minutes et, à partir de 13h (donc deux heures avant le coup d’envoi du match), il y a eu une rame toutes les trois minutes« , raconte un porte-parole.
Manque de chance, deux incidents ont affecté les circulations, d’abord à 14h15, lorsqu’une rame est tombée en panne, puis une demi-heure plus tard, quand un voyageur a tiré un signal d’alarme. « Les rames suivantes ont alors été bloquées une dizaine de minutes« , précise-t-on chez Keolis. Des voyageurs ont aussi relevé une climatisation défaillante, alors que la température était caniculaire, relate le quotidien Sud Ouest du 10 septembre
Des navettes de bus partant de la gare de Cenon ont aussi été mises en place pour assurer la desserte du stade. Keolis a mobilisé 150 personnes de plus qu’habituellement (dont une centaine pour assurer l’information et la régulation). Le lendemain, la desserte du stade pour le match suivante s’est passée sans anicroche, souligne l’opérateur de transport public filiale de la SNCF.
Reste un problème de fond : l’emplacement du stade de Bordeaux, inauguré il n’y a pas si longtemps (en 2015), conçu en cul-de-sac et mal desservi avec une seule ligne de transport en commun : le tramway de la ligne C. Or, celui-ci ne peut évacuer que quelques milliers de personnes par heure quand le stade peut en accueillir 42 000. Même si le stade est rarement plein, il est souvent compliqué d’y aller en utilisant les transports publics. Autrement dit, les promoteurs du stade ont vu (trop) grand pour le stade et tout petit pour ses accès. Ils en mesurent aujourd’hui toutes les conséquences.
M.-H. P.