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Contrat de maintenance de 15 ans entre Siemens et Alpha Trains
C’est le plus important contrat de service signé par Siemens Mobility et Alpha Trains, qui s’inscrit dans le partenariat de longue date entre les deux entreprises. En effet, le constructeur a déjà livré à la société de leasing de locomotives et de trains, la plus importante d’Europe, plus de 80 locomotives Vectron et plus de 90 automotrices des types Mireo, Mireo Plus B ou Desiro.
Cette fois, Alpha Trains a conclu avec Siemens un contrat comprenant la maintenance complète de locomotives Vectron sur une période de 15 ans, y compris les révisions qui seront réalisées au Siemens Rail Service Center de Munich-Allach. Le programme de maintenance des locomotives, qui sera adapté en fonction de leur exploitation, sera effectué dans les centres de service Siemens Mobility situés dans treize pays différents le long des principaux corridors ferroviaires transeuropéens.
En particulier, « les applications Railigent X, qui font partie de la plateforme digitale et ouverte Siemens Xcelerator, nous permettront de maintenir les locomotives de façon efficace et de garantir le taux de disponibilité le plus élevé possible », souligne Johannes Emmelheinz, DG de la division Customer Services de Siemens Mobility. Car toutes les locomotives Vectron sont équipées d’un système d’accès à distance aux données des engins connecté à Railigent X afin d’en assurer la maintenance conditionnelle. L’analyse des données permet d’améliorer les processus opérationnels, d’optimiser la maintenance et d’améliorer le rapport coût/efficacité pour garantir une disponibilité maximale des locomotives. Toutes les données collectées sur ces dernières peuvent aussi être visualisées directement sur les systèmes du client grâce à des interfaces API (Application Programming Interface), qui permettent aux différentes applications de communiquer entre elles.
La première rame nouvelle génération du métro marseillais a été livrée
Le voyage aura duré presque une semaine : partie du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt (Nord) le 21 juillet en convoi exceptionnel, la première rame nouvelle génération destinée au métro de Marseille est arrivée dans la nuit du 27 au 28 au dépôt de La Rose (13e arrondissement), un millier de kilomètres plus au sud. Au cours de cette nuit, les équipes d’Alstom et de la RTM ont procédé au déchargement des quatre voitures sur les rails pour y former la première rame.
Commandées dans le cadre d’un programme d’investissement de 580 millions d’euros financés par la Métropole Aix-Marseille-Provence pour un métro accessible et automatique, 38 de ces rames doivent être fournies par Alstom, la mise en service des trois premières étant prévue pour la fin 2024. Ce programme doit permettre le renouvellement progressif du matériel roulant et l’exploitation en pilotage automatique intégral des deux lignes du métro marseillais. Sans conducteur, climatisé, connecté à travers un réseau de téléphonie 4G et accessible de plain pied aux personnes à mobilité réduite, ce matériel à roulement sur pneus bénéficiera « des dernières technologies afin d’améliorer la souplesse d’exploitation, la qualité de service et le confort des voyageurs ». Conçus par le designer marseillais Ora-ïto, l’habillage extérieur et l’aménagement intérieur ont été choisis par plus de 17 000 personnes au cours d’une consultation publique. « Ce travail a été mené conjointement par la Métropole Aix-Marseille-Provence, la société Parsons en sa qualité de maître d’œuvre, la RTM, les équipes d’Alstom et les associations de personnes à mobilité réduite », précise le constructeur.
Le mois ayant précédé son transport, la rame destinée à Marseille a effectué ses premiers essais sur les voies du centre d’essai ferroviaire (CEF), situé à proximité immédiate du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt. En parallèle, 60 agents des différents prestataires titulaires des marchés NEOMMA (matériel roulant, façades de quai, modifications des infrastructures métro) travaillaient chaque nuit à Marseille à l’installation des différents systèmes nécessaires à l’exploitation du nouveau métro. Au cours des semaines qui suivront l’arrivée de la première rame, des essais statiques et dynamiques se poursuivront sur site de nuit, afin notamment de vérifier son comportement sur le réseau de la RTM et de valider ses paramètres définitifs. « Des essais permettront aussi de tester progressivement les systèmes de pilotage automatique, de sonorisation, d’interphonie ou de vidéosurveillance afin de pouvoir valider l’ensemble du fonctionnement », ajoute Alstom, qui précise qu’au total, plus de 250 personnes en France travaillent sur ce projet.
P. L.
Jusqu’à 120 trains à batteries commandés à Stadler en Autriche
Si le contrat-cadre que les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et Stadler s’apprêtent à signer cet automne porte sur un maximum de 120 rames Flirt Akku, la commande initiale ne devrait concerner que 16 de ces automotrices à batterie. En tout cas, rien de devrait s’opposer à cette signature, vu que Siemens, candidat malheureux à l’appel d’offres autrichien avec son Mireo Plus B, n’a pas déposé de recours dans les dix jours qui ont suivi l’attribution du marché.
Les rames à batteries commandées par les ÖBB sont destinées à éliminer la traction diesel des dessertes voyageurs actuellement assurées dans l’est de l’Autriche sur des lignes qui ne sont que partiellement électrifiées, voire dépourvues de caténaires. C’est lorsque les nouvelles rames circuleront sous ces dernières que la recharge des batteries sera effectuée, ainsi que lors des phases de freinage. L’autonomie des Flirt Akku, de l’ordre de 100 km (le record actuel étant de 224 km en mode batterie uniquement), devrait leur permettre d’assurer « presque tous les itinéraires non électrifiés en Autriche ».
Toujours en Autriche et en ce mois de juillet, Stadler a reçu des ÖBB la commande d’une nouvelle tranche de 35 automotrices Kiss à deux niveaux, dont 14 pour les trains grandes lignes et 21 pour le transport de proximité. Cette tranche constitue la première levée d’option passée depuis la signature du contrat-cadre de 2022 pour un maximum de 186 rames Kiss. Sur ce total, 76 ont maintenant été commandées, première levée d’option comprise. Vu l’augmentation du volume de commandes passées par les ÖBB ces derniers temps, Stadler a décidé d’étendre son site de Vienne : au bureau de vente du site autrichien s’ajoutera un centre d’ingénierie « afin de pouvoir mettre en œuvre à l’avenir des solutions sur mesure efficaces et rapides pour les clients en Autriche ». Pour ce nouveau centre, environ 50 nouveaux postes d’ingénieurs qualifiés seront créés dans les domaines du développement, de l’homologation et des services.
P. L.
La forte hausse du trafic voyageurs, locomotive de la SNCF
L’engouement estival pour le train en France confirme la tendance observée au premier semestre 2023. Malgré les grèves liées à la réforme des retraites et la polémique sur le prix des billets de TGV, le trafic de voyageurs est en forte hausse, celui des marchandises, en berne. Le groupe ferroviaire termine le premier exercice de l’année avec un bénéfice de 158 millions d’euros. Les grèves lui ont coûté 500 millions d’euros en chiffre d’affaires.
« Malgré le contexte difficile marqué par l’inflation, les grèves contre la réforme nationale des retraites et la baisse du volume de marchandises transportées, les indicateurs sont au vert, la stratégie qui consiste à ne pas nous exposer à un seul marché et à un seul business est payante », se félicite la SNCF.
Le groupe public publie ce soir ses résultats semestriels 2023, et si en 2022, Geodis avait boosté les résultats de la SNCF, c’est maintenant le transport de voyageurs qui prend le relais. Les trafics explosent tant pour les TGV (+10%), que pour Eurostar Thalys (+ 40%), les Intercités (+2,5%) ou les trajets du quotidien (TER +18%, Transilien +5%). « Des niveaux historiques », commente le transporteur qui se défend de pratiquer des tarifs élevés.
« 80% des billets vendus bénéficient de réductions avec la carte « Avantage « (4,5 millions de détenteurs) qui garantit des prix de billet plafond (les prix de la carte Avantage vont augmenter de 10 euros à partir du 29 août) », répètent à l’envi les portes-parole de la SNCF. Globalement, les coûts d’exploitation des TGV ont bondi de 13% (énergie + hausse des salaires de 12%), et « le prix des billets a augmenté en moyenne de 5%, assurent-ils. La décision de ne pas répercuter intégralement la hausse des coûts sur le prix des billets a coûté 400 millions d’euros de marges, calcule de son côté Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie et Finances.
« 500 millions en plus sans les grèves »
L’activité soutenue des filiales SNCF Voyageurs, Keolis et Gares & Connexions vient compenser les moins bons résultats de ses autres filiales : Geodis, SNCF Réseau, et Rail Logistics Europe (fret et logistique ferroviaire).
A fin juin, le groupe public affiche un chiffre d’affaires global de 20,7 milliards d’euros, en progression de 2,2% (+0,1% à périmètre constant, sous l’effet des grosses acquisitions par Geodis). Et enregistre un bénéfice de 158 millions d’euros. Il préserve ses marges avec un Ebitda de 2,8 milliards d’euros, en retrait de 200 millions en un an. « L’impact des grèves au premier semestre a coûté 500 millions d’euros de chiffre d’affaires au groupe, 400 millions de marges », estime Laurent Trevisani.
Le train plébiscité
Dans le détail, SNCF Voyageurs voit son chiffre d’affaires augmenter de 11,3% par rapport au premier semestre 2022, à 9,3 milliards d’euros. A lui seul, le TGV affiche une croissance de 21% en un an, avec un chiffre d’affaires de 4,5 milliards et une marge de 607 millions contre 415 millions un an auparavant. « Avec une hausse moyenne des prix des billets de 5%, un panier moyen qui n’est toujours pas revenu au niveau d’avant la crise Covid, l’essentiel de la progression de la marge du TGV vient donc des volumes de trafic, grâce à un meilleur taux de remplissage de nos trains », décrit la SNCF. Il est de 80% (+4%).
Le vent de la reprise qui avait soufflé en 2022 sur Keolis (filiale de transport urbain et interurbain qui vient de remporter deux lignes du métro Grand Paris Express) se confirme sur les six premiers mois de l’année 2023. Avec un chiffre d’affaires en hausse de 7,3%, à 3,5 milliards d’euros, porté par des gains de contrats, en France et à l’international.
Du côté de Gares & Connexions, les redevances des commerces et la « forte progression » des prestations et services facturés aux compagnies ferroviaires (péages, nettoyage, gardiennage, prestations techniques) tirent le chiffre d’affaires du gestionnaire des gares : + 8% à 882 millions d’euros. « Le niveau d’activité des commerçants en gares est supérieur de 10% par rapport à 2022 », commente la SNCF.
Geodis à la peine
La situation se corse en revanche pour Geodis. Remarquée pour son rôle moteur dans les résultats records de la SNCF en 2022, la filiale transport et logistique qui avait surfé très favorablement sur la vague du Covid connait quelques revers depuis début 2023. Heurtée de plein fouet par la baisse des volumes de marchandises à cause du ralentissement économique mondial qui fait plonger les taux de fret et ralentit le transport routier. En France, les grèves liées à la réforme des retraites ont enfoncé le clou. Résultat, le chiffre d’affaires de Geodis cède 12% (-20% à périmètre et change constants), pour se situer à 5,9 milliards contre 6,7 millions un an avant.
« En perdant un cinquième de son activité, Geodis parvient malgré tout à préserver sa rentabilité et maintient ses marges, grâce à un modèle d’affaires diversifié », commente la SNCF. A coups d’acquisitions à l’étranger, autofinancées à 100%, comme l’Allemand Trans-o-Flex, spécialisé dans le transport de produits pharmaceutiques (1 milliard d’euros de CA) dont le rachat a été finalisé fin février. « Geodis est un acquis stratégique, créateur de valeurs et qui n’est pas à vendre », commente Laurent Trevisani qui se dit « confiant sur la capacité du groupe à dégager du cash flow libre [capacité d’autofinancement] en 2023 pour pouvoir réaliser d’autres acquisitions ».
L’avenir du fret ferroviaire
La baisse des volumes de marchandises, l’impact du mouvement social des retraites, doublé des travaux sur le réseau ferré a également percuté l’activité des filiales de fret et de logistique ferroviaire du groupe. Sous la marque Rail Logistics Europe, elles perdent 3,6% de chiffre d’affaires sur un an. « Après un mouvement social, les chargeurs ne reviennent pas au train aussi vite que les voyageurs », constate Laurent Trevisani.
La conjoncture est morose pour cette activité : un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer une nouvelle société à l’activité réduite, doit permettre d’éviter de rembourser les 5,3 milliards d’aides d’Etat versées entre 2007 et 2019 et soupçonnées d’illégales par Bruxelles. « Telle qu’elle est envisagée, la réduction commerciale [de la nouvelle entité fret] ne dépasserait pas 20% de chiffre d’affaires, affirme Laurent Trevisani. Notre volonté n’est pas de remettre en cause le fret, on y croit fortement », prend le soin d’ajouter le directeur finances et stratégie.
Autre victime du mouvement social du premier trimestre, SNCF Réseau. La société gestionnaire du réseau ferré a vu les circulations de train baisser de 9% au premier trimestre. son chiffre d’affaires est en retrait de 0,8%, hors redevances électriques dont s’acquittent les transporteurs ferroviaires (+2,4% à périmètre et changes constants).
Dans ce contexte hostile, la SNCF, qui a plus que sauvé les meubles au premier semestre, annonce le maintien de ses investissements à hauteur de 4,6 milliards d’euros, majoritairement pour régénérer et moderniser le réseau ferré, et pour rénover les gares.
Nathalie Arensonas
Amende de 2 millions d’euros : SNCF Réseau ne fait pas appel de la décision de l’ART
C’est la première fois depuis sa création en 2016. La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports (ART) a infligé une amende de deux millions d’euros à SNCF Réseau pour ne pas avoir communiqué les raisons du refus d’octroi de sillons de circulation sur le réseau ferré à certains opérateurs de fret.
Dans une décision du 27 juin, le gendarme du rail reproche au gestionnaire du réseau ferroviaire de ne pas avoir informé certaines compagnies de fret « de manière systématique, précise et intelligible des raisons pour lesquelles un sillon-jour (droit de passage) n’a pas pu leur être alloué« .
D’après l’ART, en 2022, les candidats n’étaient « pas informés (…) des raisons pour lesquelles un sillon-jour ne leur avait pas été attribué » dans 14,5% des cas.
Les plaintes, déposées par les compagnies de fret DB Cargo France, Régiorail, T3M, Linéas et Captrain France remontent à 2013. Les transporteurs considèrent avoir été victimes « d’un préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire« . L’ART a donc enjoint dès octobre 2013 à SNCF Réseau – à l’époque Réseau ferré de France (RFF) – de donner les justifications précises lors d’un refus de créneau.
Elle a fini par ouvrir une instruction en 2019 avant, un an plus tard, de mettre SNCF Réseau en demeure d’informer, dans un délai de trois mois, tout candidat malheureux des raisons du refus d’allocation d’un sillon.
SNCF Réseau « prend acte » et n’exclut pas de former un recours devant le Conseil d’Etat. « Nous avons mis en place depuis 2013 un ensemble de mesures visant à renforcer l’information des entreprises ferroviaires dans le cas où une demande de sillon ne peut être satisfaite. Ces actions ont abouti à une baisse sensible du taux de sillons non ou insuffisamment justifiés : 7% en 2023 contre plus de 14% en 2022« , a réagi SNCF Réseau contacté par VRT. Le gestionnaire d’infrastructure a finalement décidé de ne pas faire appel de la décision du régulateur des transports.
Nathalie Arensonas
Des trains à hydrogène Stadler pour les voies étroites de Sardaigne et de Calabre
C’est une première à double titre. Déjà produite pour la Californie et en vedette l’automne dernier à Innotrans, la rame automotrice Flirt H2 à hydrogène de Stadler a été commandée pour la première fois en Europe, plus précisément par deux réseaux italiens à voie étroite (950 mm). Et de ce fait, Stadler réalisera le premier train à hydrogène produit en série pour voie étroite. Le constructeur a en effet signé un contrat-cadre avec l’Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), en Sardaigne, et les Ferrovie della Calabria (FdC), en Calabre. Si les deux commandes fermes de ce contrat-cadre portent sur la livraison de 6 éléments automoteurs à chacun des deux réseaux, assortie de leur maintenance, un maximum de 10 rames pourra être produit pour la Sardaigne, contre 15 pour le réseau calabrais. Ces deux réseaux, qui sont déjà clients de Stadler, bénéficieront d’un financement par des fonds européens dans le cadre du Plan national de relance et de résilience (PNRR) italien.
Développées et construites par Stadler à Bussnang (Suisse), les rames d’environ 50 m de long seront composées de deux caisses en aluminium, qui offriront au total 89 places assises, reliées par un module central où seront placés les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène, ainsi que d’autres équipements techniques. Entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, les Flirt H2 pour voie étroite offriront des emplacements pour fauteuils roulants, poussettes et vélos à proximité des accès, ainsi qu’un cabinet de toilettes conforme à la STI PMR.
Alstom fournira 40 Coradia Stream pour des trains régionaux allemands
Alstom a signé mi-juillet un contrat de fourniture de 40 automotrices électriques de grande capacité Coradia Stream au NAH.SH, l’autorité responsable des trains régionaux et de leur coordination avec les dessertes par bus pour le compte du Land du Schleswig-Holstein, en Allemagne du Nord. D’une valeur de près de 900 millions d’euros, le contrat comprend les services de maintenance sur une période de 30 ans, avec une garantie de disponibilité, ainsi qu’une option permettant de commander jusqu’à 55 rames supplémentaires (avec l’ensemble de services correspondants).
Les rames de quatre voitures (106 m) se composent de deux voitures d’extrémité à deux niveaux et de deux voitures intermédiaires à un niveau. Elles pourront circuler en unités multiples, à une vitesse maximale de 160 km/h. Des portes larges faciliteront les échanges en gare ; de plus, les voitures intermédiaires à un niveau seront accessibles de plain-pied, « sans marches ni différences de hauteur qui nécessiteraient l’installation de rampes ou de comble-lacunes ».
Le parc commandé sera exploité sur deux réseaux distincts avec deux aménagements intérieurs différents, de 360 et 390 places assises, soit une capacité supérieure à celle des trains en service actuellement. Non seulement ces rames auront la climatisation, mais cette dernière mettra en œuvre des filtres antibactériens et antiviraux. Les voyageurs bénéficieront de prises électriques et du wifi, ainsi que d’une « meilleure réception des téléphones portables à bord ». En outre, les places assises seront dotées d’un système de réservation, avec affichage de leur occupation en temps réel. Chaque voiture présentera des espaces polyvalents pour les poussettes et les bagages volumineux, qui permettront également d’accueillir deux fauteuils roulants et jusqu’à 24 vélos au total. Sur les trois cabinets de toilettes équipant chaque rame, un sera accessible aux utilisateurs de fauteuils roulants. En outre, chaque rame offrira plus de 40 sièges réservés aux personnes à mobilité réduite.
Moins visibles des voyageurs seront l’équipement ETCS des rames et les dispositifs embarqués permettant une exploitation automatique des trains (ATO). En outre, les rames pour NAH.SH sont prééquipées pour le futur standard de communication mobile ferroviaire FRMCS, destiné à remplacer le GSM-R actuel.
Le montage des rames, ainsi que leurs essais et leur livraison, seront assurés par le site allemand de Salzgitter (Basse-Saxe). Alstom précise que « l’ingénierie est réalisée sur plusieurs sites français, sous la direction du site de Valenciennes Petite-Forêt, qui aura la responsabilité de concevoir et développer les trains ».
P. L.
Kevin Speed réalise une levée de fonds de 4 millions d’euros
La start up Kevin Speed qui veut lancer en 2026-2027 des TGV omnibus de métropole à métropole pour les trajets du quotidien (comme Tours, Vendôme ou Reims), a annoncé le 25 juillet avoir clôturé sa première levée de fonds pour un montant de quatre millions d’euros. Cette augmentation de capital doit permettre à la compagnie ferroviaire de financer « le développement de sites d’exploitation et de maintenance innovants (…) pour une rotation optimisée des trains (…) ainsi que la commercialisation des sièges jusqu’à dix fois par jour », précise-t-elle dans un communiqué.
Avec cette levée de fonds, Kevin Speed espère aussi avancer sur « la signature d’un accord-cadre de longue durée avec SNCF Réseau » pour sécuriser un accès aux infrastructures ferroviaires et procéder alors à l’achat de vingt trains et à la construction de « petits ateliers ». Il faudra alors un milliard d’euros au nouveau transporteur. « Les négociations avec SNCF Réseau sont toujours en cours, c’est lui qui nous permettra de financer l’achat de matériel roulant qu’in fine, il y ait plus d’offres sur les rails », commente Laurent Fourtune, président de Kevin Speed, en référence à l’actuelle polémique sur le manque de rames TGV de la SNCF alors que la demande de transport explose. Kevin Speed dispose déjà d’un accord avec « un constructeur européen de premier plan », pour la fabrication de trains à grande vitesse de type omnibus – desservant de nombreuses gares – permettant une haute densité de passagers à bord.
«
Trois loueurs de locomotives commandent la Traxx Universal d’Alstom
Parmi les anciens produits Bombardier Transport désormais proposés par Alstom, la locomotive Traxx, dans sa version multi-systèmes dite Universal, a été commandée trois fois en moins d’un mois par des entreprises de location de matériel roulant ferroviaire. Elles souhaitent notamment développer le trafic international sur les corridors entre la France et les autres pays d’Europe continentale.
La conception et l’ingénierie de ces Traxx Universal seront réalisées sur le site de Mannheim, en Allemagne, où se trouve également le site de Kassel, responsable de l’assemblage. Les autres usines Alstom concernés (reprises à Bombardier Transport) sont ceux de Wrocław, en Pologne (production de la caisse), Siegen, en Allemagne (production des bogies), et Zurich, en Suisse (gestion du projet). Ces locomotives seront équipées du dispositif ETCS embarqué Atlas d’Alstom.
50 locomotives pour Northrail, dont 15 fermes
Pour commencer, le 29 juin, c’est avec le gestionnaire allemand de matériel Northrail AG qu’Alstom annonçait avoir conclu un accord-cadre portant sur la fourniture de 50 locomotives Traxx Universal, assorti d’un service de maintenance complet à travers toute l’Europe pendant une période pouvant aller jusqu’à 16 ans. La valeur maximale de ce premier contrat s’élève à 370 millions d’euros. L’investissement a été organisé et structuré par Northrail pour le compte de RIVE Private Investment (RIVE), société d’investissement spécialisée dans les actifs réels, basée à Paris. Northrail agira, au nom de RIVE, en tant que gestionnaire d’actifs et loueur des locomotives.
La commande ferme porte sur la livraison de 15 locomotives multi-systèmes, dont la production devrait débuter en 2025, assortie de huit années de maintenance complète. Ces locomotives multi-systèmes, qui pourront être utilisées tant pour le transport de marchandises que de voyageurs, devraient être les premières Traxx Universal homologuées en France. Dotées d’un équipement ETCS embarqué Atlas d’Alstom, elles pourront circuler à 160 km/h sur les corridors européens entre l’Allemagne, la France, la Belgique, le Luxembourg, l’Autriche et la Pologne.100 unités pour Akiem, dont 55 fermes
Puis le 17 juillet, Alstom et Akiem ont annoncé avoir signé un contrat-cadre portant sur 100 locomotives Traxx Universal multi-systèmes (MS3), pour un montant total de l’ordre de 500 millions d’euros. Cette fois, la tranche ferme comprend 65 unités, à livrer entre 2025 et 2028. Les machines commandées par Akiem pourront, elles aussi, remorquer des trains de fret ou de voyageurs jusqu’à 160 km/h et sont destinées à circuler dans douze pays : Allemagne, Autriche, Suisse, France, Italie, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Hongrie, Pologne, République tchèque et Slovaquie. Fabien Rochefort, président d’Akiem, a précisé à l’occasion que « 55 locomotives issues de cette commande seront exploitées depuis la France vers l’Europe dans un contexte où il n’y a eu aucune livraison de ce type depuis plus d’une décennie. Nous entendons contribuer à la modernisation du fret ferroviaire et du transport intercité de passagers en France et faciliter l’innovation et la concurrence avec le soutien de nos équipes de maintenance et de services ».
À noter qu’une partie de ces locomotives multi-systèmes se caractériseront par leur module « dernier kilomètre », qui permettra d’accéder aux voies non électrifiées des ports, terminaux fret ou sites industriels sans recourir à une locomotive de manœuvre.… et 50 pour Railpool
Enfin, le 24 juillet, Alstom et Railpool ont signé un contrat portant sur la livraison de 50 locomotives Traxx Universal multi-systèmes, dont la valeur « pourrait atteindre jusqu’à 260 millions d’euros ». Cette fois, les locomotives pourront circuler dans huit pays, à savoir l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, la France, l’Italie, la Belgique, le Luxembourg et la Pologne. En particulier, « avec cette commande, nous renforçons notre engagement à développer une offre unique de services complets sur le marché français, en plus de l’ouverture récente d’un bureau en France sous la direction de Frédérique Erlichman. Les 50 locomotives commandées à notre partenaire Alstom seront utilisées pour nos opérations en France et le long des corridors européens les plus importants, contribuant ainsi au développement d’un transport ferroviaire durable et performant au départ de la France », a précisé à l’occasion Torsten Lehnert, PDG de Railpool.
P. L.
Alstom engrange 3,9 milliards d’euros de commandes d’avril à juin
Le 25 juillet, Alstom a annoncé avoir enregistré 3,9 milliards d’euros de commandes au cours du premier trimestre 2023/24, c’est-à-dire du 1er avril au 30 juin, les exercices étant clos au 31 mars. Sur la même période lors de l’exercice précédent, Alstom avait cumulé 5,6 milliards d’euros de commandes, total supérieur, mais en grande partie tiré vers le haut par un contrat record de près de 2,5 milliards d’euros, attribué par le service du matériel roulant du Land allemand de Bade-Wurtemberg (Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg).
Durant le trimestre d’avril à juin 2023, le chiffre d’affaires du Groupe Alstom s’est élevé à 4,2 milliards d’euros, en hausse de 4,3 % par rapport à la même période en 2022, « en ligne avec la trajectoire visée ». Au 30 juin, le carnet de commandes atteint 87 milliards d’euros et « offre une forte visibilité sur le chiffre d’affaires à venir ».
A la RATP, le casse-tête de la demande de transport en pleine évolution
Les années Covid commencent à s’éloigner, mais les conséquences des confinements, de la distanciation sociale et du télétravail se font encore sentir pour la fréquentation des transports publics franciliens. Et pour la RATP, ces changements ont des implications dans l’offre, donc dans la gestion du personnel. Ce sont les enjeux que Jean Castex a mis en lumière dans son intervention à l’assemblée générale de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), qui s’est tenue début juillet au siège de la RATP.
« Nous n’avons pas retrouvé les usagers d’avant la Covid », a résumé les PDG de la Régie: tous modes confondus, le trafic est inférieur de 17 % au premier trimestre 2023 par rapport à la même période en 2019. Toutefois, une amélioration est sensible depuis début 2023, en dépit des mouvements sociaux du premier trimestre, qui ont fait baisser la fréquentation d’une trentaine de millions de voyageurs .
Outre l’impact des grèves, l’évolution globale de la fréquentation est à nuancer, par mode, par ligne et par type de jour. « Il y a une diminution liée au télétravail : par exemple, la ligne 1 vers La Défense connaît la plus forte baisse. Le week-end, en revanche, nous dépassons l’avant-covid ». En détail, les diminutions de trafic entre les premiers trimestres 2019 et 2023 sont de 27,3 % pour le bus, 3,6 % pour le tramway, 14,1 % pour le métro, 6,6 % pour le RER A et 17,4 % pour le RER B. S’il s’agit de chiffres bruts, il faudrait les corriger pour les deux premiers modes, vu qu’entre-temps, en avril 2021, la ligne de bus la plus chargée de la région (n°183) a été remplacée par le tram T9, exploité par Keolis.
Côté offre, le bus commence depuis début 2023 à rattraper la baisse de demande, mais l’amélioration reste fragile. Les pertes d’offres sur les bus sont passées de 25,5 % à 12,9 % de décembre 2022 à mai 2023 (hors impact des grèves, l’amélioration aurait été d’un point de plus). La RATP y voit un « effet significatif de l’arrivée des recrutements massifs après 2-3 mois de formation, du reflux de l’absentéisme et de la baisse des démissions ». Côté métro, l’offre de service a également été en nette hausse entre décembre 2022 (10,7 % de perte) et mai 2023 (6,6 %), en passant toutefois par un point bas en mars (12,8 % de perte de trafic) du fait des grèves.
Démissions et arrêts maladie
Qui dit hausse de l’offre, dit embauche de personnel, pour l’exploitation, mais aussi pour assurer la sûreté, la sécurité et la maintenance, deux filières où les recrutements sont compliqués. « C’est moins connu, nous sommes aussi une entreprise industrielle », a rappelé Jean Castex, ajoutant que « parmi les difficultés rencontrées par nos usagers il y a les difficultés industrielles que nous connaissons sur la maintenance ». Question recrutements, « on en est, en mai, à 42 % de l’objectif final pour 2023 », soit 94 % de l’objectif pour le mois de mai. Au nombre élevé de candidatures reçues par rapport aux années précédentes, la RATP estime son attractivité « forte ». Les démissions diminuent (moins 9 % de mai 2022 à mai 2023), mais tournent quand même encore autour de 80 par mois. Sans compter le nombre « record » d’arrêts maladie, qui ont bondi de 62 % entre 2018 et 2022. Dans la même proportion que pour le régime général : + 60 % sur la même période.
S’exprimant sur la filière industrielle, « nous nous disputons une ressource très rare », a constaté Jean Castex. « Les compétences requises vont s’accroître et il faut former à nouveau les personnes recrutées, tout en attirant et en conservant les personnes qualifiées ». Et, si nécessaire, il faudra « développer la sous-traitance aussi… », a ajouté le dirigeant de l’entreprise publique de transport.
P. L.
Jean Castex sera l’invité du Club Ville, Rail & Transports, le 26 septembre : + d’informations ici. Devenir membre du Club VRT : ici