Ville, Rail & Transports

Blog

  • Où en sont les applis MaaS ?

    Où en sont les applis MaaS ?

    Outil à tout faire, l’appli MaaS idéale couvre l’ensemble des besoins de mobilité, depuis l’information voyageur jusqu’au paiement, en passant par le calcul d’itinéraire. Elle organise instantanément un déplacement en offrant une alternative efficace au véhicule individuel. L’article 28 de la LOM incite à la création d’une telle appli sans réellement l’imposer, ni préciser à qui incombe son développement. Dans le contexte bouillonnant de création de 500 nouvelles AOM créées par la LOM et d’émergence d’un titre de transport unique, les experts réunis le 24 mai par Ville, Rail & Transports, lors d’une conférence, dressent un état des lieux entre volonté politique et réalité du marché des applis.

    Où en sont les projets de MaaS (Mobility as a service) qui doivent offrir demain aux voyageurs une solution clé en main pour se déplacer grâce à un titre de transport unique ? La conférence organisée le 24 mai par Ville, Rail & Transports a cherché à faire le point, en réunissant à la fois des opérateurs proposant des solutions, ainsi qu’un expert, un élu et une représentante du gouvernement pour une confrontation de leurs visions, constats et attentes. En introduction, Claire Baritaud, sous-directrice de la SDMINT (Agence de l’innovation pour les transports, ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires) reconstitue le contexte : « Jusqu’à l’apparition de l’article 28 de la Loi d’orientation des mobilités (LOM), le code des transports était orienté vers la régulation et le contrôle. Avec la LOM, le code des transports permet la création d’un service d’information, à l’intention des usagers, concernant l’ensemble des modes de déplacement sur le territoire des autorités organisatrices de mobilité (AOM) », rappelle-t-elle.

    Des acteurs privés ou publics peuvent donc développer des services numériques multimodaux (SNM, communément appelés « applis MaaS ») chargés de faciliter le voyage multimodal. À l’échelle européenne, l’article 28 de la LOM inspire les travaux en cours à propos du MDMS (Multimodal Digital Mobility Services). Contribuant à la mise en place de SNM et incitant aux parcours multimodaux, le titre de transport unique, annoncé pour 2025, par le ministre délégué chargé des Transports, Clément Beaune, compte parmi les grands chantiers en cours. Ce titre pourrait se concrétiser grâce aux lauréats du hackathon « titre de transport de demain » de février 2023 que sont la carte LEM (carte physique ou dématérialisée sur portable) et l’appli France Moov’ qui détecte les trajets par géolocalisation et s’accompagne d’un paiement à l’usage.  Éloignée d’échéances électorales, la période actuelle est favorable aux évolutions motivées par les pouvoirs publics. Il faut en profiter et aller vite pour concrétiser les SNM en ayant à l’esprit que la LOM a créé 500 AOM sur des territoires où il préexistait 200 systèmes billettiques différents. « Le niveau d’exigence est légitime, mais il est important de considérer la situation actuelle avec toute sa réalité historique », tempère Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Mobilités de l’Occitanie.

     

    Une appli MaaS est d’abord un outil d’incitation à la multimodalité afin de limiter l’autosolisme.

     

    Comment l’appli MaaS peut-elle réduire l’autosolisme ?

    « Á l’exception des très grandes villes comme Paris, les déplacements du quotidien nécessitent en général un véhicule personnel. L’incitation à l’emploi des transports publics peut s’appuyer sur des offres combinées, y compris celles incluant à la fois le stationnement des voitures particulières et le recours aux transports collectifs ou partagés. Le parking-relais est un moyen d’établir le lien entre véhicule personnel et transport public. Notre appli cible les autosolistes et lie parking et transports publics », explique François Mottet, le directeur marketing opérationnel de Flowbird. Pour changer les comportements, il faut informer, mais aussi inciter. Dans ce but, l’appli MaaS est un canal de communication à la disposition des AOM pour renseigner à propos de l’impact environnemental de chaque mode de transport. « Nous constatons que les usagers n’ont qu’une connaissance partielle de l’offre de transports sur leur territoire », ajoute François Mottet.  La communication doit donc progresser, non seulement à propos des offres, mais aussi au sujet des aides mises en place par les collectivités et le gouvernement, comme moB (mon compte mobilité). François Mottet rappelle que « quand on voyage, il y a des raisons. C’est pourquoi l’appli MaaS Flowbird intègre des activités comme des places de cinéma ou au stade. L’incitation à l’emploi des transports publics peut prendre la forme d’un tarif réduit pour ces activités. Avec un même compte et un même moyen de paiement, notre appli donne accès à la fois aux transports publics, aux parkings, aux vélos en libre-service, mais aussi aux cinémas, aux musées, aux expos ou aux stades, tout en permettant des offres combinées. »

     

    Qu’en dit le code des transports ?

    Modifié par la loi n° 2019-1428 « LOM », le Code des transports stipule que « les autorités organisatrices [de mobilité] veillent à l’existence d’un service d’information, à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial » (art. L. 1115–8). « Un service numérique multimodal est un service numérique qui permet la vente de services de mobilité, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation. […]. Les solutions de déplacement proposées en réponse à la requête de l’usager sont présentées de manière claire et insusceptible de l’induire en erreur. Les critères utilisés pour la sélection et le classement de ces solutions, y compris les critères liés directement ou indirectement au profil de l’usager, sont explicites et aisément identifiables par l’usager. Ils sont appliqués de façon non discriminatoire à tous les services dont le service numérique multimodal propose la vente » (art. L. 1115–10. – I). Les textes prévoient le partage des informations et incluent le covoiturage (y compris interrégional) dans le bouquet de solutions de transport soumis à l’usager.

     

    Quelle est la réalité du marché ?

    « L’appli idéale se fonde sur un compte et un mode de paiement uniques qui donnent accès à tout avec une facturation unique en fin de mois et un paiement à l’usage. En pratique, ce n’est pas ce que nous constatons », explique Yann Hervouët, le PDG d’Instant System, qui ajoute : « Notre client est un opérateur de transport qui pourrait voir l’appli MaaS comme une transformation de son service d’arrêt à arrêt, en service d’adresse à adresse, en s’associant à des solutions de micromobilité pour le dernier kilomètre. Mais pourquoi un opérateur de transport public, déjà contraint par ses bus, ses chauffeurs et les plaintes de ses passagers se chargerait-il de distribuer des services privés tiers dans sa propre appli au risque de voir sa responsabilité étendue ? C’est pourquoi on nous commande des applis d’information voyageurs et de billettique, éventuellement multimodales, centrées sur le transport public. On parle beaucoup de l’élargissement au covoiturage, aux trottinettes et aux vélos, mais la véritable demande concerne l’intégration du transport à la demande (TàD) pour les zones d’habitat diffus ou les PMR. La demande actuelle s’oriente donc vers des applis réunissant lignes régulières et TàD. » Alors que l’appli MaaS est présentée comme la clé universelle de tous les modes de transport publics et privés, l’appli effectivement disponible se contente souvent de réunir l’ensemble de l’offre de l’opérateur de transport, dont les systèmes billettique et ticketing sont parfois différents.

    Qui doit mettre en place l’appli MaaS?

    Les régions sont cheffes de file pour l’organisation des mobilités. « L’État n’est pas responsable du développement des mobilités alternatives à la voiture individuelle au niveau local. Son rôle est d’interconnecter les réalisations de chaque territoire », précise Claire Baritaud. Selon Jean-Luc Gibelin : « Les choses sont claires. De fait, la création des applis MaaS incombe aux régions, car elles jouent un rôle de coordination des mobilités. Ce n’est pas simple pour autant, car les intervenants sont nombreux et toutes les entreprises n’ont pas intégré qu’il faut travailler en partage d’informations. Un réseau urbain n’a pas toujours été conçu pour communiquer avec un réseau interurbain, mais il faut travailler ensemble, communiquer et partager les données. C’est une obligation. »

    Qui freine la création des SNM ?

    Á la différence de l’Allemagne, la France n’envisage pas le titre de transport unique à un tarif unique. L’accès aux tarifs de tous les systèmes de transport compte parmi la dizaine de briques technologiques sur lesquelles travaillent l’État et les AOM.Des annonces sont attendues en octobre à l’occasion des Rencontres nationales du transport public (RNTP). Claire Baritaud insiste sur la nécessité de faire respecter des standards d’interopérabilité pour l’ensemble de ces briques en dialoguant avec le secteur privé et les AOM, sans omettre les dimensions techniques et politiques. Cette interopérabilité est déjà en place en Autriche et aux Pays-Bas. Á propos des choix technologiques, il est nécessaire d’arbitrer entre l’utilisation d’une technologie actuellement disponible et l’attente d’une hypothétique innovation qui serait plus performante. Cette seconde option aurait tendance à repousser indéfiniment l’apparition des services attendus.

    Quel modèle économique ?

    La LOM oblige au partage des données et autorise la distribution des titres de transport par des tiers. Si aucun acteur ne demande le partage de données ou la distribution de titres de transport, la LOM n’impose ni à la collectivité ni au secteur privé de créer une solution peu ou pas rémunératrice. Le modèle économique apparaît donc fragile face aux coûts de mise en place et de maintenance d’une plateforme MaaS.  « Nous avons une vision claire du MaaS, mais son plein déploiement est sans cesse repoussé. Pour qu’une appli décolle, il faut qu’elle ait un sens économique. Dans le cas du MaaS, c’est l’équation économique qui pose un problème. Les applis se sont imposées immédiatement dans le cas des VTC et celui du covoiturage longue distance, car l’intérêt économique est évident. En revanche, le TàD est un geste politique qui coûte cher à l’opérateur subventionné et à la collectivité, ce qui bride son développement. Du point de vue de l’équation économique, on ne voit pas qui porte, finance et porte la responsabilité du MaaS vis-à-vis des utilisateurs », explique Yann Hervouët.

     

    L’utilisation des applis nécessite de les faire connaître. Leur développement doit donc être suivi d’une communication adaptée.

     

    Le paiement est au cœur du MaaS

    Dans le cadre d’une approche SNM, le smartphone est vu à la fois comme moyen de transaction et comme support de titre. D’autres supports doivent toutefois être prévus pour les utilisateurs dépourvus de smartphone, ce qui suppose le maintien de bornes ou de guichets avec présence humaine.

    Pour qu’un système MaaS fonctionne, il est nécessaire de coordonner les tarifs entre plusieurs niveaux d’AOM (villes, départements et régions). En cas de tarification unique, celle-ci pose le problème de la répartition des revenus entre les opérateurs et les collectivités, tout en intégrant les secteurs privés (vélos ou trottinettes en libre-service, etc.), voire associatifs (covoiturage, etc.).

    L’opérateur de paiement occupe toujours une position centrale. Il connaît la prestation facturée et les clients, car un paiement n’est pas anonyme s’il n’est pas effectué en espèces. Une négociation est par ailleurs nécessaire entre les opérateurs de paiement, de transport et de télécommunication afin de déterminer les rémunérations de chacun. Dans le cas de l’Open Payment, le paiement sans contact avec une carte bancaire auprès d’un valideur vaut validation d’un titre de transport. Commode pour les voyageurs occasionnels, l’Open Payment est également coûteux puisqu’il impose l’installation de valideurs compatibles avec les normes de sécurité des paiements électroniques.

     

    Quels financements?

    Selon Arnaud Aymé, consultant expert des transports au sein du cabinet SIA Partners, « la première façon de financer une appli MaaS consiste à la considérer comme un service public. La collectivité doit, dans ce cas, lancer un appel d’offres, éventuellement inclus à un appel d’offres de délégation de service public (DSP) de transport. Un autre mode de financement peut s’appuyer sur un opérateur privé. Celui-ci peut être rémunéré par l’insertion de publicités géolocalisées sur son appli ou sur d’autres canaux d’interaction avec le client. Il peut également l’être en valorisant les données collectées à propos du client ou encore, par une commission de distribution. Dans ce dernier cas se pose le problème des billets gratuits ». Yann Hervouët ajoute que « quand on parle de MaaS, on pense d’abord à la mobilité urbaine qui repose sur du transport public subventionné. Un modèle économique comme Uber, qui percevrait une commission sur des services subventionnés, est difficilement acceptable ».

    « Les seules initiatives MaaS qui fonctionnent sont celles payées par la collectivité ou par de grands groupes de transport qui ont des capacités d’investissement. Ces derniers voient le MaaS sans perspective de profit évidente, mais comme un moyen défensif face aux acteurs de la tech anglo-saxons qui risqueraient de les désintermédier en leur faisant perdre l’interaction directe avec le client final », explique Arnaud Aymé. Hors préoccupation vis-à-vis de cette désintermédiation, les opérateurs de transport n’ont pas de raison de financer une plateforme MaaS, car ils ont accès aux données du transport sans celle-ci.

     

    Les applis MaaS sont généralement conçues à l’échelle d’un bassin de transport ou d’une conurbation.

     

    Le MaaS peut-il décevoir les élus ?

    Arnaud Aymé souligne que « le MaaS a parfois un effet déceptif sur les pouvoirs publics et les élus qui achètent une plateforme MaaS auprès d’un prestataire. Les voyageurs trouvent leur intérêt dans les applis MaaS pour la recherche d’itinéraires, mais les pouvoirs publics n’en tirent pas encore tous les enseignements possibles alors qu’ils en attendaient beaucoup au profit des politiques publiques et notamment pour la conception des réseaux. Actuellement, les applis MaaS renseignent peu les élus sur les évolutions souhaitables de leurs réseaux dans le but de mieux répondre aux besoins, de réduire le nombre de correspondances ou d’adapter à la fois les dessertes et l’amplitude horaire des services. En particulier, il manque souvent une synthèse des demandes insatisfaites, c’est-à-dire les recherches d’itinéraires qui n’ont pas été suivies d’achat de titre de transport. »

    L’informatique du transport doit inclure l’informatique décisionnelle

    Le MaaS manque encore d’outils de restitution pour les élus et les AOM sous la forme de rapports issus de l’informatique décisionnelle (BI, business intelligence). La mise en place de celle-ci se heurte au fréquent anonymat du voyageur qui complique la connaissance de ses habitudes et de ses demandes. Sur ce point, François Mottet précise que « l’usager final doit indiquer ses préférences. Les besoins et contraintes d’un jeune adulte qui se déplace seul ne sont pas les mêmes que s’il voyage avec de jeunes enfants. » Á propos des collectivités locales, il ajoute : « Les applis MaaS sont entre leurs mains. C’est aux collectivités de choisir les comportements, activités et services qu’elles veulent promouvoir. Il peut s’agir de limiter la circulation de véhicules particuliers devant les écoles ou de favoriser les commerces de proximité en centre-ville. » Une autre difficulté réside dans l’obtention de données d’historique, y compris hors transport (météo, événements locaux, etc.) afin d’établir des prévisions de trafic fiables. Enfin, l’informatique des transports publics fait cohabiter au moins deux systèmes issus de cultures différentes. Il y a d’une part le système billettique qui est souvent propriété de la collectivité et n’évolue que lentement en raison du coût de renouvellement du matériel (automate de vente, valideur, etc.). On trouve d’autre part des systèmes plus agiles apportés par l’attributaire (CRM de gestion de la relation client, recherche d’itinéraires, etc.). La communication entre ces deux ensembles est souvent incomplète (écrêtage des données), ce qui limite les possibilités BI fondées sur les demandes des clients et sur les voyages effectivement réalisés.

    Les applis MaaS n’en sont – toujours – qu’à leurs débuts

    Les applis MaaS (SNM), qui permettent la mobilité par association de services, émergent dans certains bassins de mobilité (Mulhouse, Saint-Étienne, etc.) ou au niveau régional (KorriGo en Bretagne, etc.). Le déploiement de SNM dépend clairement des initiatives et des investissements réalisés soit par de grands groupes, soit par des collectivités locales. Il en résulte des différences flagrantes que peut ressentir l’usager qui ne s’intéresse généralement pas à l’organisation administrative nationale. Enfin, Jean-Luc Gibelin rappelle que SNM ou pas, le transport ne peut pas exister sans ses infrastructures : « Les usagers ont d’abord besoin de transports fiables. Il y a un besoin d’investissements massifs sur les infrastructures afin d’améliorer les mobilités. Ce besoin est bien plus important que la mise en commun de données. Le projet de titre de transport unique ne doit pas empêcher d’avancer sur la question des infrastructures. La concomitance est nécessaire. » Les SNM et leurs applis apparaissent donc à ce jour comme de vastes chantiers en cours, à des états d’avancement inégaux, selon les territoires.

    Loïc Fieux

  • Le modèle suisse selon Vincent Ducrot

    Le modèle suisse selon Vincent Ducrot

    Vincent Ducrot dirige depuis avril 2020 l’une des plus prestigieuses compagnies ferroviaires : les CFF, connus pour la ponctualité de leurs trains, leur fiabilité et la satisfaction de leurs clients. Il se présente comme un « cheminot » qui travaille « dans une compagnie incroyable, une marque unique ». Lors du Club VRT qui lui a été consacré le 14 juin, cet ingénieur électricien diplômé de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) a répondu à toutes nos questions et expliqué comment fonctionnent concrètement les transports publics helvétiques.

    Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous trois ans après votre arrivée à la tête des CFF ?

    Vincent Ducrot. Nous avons vécu beaucoup de crises depuis trois ans et sommes désormais revenus à un fonctionnement normal. Pendant la crise Covid, nous ne transportions plus que 5 % de nos clients habituels. Le trafic a ensuite fluctué au rythme des différentes vagues de l’épidémie et nous sommes sortis de cette situation, avec un trafic redressé juste au moment où nous avons enchainé avec la guerre en Ukraine, qui nous a apporté son lot de difficultés, en termes de trésorerie et d’approvisionnement en énergie. Finalement, nous sortons renforcés de cette crise. Nous en avons profité pour restructurer nos process car en 2019 nous avons perdu en ponctualité et en confiance des clients. Il a fallu restaurer un niveau de qualité conforme à notre réputation. Cette année, la ponctualité de nos 12 000 trains quotidiens est remontée à un taux de 92,5 % de ponctualité (calculée à moins de 3 minutes) et aux niveaux des correspondances à 99 %.

    VRT. Quelle est votre recette pour parvenir à de tels résultats ?

    V. D. La qualité de l’infrastructure est la base du bon fonctionnement ferroviaire. Le système de transport public suisse est toutefois particulier : il est composé de 260 entreprises de transport, qui exploitent des trains, des bus, des funiculaires… Nous avons un système de planification qui se construit sur le long terme. Nous sommes ainsi en train de discuter du système de transport public que nous voulons à l’horizon 2050. Nous avons déjà fixé les horaires pour 2035 et nous travaillons désormais sur ceux de 2050. Toutes les entreprises planifient leurs transports de manière harmonisée au niveau national. L’autre différence porte sur le financement. En 2014, le peuple suisse a accepté la création d’un fonds ferroviaire alimenté par un peu de TVA, de redevance poids lourds, de taxe sur les huiles minérales, un pourcentage des recettes… Ce qui nous permet d’avoir une visibilité sur les financements, alors qu’en France on doit se battre pour en avoir. Nous avons une machine à produire de l’argent : ce fonds nous permet de dépenser 3 milliards en entretien et 1,5 milliard en développement chaque année. Les trente entreprises suisses qui possèdent des infrastructures ont toutes les mêmes critères pour noter l’état du réseau. Chaque réseau obtient une note de 1 à 5 qui permet de définir les priorités de renouvellement des voies dans les prochaines années. Il y a une planification de très long terme et donc peu de surprises. La troisième différence avec ce qui se fait ailleurs, c’est l’harmonisation tarifaire. C’est le gouvernement qui décide des tarifs. Bien sûr, nous avons un territoire plus réduit, ce qui facilite les choses.

    VRT. Est-ce que le cadencement des trains n’est pas aussi un facteur fort d’attractivité ?

    V. D. Le cadencement, inventé dans les années 80, permet aux clients de bénéficier d’un système simple : entre 5h et minuit, il y a une constance dans les horaires avec un train toutes les 30 minutes sur les grandes lignes et un toutes les 15 minutes dans les villes. Prochainement, il y aura même des trains toutes les 15 minutes dans les grandes lignes et toutes les 7 minutes en agglomérations. Pour le client, c’est simple : il prend le premier train qui passe, pas besoin de réserver, ni de réfléchir. Et les temps de correspondances sont courts. En résumé, nous avons construit un RER au niveau d’un pays. C’est ce qui fait notre force. Notre système, c’est une combinaison : infrastructure, cadencement et tarification. Si on enlève un des éléments, cela ne fonctionne plus.

    VRT. Quels sont les projets à l’horizon 2050 ?

    V. D. C’est en discussion. L’office fédéral des transports, qui pilote la planification, aimerait développer les dessertes métropolitaines et nous l’international. Un arbitrage devra être rendu. La force de la Suisse, c’est que nous arrivons toujours à trouver un consensus. Ce qui est important pour les clients et les citoyens qui financent grandement les transports, c’est d’avoir une vision claire de là où on veut aller dans 20 ans, quelle offre on veut offrir.

    VRT. Quelle votre stratégie à l’international ?

    V. D. Nous faisons face à une très forte demande pour les dessertes internationales, les gens veulent prendre le train. Nos TGV Lyria sont désespérément pleins. Lyria (service qui gère les liaisons en TGV entre la Suisse et la France, ndlr) représente un super laboratoire, les équipes travaillent ensemble. Quand on a lancé le service, les conducteurs suisses ne voulaient pas conduire sur le réseau français et vice et versa. Désormais on fait du bout en bout. Les modèles de coopération sont appelés à se développer. Nous apprenons au contact des autres. Cela donne des idées. Cependant, nous ne souhaitons pas aller sur un autre marché où on ne pourrait pas proposer le même niveau de qualité que nous offrons en Suisse. A un moment, nous avons regardé vers l’Angleterre, mais nous avons assez à faire en Suisse, où nous comptons développer nos trafics de fret et notre activité liée à l’immobilier. Le rail à l’international a un potentiel énorme, mais la façon dont il est produit en Europe entrave ses chances. Tous les pays mettent des moyens financiers énormes dans le rail, avec des phases de travaux qui font « chauffer » le système. L’Europe a raté le virage et n’a pas développé de conception européenne du chemin de fer. Chaque pays à ses normes, ses standards, c’est difficile de corriger le tir. La commission a décidé de miser sur la concurrence. Or, un système qui sépare l’exploitation de l’infrastructure ne marche pas. En Suisse, notre grande force c’est de disposer d’un système intégré.

    La gratuité des transports inconstitutionnelle en Suisse

    « Suite à des débats en Suisse, la justice a décidé il y a quelques mois que la gratuité des transports publics est anti-constitutionnelle. Une partie doit être financée par les usagers. Le débat est clos. Personnellement, je pense que les voyageurs sont prêts à payer un service s’il est de qualité et simple. Une appli, EasyRide, calcule l’itinéraire et le tarif le plus intéressant. C’est une facilité pour le client. L’arme absolue c’est l’abonnement général. Nous avons 5 millions d’abonnements pour 8 millions d’habitants (hors enfants), dont 450 000 abonnés généraux qui payent 4 000 francs suisses pour la seconde et 6 500 FS pour la première et peuvent utiliser les transports à volonté, toute l’année. C’est une formidable source de revenus »

    VRT. Quel est le modèle de concurrence en Suisse ?

    V. D. Le système n’est pas le même qu’en Europe. Il repose sur un principe de concessions et sur la régulation. Une entreprise ne peut pas proposer un service à moitié prix. Notre système repose tellement sur la collaboration que tout le monde est obligé de travailler dans la même direction pour rendre les transports les plus efficaces possibles. D’ailleurs les clients se fichent de la compagnie avec laquelle ils voyagent. Ils veulent juste se déplacer d’un point à un autre.

    VRT. Que pensez-vous du système français ?

    V. D. Jean-Pierre Farandou n’a aucun moyen. Regardez l’état du réseau ferroviaire français ! Il a encore 14 000 systèmes d’enclenchement. Les investissements n’ont pas suivi. Chez nous, il ne reste plus que quatre centres de gestion du trafic, tout le reste est centralisé. Désormais, nous allons vers une nouvelle génération digitale pour les aiguillages. La France dispose de plus de 30 000 km de lignes, alors que nous en avons 7 000, et la SNCF doit entretenir son réseau avec un tiers de notre budget. Je comprends que le système ne soit pas plus fiable avec les moyens dont il dispose.

    VRT. Quelle est votre stratégie dans le fret ferroviaire ?

    V. D. Toutes les compagnies de fret ferroviaire ont en commun de perdre de l’argent. Côté CFF, le fret international marche bien mais souffre de la situation de l’infrastructure en Allemagne. Sur le marché national, le gouvernement a voulu qu’on externalise le fret ferroviaire en 2017, mais on s’est aperçu que ce n’était pas le bon modèle. Les CFF voulent posséder d’ici 15 ans 25 terminaux en surface, répartis sur tout le territoire, et 15 dans les grandes villes. Ces terminaux seront reliés par un système de trains. Petit à petit le système de wagons isolés va se transformer en système combinant les modes. Nous avons besoin d’une phase de transition. Ce que les clients du fret nous demandent, ce sont des sillons rapides et un système fiable. En Suisse, pour favoriser le report de la route vers le fer, nous avons l’avantage d’avoir des camions limités à 40 tonnes qui ne peuvent pas circuler la nuit. Le fret voyage en train la nuit et à 4h du matin, il peut être récupéré par des camions. Cette solution est devenue indispensable pour les grands distributeurs comme La Poste et les grands centres commerciaux, qui ne peuvent plus s’en passer. Ce sont aussi les trains de nuit qui assurent l’élimination des déchets des villes. La vision du fret se transforme, mais les marges sont très faibles. Nous avons un gros challenge d’automatisation, notamment des attelages. Un gros effort doit être fait, mais je suis convaincu qu’il y a du potentiel. Nous devons être capables d’investir, ce qui n’est pas le cas pour le moment. Le fret fait face à la concurrence des voyageurs qui sont privilégiés, sur un réseau qui arrive à saturation. Notre défi est de mieux utiliser l’infrastructure, car nous ne pouvons plus construire. Nous devons utiliser le réseau au mieux et la technologie va nous y aider. Nous sommes en train de mettre en place l’ERTMS en Europe, mais il nous faut déjà travailler aux versions 2, 3 et 4, pour augmenter le nombre de trains. C’est la clé du succès.

    VRT. Comment gérez-vous les travaux ?

    V. D. Nous privilégions toujours l’exploitation à la construction. Nous garantissons toujours le fonctionnement du système. Nous l’interrompons le moins possible. Quand on a une vision à 50 ans, c’est plus facile. Il y a parfois une différence entre les politiques qui voudraient qu’on aille vite et notre approche qui est de construire ou de rénover des gares le plus lentement possible, afin de ne pas pénaliser les voyageurs. Nous ne voulons pas perturber l’offre ferroviaire pour garantir la ponctualité et la fiabilité des trains et de l’infrastructure. Nous ne lançons un chantier que si nous sommes sûrs de tenir les délais. Nous travaillons de nuit, avec des techniques plus coûteuses, mais cela permet de ne pas perdre une seconde pour l’exploitation. Plutôt que d’arrêter une ligne, je préfère ralentir le système de quelques minutes. Si un chantier dérape, nous l’arrêtons. Nous sommes très durs. Nous avons des équipes qui vérifient chaque chantier pour voir où on perd des secondes. Les CFF qui gèrent 60 % du réseau, organisent 20 000 chantiers, avec une très bonne maitrise du nombre de secondes qui leur sont allouées. Nous avons des équipes dédiées. Nous faisons toute la planification, l’organisation de la logistique en interne. Quand nous faisons appel à des tiers, nous les certifions pour être certains qu’ils auront le même niveau de service que nous. Notre défi c’est que l’exploitation ne s’arrête pas.

    VRT. En Allemagne, le choix a été fait d’arrêter le trafic trois mois pour faire des travaux, qu’en pensez-vous ?

    V. D. Compte tenu de l’état du réseau, ils n’ont pas le choix. Parfois c’est la seule manière d’obtenir une amélioration nette de l’infrastructure. En Allemagne, les investissements ont été réalisés par vagues. En général, on paye un manque d’investissement 20 ans après. En Suisse, nous bénéficions d’un système planifié, résultat, le réseau est performant. On jugera dans 20 ans si j’ai fait les bons choix, mais je ne me bats pour avoir les moyens. Il y a 9 millions d’habitants en Suisse, avec les CFF en transportent 1,4 million chaque jour. Nous ne pouvons pas nous permettre de fermer de lignes. L’axe « Lausanne – Genève » voit passer quotidiennement 80 000 personnes. Si on devait arrêter cette ligne, il faudrait 1 000 bus ce qui, compte tenu de la distance, créerait un embouteillage de bus. Ce n’est pas possible.

    VRT. Où en êtes-vous de l’automatisation ?

    V. D. Nous avons quatre centres de gestion qui gèrent le trafic de façon automatisée. Il nous reste 50 gares à automatiser. Au niveau de l’infrastructure, on ne pourra pas faire plus. L’objectif est de rouler plus. Nous avons un objectif de productivité. Mais ce serait dangereux d’aller vers une automatisation plus grande, nous serions dépendants du système informatique. Avec quatre centres, chacun peut reprendre le travail des autres en cas de problème.

    VRT. Recourez-vous déjà à l’intelligence artificielle ?

    V. D. Nous cherchons à simuler ce qui se passe sur notre infrastructure et commençons à utiliser l’intelligence artificielle. La génération de salariés issue du baby boom va partir en retraite. Un quart de nos effectifs va quitter l’entreprise. Se pose donc la question de la transmission du savoir. Nous comptons sur l’IA pour retrouver les bonnes informations dans les documentations. Nous travaillons aussi avec l’IA pour tirer encore plus du réseau. Nous avons également un projet d’utilisation de l’IA pour trouver et anticiper les pannes des véhicules. Nous faisons beaucoup de maintenance prédictive, avec des données sur l’état des composants. Enfin, nous utilisons aussi les images pour surveiller de manière automatisée l’état de voies et les mouvements de terrain, afin d’anticiper les problèmes.

    VRT. Vous intéressez-vous au train autonome ?

    V. D. L’automatisme me paraît intéressant pour les manœuvre de trains. Mais je ne crois pas à l’automatisation des lignes car il y a trop d’impondérables.

     

    Les CFF reprennent 100 % du capital de CFF Cargo

    Trois ans après l’acquisition de 35 % du capital de CFF Cargo par quatre transporteurs suisses regroupés au sein du consortium Swiss Combi AG, les CFF redeviennent l’unique actionnaire de leur filiale fret suisse CFF Cargo SA. Les entreprises de logistique (Planzer Holding AG, Camion Transport AG, Bertschi AG et Galliker Holding AG) qui étaient juqu’alors actionnaires au sein du consortium « ont apporté de précieuses connaissances dans le domaine du transport et de la logistique à CFF Cargo SA », estiment les CFF. Mais ils ne correspondaient plus au nouvel environnement, qui « exige une séparation claire des rôles d’actionnaire et de client ». Toutefois, la collaboration entre les acteurs « restera étroite et prendra la forme d’un partenariat stratégique ». Ce changement intervient sur fond de sauvetage du trafic de marchandises par wagons complets – désignation suisse du wagon isolé – qui en l’état « ne peut pas être exploité de manière à couvrir ses coûts et ne répond donc pas aux exigences de la Confédération en matière de rentabilité », indiquent encore les CFF. Le Conseil fédéral a présenté des propositions visant à pérenniser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, « et notamment le transport par wagons complets », précisent les CFF, propositions sur lesquelles le Parlement fédéral devra se prononcer. Rappelons que CFF Cargo SA n’est pas la seule filiale de CFF chargée du fret. Il convient de ne pas confondre CFF Cargo, « qui achemine sur les rails un septième des marchandises véhiculées en Suisse », et SBB Cargo International, « leader du marché sur l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses » par trains complets entre les ports de la mer du Nord et les principaux nœuds économiques d’Italie, et dont les actionnaires sont CFF SA (75 %) et Hupac SA (25 %). Enfin, la nouvelle société SBB Intermodal AG, en qualité de maître d’ouvrage, « fera progresser l’infrastructure des terminaux en Suisse, conformément au concept Suisse Cargo Logistics », présenté à l’automne dernier. Un concept selon lequel « les CFF entendent, d’ici 2050, transporter en Suisse 60 % de marchandises en plus dans leur activité principale, le trafic marchandises ». P. L.

     

    VRT. Quelles sont les conséquences sur les effectifs ?

    V. D. Le trafic a augmenté sans que nous augmentions notre personnel. Aujourd’hui, les CFF emploient 35.000 cheminots contre 40 000 il y a 20 ans, alors que le trafic a été multiplié par deux dans le même temps. Nous n’avons pas eu besoin d’un plan social, nous avons transformé des métiers. Nous formons beaucoup. Nous avons plus de besoins dans l’informatique, moins sur l’opérationnel, mais nous avons toujours besoin de recruter. Nous n’avons pas de problèmes pour recruter des mécaniciens ou des conducteurs. Nous avons 7 000 à 8 000 candidatures par an, nous recrutons 400 conducteurs. Nous avons plus de candidats que de postes. Nous leur offrons ensuite de nombreuses possibilités d’évoluer au sein de l’entreprise. Nous avons beaucoup de conducteurs en temps partiel, qui font un deuxième métier dans l’entreprise. En revanche, nous connaissons de grandes difficultés à recruter pour des métiers à haute valeur ajoutée et pour le travail de nuit. Les jeunes ne veulent pas d’horaires imposés. Ils veulent travailler quand ils veulent, ce qui n’est pas possible à tous les postes. Nous avons aussi beaucoup de difficultés à recruter des personnes pour le montage des voies, un métier très dur. Nous recrutons dans toute l’Europe. Nous avons des cadres qui viennent d’Allemagne, de France. Nous réfléchissons à mieux former nous-mêmes. En Suisse, le niveau du bac est élevé. Seuls 30 % d’une classe d’âge le passent. Les autres se tournent vers l’apprentissage. Les CFF disposent d’une entreprise d’apprentis avec 2 500 apprentis dans tous les métiers, de la vente aux ateliers. En Suisse, à la fin de l’apprentissage il y a des passerelles entre l’université et les écoles d’ingénieurs. Beaucoup de pays s’en inspirent car c’est une énorme force.Nous avons transformé l’image de l’entreprise et nos places de travail sont attrayantes, ce qui nous amène beaucoup de candidats.

    VRT. Vous avez aussi une activité de production d’électricité ?

    V. D. Notre réseau est 100 % électrifié. Nous avons gardé neuf centrales électriques. Ce sont des barrages hydrauliques qui produisent du courant pour la traction. La production est plus importante en été. Nous avons aussi décidé d’investir dans la production d’énergie domestique, pour éviter une trop grande dépendance dans le bâtiment, les signaux de sécurité… Nous achetons du nucléaire français l’hiver et nous essayons de produire plus d’énergie en investissant dans le solaire alpin qui est plus performant qu’en plaine avec une production 30 à 40 % supérieure. Nous avons aussi investi dans des installations de régulation et construit une station de pompage de turbinage de 900 MWh, pour stabiliser le réseau. L’éolien n’est pas adapté à notre territoire trop dense. Notre objectif est de parvenir à l’autonomie sur l’année pour l’ensemble des courants de traction et domestique. Nous travaillons aussi pour baisser notre consommation dans la conduite des trains avec des vitesses idéales, permettant d’économiser de 7 à 10 % de consommation énergétique.

    VRT. Souhaitez-vous relancer des trains de nuit ?

    V. D. On les avait supprimés en 2009. Personne ne voulait plus les utiliser. Aujourd’hui, des trains de nuit sont relancés. Mais ils visent un marché de niche. Cela concerne 200 à 300 personnes maximum par train…

    VRT. Que pensez-vous de l’arrivée de nouveaux arrivants comme Railcoop, Midnight train ou Kevin Speed ?

    V. D. Ils vont découvrir les joies du ferroviaire et la complexité d’opérer un système. Créer une compagnie aérienne, c’est simple. Créer une société ferroviaire, c’est plus compliqué, il y a des trains devant derrière et tout un système. Mais on les soutient. C’est une bonne chose d’être aiguillonné. En Suisse, il y a 40 opérateurs et tous sont benchmarkés par le gouvernement qui les classe chaque année. Il n’y a rien de mieux pour avancer. Mais ces nouveaux opérateurs découvriront que le système est extrêmement complexe. Ils ciblent un marché de niche.

    VRT. Quelle est votre vision des transports du futur et de l’innovation ?

    V. D. Nous n’allons pas bannir l’automobile. Mais aller vers une mobilité combinée et plus intelligente. Je suis curieux de voir si un système, plus rapide et sous-terrain, de type Hyperloop va émerger. Cela pourrait nous aider à transformer la mobilité en Europe. Je rêve d’une vison plus intégrée. Le rail à de beaux jours devant lui si nous sommes capables de le développer, de maintenir les infrastructures à jour, d’avoir un système tarifaire simple pour l’utiliser plus facilement.

    Valérie Chrzavzez

  • Après Trenitalia, l’espagnol Renfe a démarré le 13 juillet ses services en France

    Après Trenitalia, l’espagnol Renfe a démarré le 13 juillet ses services en France

    Le coup de sifflet est donné : la compagnie espagnole Renfe lance aujourd’hui son premier train à grande vitesse AVE entre Lyon et Barcelone. A partir du 28 juillet, elle reliera également Barcelone et Marseille, en s’arrêtant notamment à Avignon et Aix-en-Provence.

    A bord, le personnel à bord est nombreux, ce qui permet un contrôle des billets à l’embarquement devant chacune des portes. Un service de mini bar avec un chariot est également proposé à la place. La circulation entre les voitures est facilitée par la présence de détecteurs au sol, permettant l’ouverture automatique des portes.

    La Renfe, qui avait déjà vendu mi-juillet pas loin de 40 000 billets, propose des prix d’appel très compétitifs ; 19 euros pour voyager de Montpellier ou Narbonne vers Barcelone, Saragosse ou Madrid et 29 euros pour le trajet complet, la liaison de Marseille et Lyon vers l’Espagne.Dans quelques mois, les tarifs devraient toutefois augmenter.

    Son objectif est désormais d’obtenir un certificat de sécurité lui permettant d’étendre ses dessertes, notamment  jusqu’à Paris en 2024, « si possible au moment des JO« . Pour se développer à l’international, la compagnie a créé Renfe Proyectos Internacionales.

    La compagnie espagnole suit ainsi les traces de Trenitalia qui a été la première, en décembre 2021, à lancer des trains à grande vitesse sur le marché français. Un choix annoncé de longue date pour riposter à l’attaque du marché ibérique par la SNCF via sa filiale Ouigo Espagne, qui y tisse sa toile peu à peu.

  • Quand la SNCF abandonnait l’énergie renouvelable…

    Quand la SNCF abandonnait l’énergie renouvelable…

    Qui se souvient que pendant plus de six décennies, la SNCF était déjà un grand producteur d’énergie renouvelable ? C’était jusqu’au début des années 2000, avant la vente à Suez-Electrabel (aujourd’hui Engie) de la SHEM, qui reste aujourd’hui le troisième producteur hydroélectrique français, derrière EDF et la CNR.

    Le nom au long de la SHEM – Société Hydro-Électrique du Midi – donne un indice sur ses origines géographiques… et ferroviaires. En effet, la SHEM a été créée en 1929 par la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, qui exploitait le réseau ferré dans le sud-ouest de la France, entre la Garonne, le sud du Massif central, le golfe du Lion et les Pyrénées. La proximité de ce dernier massif (ainsi que l’éloignement des grands bassins miniers) avait encouragé la Compagnie du Midi à expérimenter, dès le début du XXe siècle, l’électrification de ses voies ferrées (Train jaune, alimenté en courant continu par le barrage des Bouillouses en 1910, puis ligne de Perpignan à Villefranche-de-Conflent, alimentée en 12 kV 16 2/3 Hz en 1912). Après la Première Guerre mondiale, le Midi lance une électrification à grande échelle de la plupart de ses grandes lignes et des petites lignes pyrénéennes, en 1,5 kV continu cette fois. Ce déploiement de la caténaire, qui fera du Midi un des réseaux les plus électrifiés du monde dans les années 1930, s’est accompagnée par la construction des barrages et centrales nécessaires, dont l’exploitation a été reprise par la SHEM. Par la suite, après la fusion entre le Midi et le Paris-Orléans (1934) et la création de la SNCF, la SHEM deviendra une filiale de cette dernière en 1938 et poursuivra son développement.

    Au début des années 1990, la SHEM fournit toujours 30 % des 6 TWh annuels consommés par la SNCF. En 1992, la filiale prend le contrôle de toutes les installations hydro-électriques alors gérées par le département Energie de la maison-mère. Puis à la suite de la publication de la loi du 10 février 2000 « relative à la modernisation et au développement du service public de l’électricité », la SHEM devient un producteur indépendant d’électricité, permettant à Electrabel (groupe Suez, aujourd’hui Engie) d’entrer progressivement dans son capital entre 2002 et 2006, à la suite d’un accord avec la SNCF, qui souhaitait alors se recentrer sur son « cœur de métier ». Selon nos informations et de source proche de RFF (nom de l’ancien gestionnaire des infrastructures ferroviaires, qui aurait également pu reprendre la SHEM), la SNCF avait besoin de renflouer ses caisses pour acheter des locomotives fret. Quand l’histoire se mord la queue…

    P. L.

  • Environnement : sérieux coup de frein sur les ZFE

    Environnement : sérieux coup de frein sur les ZFE

    La révolte populaire contre les Zones à faibles émissions (ZFE) n’aura pas lieu. Le 10 juillet, Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, a barré la route à la mesure censée interdire l’accès de 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants aux véhicules les plus polluants, d’ici à 2025.

    Seules cinq métropoles – Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon – où la pollution de l’air continue de dépasser les seuils en vigueur, sont maintenues dans le dispositif. Les autres villes deviennent de simples « Territoires de vigilance ». Cela va permettre au gouvernement de se concentrer en termes de moyens, budgétaires et d’accompagnement, sur ces cinq territoires, justifie Christophe Béchu. Par exemple, en cas de dépassement des seuils de pollution atmosphérique autorisés, Perpignan, passé en catégorie vigilance pourrait basculer en ZFE. « Le but de ces ZFE n’est pas d’ennuyer les Français », ajoute-t-il.

    La crainte d’une nouvelle grogne sociale a visiblement eu raison des ambitions environnementales du ministre chargé de la Transition écologique. Ses services préparent des mesures « d’acceptabilité sociale » pour l’automne prochain et la loi de Finances 2024, après avoir reçu de l’association France urbaine une liste de 25 propositions « pour allier transition écologique et justice sociale », et pour des ZFE « plus réalistes » et « plus acceptables ».

    Président de cette association des grandes villes françaises, Jean-Luc Moudenc, maire de Toulouse, a coordonné un comité de concertation avec la vice-présidente de l’Eurométropole de Strasbourg, Anne-Marie Jean. Ce travail collectif s’est fait avec les 43 agglomérations concernées. Il propose par exemple d’instaurer des dérogations pour les « petits rouleurs », de doubler le bonus écologique et surtout la prime à la conversion, qui concernent les ménages les plus modestes. Elles pourront être complétées par des aides décidées par les territoires ». Il préconise aussi de « rendre éligibles aux aides de l’État les habitants et les usagers des territoires voisins impactés par la mise en place d’une ZFE ».

    Il plaide pour la création d’un guichet unique à l’échelle des intercommunalités concernées par les ZFE pour les demandes d’aides, et recommande aussi que ces aides soient accessibles pour l’achat d’un véhicule d’occasion classé Crit’Air 0,1 ou 2, tout comme il suggèren de déployer massivement le prêt à taux zéro et le micro-crédit pour l’achat de ces véhicules moins polluants.

    A ce jour, onze métropoles françaises disposent de ZFE.

    N.A

  • Contrat entre la SNCF et la CNR pour un achat d’électricité éolienne

    Contrat entre la SNCF et la CNR pour un achat d’électricité éolienne

    Le train a beau être déjà le mode de transport présentant la meilleure efficacité énergétique, le Groupe SNCF multiplie les démarches en matière de politique de transition énergétique, dont l’ambition est « d’atteindre 40 à 50 % d’énergies renouvelables, dont 20 % issus des contrats, dits Corporate PPA, dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2026 » pour SNCF Voyageurs. Avec ces nouveaux contrats Corporate PPA, à horizon 2027, plus de 560 GWh par an devraient être issus de centrales photovoltaïques et éoliennes additionnelles.

    C’est ainsi que quatre jours après l’annonce du lancement de sa filiale SNCF Renouvelables, destinée au développement de la production d’énergie solaire sur ses réserves foncières, une autre entité du Groupe SNCF s’engage dans une autre piste en achetant de l’énergie éolienne à la CNR, entreprise issue de l’énergie hydroélectrique qui s’est diversifiée dans les autres sources renouvelables. Le 10 juillet, SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, et la CNR (Compagnie Nationale du Rhône) ont ainsi officialisé la signature d’un contrat Corporate PPA d’achat direct d’électricité renouvelable d’une durée de 25 ans. A travers cet engagement de long terme, la CNR s’est engagée, via sa filiale Vensolair, à construire deux parcs éoliens courant 2024 et à fournir à SNCF Energie 88 GWh d’électricité renouvelable par an à terme, soit l’équivalent de la consommation électrique annuelle du RER D, en Île-de-France. Il s’agit du premier PPA éolien signé par SNCF Energie et, selon la SNCF et la CNR, du plus gros contrat PPA éolien en France.

    Les deux parcs éoliens du contrat seront situés en Haute-Vienne et en Eure-et-Loir. Développés par Vensolair, qui prévoit de débuter leur construction dès cet automne, ces parcs totaliseront 12 éoliennes pour une puissance installée de 36 MW. Le groupe Alterric est associé à la CNR dans le développement et la détention du capital d’un des deux parcs.

    P. L.

  • Bus parisiens : ce qui pourrait dissuader les concurrents de la RATP

    Bus parisiens : ce qui pourrait dissuader les concurrents de la RATP

    La présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) Valérie Pécresse a annoncé le 8 juillet au journal Les Echos l’étalement du calendrier d’ouverture à la concurrence des bus parisiens jusqu’à la fin 2026. Objectif de l’élue en charge des transports de la région capitale : calmer les inquiétudes des chauffeurs de bus de la RATP, les convaincre d’accepter, dès le 1er janvier 2025, la libéralisation des lignes de Paris et de sa proche banlieue (exigée par Bruxelles), et éviter le risque de grèves pendant les JO de l’été 2024.

    Suivant les recommandations d’un rapport commandé à l’ancien patron de la RATP Jean-Paul Bailly et à Jean Grosset, ex-questeur du Conseil économique, social et environnemental (Cese), les lignes d’autobus les plus éloignées du cœur de la capitale devraient être attribuées aux nouveaux opérateurs à partir de septembre 2024, et jusqu’à la mi-2025. Chaque délégation de service public (DSP) aura entre 9 et 12 mois pour entrer en service.  L’attribution des deux derniers lots de lignes, ceux de Paris intramuros (rive gauche et droite), interviendra fin 2026.

    Au total, à l’issue du processus d’ouverture à la concurrence, 315 lignes de bus et 4 800 véhicules dessineront les douze nouveaux réseaux de bus de Paris et sa proche banlieue.

    « Bon sens »

    « Etaler le calendrier est une décision de bon sens, qui suit la position des députés. Valérie Pécresse évite ainsi un nouveau vote de la loi. Le démarrage du processus d’ouverture entre le 1er avril 2025 jusqu’à fin 2026, permet, avec les six mois de notifications des marchés, d’enjamber les JO, commente Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis. Basculer les douze DSP le 1er janvier 2015 à minuit, c’était très périlleux… Le fait d’étaler le calendrier comme cela a été fait sur les lots Optile en grande banlieue (35 lots sur 37 ont été progressivement attribués, non sans remous sociaux au départ, ndlr), est raisonnable », ajoute le représentant de la filiale transport urbain de la SNCF qui sera sur les rangs au moment des appels d’offres.

    Bouclier social renforcé

    Mais c’est sur le plan social que Valérie Pécresse veut vraiment bouger les lignes :  elle prévoit que les chauffeurs de bus qui seraient transférés dans une autre entreprise suite à l’attribution d’un marché à un nouvel opérateur (Transdev, Keolis, Lacroix & Savac et d’autres transporteurs potentiels) puissent conserver leurs avantages sociaux de la RATP. C’est-à-dire garantir aux agents transférés le même « sac à dos social » qu’ils avaient à la Régie: retraite, complémentaire santé, comité d’entreprises etc.. 17 000 conducteurs sont potentiellement concernés.

    C’est le prix à payer pour s’assurer la paix sociale pendant les Jeux olympiques, paralympiques et après.

    L’actuel décret CST (cadre social territorialisé) qui encadre le transfert des conducteurs, leur accorde des conditions moins avantageuses. IDFM devra, pour tenir sa promesse, faire modifier ce décret avec l’accord du ministère des Transports.

    « Cela va alourdir le coût, et réduire les possibilités de faire des gains de productivité, réagit Frédéric Baverez. On s’adaptera… Mais c’est comme si vous deviez courir un 100 mètres alors qu’on vous ajoute des pierres dans votre sac à dos. Tout le monde va courir avec le même sac… Mais si IDFM espérait faire des économies avec des opérateurs moins chargés et qui courraient donc plus vite, c’est raté », estime le représentant de Keolis.

    « On ira quand même, notre seul vrai sujet de préoccupation, c’est le risque lié au non- transfert des personnels : il est prévu que l’agent statutaire de la RATP qui refuse son transfert soit licencié par le nouvel entrant. C’est hallucinant ! Ce risque-là, si IDFM ne l’encadre pas, on ne le prendra pas, on ne remettra pas d’offre finale car c’est la roulette russe ! », conclut Frédéric Baverez.

    Interrogé, Transdev, autre possible concurrent de la RATP, n’a pas souhaité commenter les annonces de Valérie Pécresse.

    Même dépôt de bus

    La patronne de la région et de l’autorité gestionnaire des transports franciliens promet également que les chauffeurs resteront affectés à leur ligne actuelle, mais aussi au même dépôt, pour éviter de trop les éloigner de leur lieu de travail. A l’origine, ils devaient être assignés à des lignes, pas à des dépôts, or certaines lignes sont exploitées en fonction des têtes de lignes et donc à partir de deux dépôts. Ils risquaient donc de s’éloigner de leur lieu de travail. « Jean Castex a levé le lièvre en discutant avec les salariés, et ça aussi, c’est une mesure de bon sens », commente Frédéric Baverez.

    En contrepartie, Valérie Pécresse demande aux chauffeurs de renoncer pour une durée d’un an à la réduction de leurs heures de travail de 13h à 11h pour les journées « en double service », le temps de remédier aux pénuries de conducteurs.

    En revanche, les effectifs de structure (les agents administratifs qui travaillent à la paie, au contrôle de gestion, par exemple, mais aussi les cadres supérieurs) que la RATP prévoyait de transférer à la concurrence resteraient finalement en poste. La RATP fait machine arrière sur ce sujet et Valérie Pécresse est prête à leur donner raison. Côté syndicat de cadres, on peut se féliciter de cette décision, le transfert des cadres étant particulièrement mal perçu par les intéressés. Pour construire la paix sociale, Jean Castex devra faire avec ces effectifs de structure non transférables : on parle ici de 700 personnes.

    Nathalie Arensonas

  • Le tunnel d’Eole prêt pour les essais

    Le tunnel d’Eole prêt pour les essais

    Nouvelle étape importante avant la mise en service du RER Eole qui doit relier, au printemps 2024, Nanterre dans les Hauts-de-Seine à Haussmann Saint Lazare : la voie est désormais achevée dans le tunnel de 8 km qui dessert les deux gares.
    Le dernier rail a été posé en juin, suivi de la mise sous tension de la caténaire, de l’enclenchement de la signalisation. Ces derniers travaux ont permis d’ouvrir le nouveau tronçon et surtout de lancer les premiers essais dynamiques entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre. Ils vont permettre de tester toutes les fonctionnalités de la voie et de ses composantes. Progressivement, ces essais vont soumettre l’infrastructure ferroviaire aux exigences de débit et de vitesse du futur RER E. Il faut s’assurer de la capacité des trains à atteindre les 120 km/h.
    Reste aussi à aménager les trois futures gares qui seront desservies à Neuilly-Porte Maillot, La Défense-Grande Arche et Nanterre-La Folie. 650 000 voyageurs par jour sont attendus dans un premier temps sur cette liaison, qui sera ensuite étendue, fin 2026, jusqu’à Mantes-la-Jolie, sa destination finale.
  • « Un système qui sépare l’exploitation des trains de l’infrastructure ne marche pas », affirme le PDG des CFF

    « Un système qui sépare l’exploitation des trains de l’infrastructure ne marche pas », affirme le PDG des CFF

    Vincent Ducrot dirige depuis avril 2020 l’une des plus prestigieuses compagnies ferroviaires : les Chemins de fer suisses (CFF), connus pour la ponctualité de leurs trains, leur fiabilité et la satisfaction de leurs clients. Lors du Club VRT dont il était l’invité le 14 juin, cet ingénieur électricien diplômé de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) a expliqué les raisons du succès : un fonds pérenne qui permet de consacrer chaque année 4,5 milliards de francs suisses en entretien et en développement, une planification des investissements à très long terme et une intégration de l’exploitation des trains et de l’infrastructure. Sinon, prévient le dirigeant, cela ne peut pas marcher…

     

    Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous trois ans après votre arrivée à la tête des CFF ?

    Vincent Ducrot. Nous avons vécu beaucoup de crises depuis trois ans et sommes désormais revenus à un fonctionnement normal. Pendant la crise Covid, nous ne transportions plus que 5 % de nos clients habituels. Le trafic a ensuite fluctué au rythme des différentes vagues de l’épidémie et nous sommes sortis de cette situation, avec un trafic redressé juste au moment où nous avons enchainé avec la guerre en Ukraine, qui nous a apporté son lot de difficultés, en termes de trésorerie et d’approvisionnement en énergie. Finalement, nous sortons renforcés de cette crise. Nous en avons profité pour restructurer nos process car en 2019 nous avons perdu en ponctualité et en confiance des clients. Il a fallu restaurer un niveau de qualité conforme à notre réputation. Cette année, la ponctualité de nos 12 000 trains quotidiens est remontée à un taux de 92,5 % de ponctualité (calculée à moins de 3 minutes) et aux niveaux des correspondances à 99 %.

     

    VRT. Quelle est votre recette pour parvenir à de tels résultats ?

    V. D. La qualité de l’infrastructure est la base du bon fonctionnement ferroviaire. Le système de transport public suisse est toutefois particulier : il est composé de 260 entreprises de transport, qui exploitent des trains, des bus, des funiculaires… Nous avons un système de planification qui se construit sur le long terme. Nous sommes ainsi en train de discuter du système de transport public que nous voulons à l’horizon 2050. Nous avons déjà fixé les horaires pour 2035 et nous travaillons désormais sur ceux de 2050. Toutes les entreprises planifient leurs transports de manière harmonisée au niveau national. L’autre différence porte sur le financement. En 2014, le peuple suisse a accepté la création d’un fonds ferroviaire alimenté par un peu de TVA, de redevance poids lourds, de taxe sur les huiles minérales, un pourcentage des recettes… Ce qui nous permet d’avoir une visibilité sur les financements, alors qu’en France on doit se battre pour en avoir.

    Nous avons une machine à produire de l’argent : ce fonds nous permet de dépenser 3 milliards en entretien et 1,5 milliard en développement chaque année.

    Les trente entreprises suisses qui possèdent des infrastructures ont toutes les mêmes critères pour noter l’état du réseau. Chaque réseau obtient une note de 1 à 5 qui permet de définir les priorités de renouvellement des voies dans les prochaines années. Il y a une planification de très long terme et donc peu de surprises.

    La troisième différence avec ce qui se fait ailleurs, c’est l’harmonisation tarifaire. C’est le gouvernement qui décide des tarifs. Bien sûr, nous avons un territoire plus réduit, ce qui facilite les choses.

     

    VRT. Est-ce que le cadencement des trains n’est pas aussi un facteur fort d’attractivité ?

    V. D. Le cadencement, inventé dans les années 80, permet aux clients de bénéficier d’un système simple : entre 5 h et minuit, il y a une constance dans les horaires avec un train toutes les 30 minutes sur les grandes lignes et un toutes les 15 minutes dans les villes. Prochainement, il y aura même des trains toutes les 15 minutes dans les grandes lignes et toutes les 7 minutes en agglomérations.

    Pour le client, c’est simple : il prend le premier train qui passe, pas besoin de réserver, ni de réfléchir. Et les temps de correspondances sont courts. En résumé, nous avons construit un RER au niveau d’un pays. C’est ce qui fait notre force. Notre système, c’est une combinaison : infrastructure, cadencement et tarification. Si on enlève un des éléments, cela ne fonctionne plus.

     

    VRT. Quels sont les projets à l’horizon 2050 ?

    V. D. C’est en discussion. L’office fédéral des transports, qui pilote la planification, aimerait développer les dessertes métropolitaines et nous l’international. Un arbitrage devra être rendu. La force de la Suisse, c’est que nous arrivons toujours à trouver un consensus. Ce qui est important pour les clients et les citoyens qui financent grandement les transports, c’est d’avoir une vision claire de là où on veut aller dans 20 ans, quelle offre on veut offrir.

     

    VRT. Quelle votre stratégie à l’international ?

    V.D. Nous faisons face à une très forte demande pour les dessertes internationales, les gens veulent prendre le train. Nos TGV Lyria sont désespérément pleins. Lyria (service qui gère les liaisons en TGV entre la Suisse et la France, ndlr) représente un super laboratoire, les équipes travaillent ensemble. Quand on a lancé le service, les conducteurs suisses ne voulaient pas conduire sur le réseau français et vice et versa. Désormais on fait du bout en bout. Les modèles de coopération sont appelés à se développer. Nous apprenons au contact des autres. Cela donne des idées. Cependant, nous ne souhaitons pas aller sur un autre marché où on ne pourrait pas proposer le même niveau de qualité que nous offrons en Suisse. A un moment, nous avons regardé vers l’Angleterre, mais nous avons assez à faire en Suisse, où nous comptons développer nos trafics de fret et notre activité liée à l’immobilier.

    Le rail à l’international a un potentiel énorme, mais la façon dont il est produit en Europe entrave ses chances. Tous les pays mettent des moyens financiers énormes dans le rail, avec des phases de travaux qui font « chauffer » le système. L’Europe a raté le virage et n’a pas développé de conception européenne du chemin de fer. Chaque pays à ses normes, ses standards, c’est difficile de corriger le tir. La commission a décidé de miser sur la concurrence. Or, un système qui sépare l’exploitation de l’infrastructure ne marche pas. En Suisse, notre grande force c’est de disposer d’un système intégré.

     

    VRT. Quel est le modèle de concurrence en Suisse ?

    V. D. Le système n’est pas le même qu’en Europe. Il repose sur un principe de concessions et sur la régulation. Une entreprise ne peut pas proposer un service à moitié prix. Notre système repose tellement sur la collaboration que tout le monde est obligé de travailler dans la même direction pour rendre les transports les plus efficaces possibles. D’ailleurs les clients se fichent de la compagnie avec laquelle ils voyagent. Ils veulent juste se déplacer d’un point à un autre.

     

    VRT. Que pensez-vous du système français ?

    V. D. Jean-Pierre Farandou n’a aucun moyen. Regardez l’état du réseau ferroviaire français ! Il a encore 14 000 systèmes d’enclenchement. Les investissements n’ont pas suivi. Chez nous, il ne reste plus que quatre centres de gestion du trafic, tout le reste est centralisé. Désormais, nous allons vers une nouvelle génération digitale pour les aiguillages. La France dispose de plus de 30 000 km de lignes, alors que nous en avons 7 000, et la SNCF doit entretenir son réseau avec un tiers de notre budget. Je comprends que le système ne soit pas plus fiable avec les moyens dont il dispose.

     

    VRT. Quelle est votre stratégie dans le fret ferroviaire ?

    V. D. Toutes les compagnies de fret ferroviaire ont en commun de perdre de l’argent. Côté CFF, le fret international marche bien mais souffre de la situation de l’infrastructure en Allemagne. Sur le marché national, le gouvernement a voulu qu’on externalise le fret ferroviaire en 2017, mais on s’est aperçu que ce n’était pas le bon modèle. Les CFF veulent posséder d’ici 15 ans 25 terminaux en surface, répartis sur tout le territoire, et 15 dans les grandes villes. Ces terminaux seront reliés par un système de trains. Petit à petit le système de wagons isolés va se transformer en système combinant les modes. Nous avons besoin d’une phase de transition.

    Ce que les clients du fret nous demandent, ce sont des sillons rapides et un système fiable. En Suisse, pour favoriser le report de la route vers le fer, nous avons l’avantage d’avoir des camions limités à 40 tonnes qui ne peuvent pas circuler la nuit. Le fret voyage en train la nuit et à 4h du matin, il peut être récupéré par des camions. Cette solution est devenue indispensable pour les grands distributeurs comme La Poste et les grands centres commerciaux, qui ne peuvent plus s’en passer. Ce sont aussi les trains de nuit qui assurent l’élimination des déchets des villes.

    La vision du fret se transforme, mais les marges sont très faibles. Nous avons un gros challenge d’automatisation, notamment des attelages. Un gros effort doit être fait, mais je suis convaincu qu’il y a du potentiel. Nous devons être capables d’investir, ce qui n’est pas le cas pour le moment. Le fret fait face à la concurrence des voyageurs qui sont privilégiés, sur un réseau qui arrive à saturation. Notre défi est de mieux utiliser l’infrastructure, car nous ne pouvons plus construire.

    Nous devons utiliser le réseau au mieux et la technologie va nous y aider. Nous sommes en train de mettre en place l’ERTMS en Europe, mais il nous faut déjà travailler aux versions 2, 3 et 4, pour augmenter le nombre de trains. C’est la clé du succès.

    VRT. Comment gérez-vous les travaux ?

    V.D. Nous privilégions toujours l’exploitation. Nous garantissons toujours le fonctionnement du système. Nous l’interrompons le moins possible. Quand on a une vision à 50 ans, c’est plus facile.

    Il y a parfois une différence entre les politiques qui voudraient qu’on aille vite et notre approche qui est de construire ou de rénover des gares le plus lentement possible, afin de ne pas pénaliser les voyageurs. Nous ne voulons pas perturber l’offre ferroviaire pour garantir la ponctualité et la fiabilité des trains et de l’infrastructure. Nous ne lançons un chantier que si nous sommes sûrs de tenir les délais. Nous travaillons de nuit, avec des techniques plus coûteuses, mais cela permet de ne pas perdre une seconde pour l’exploitation. Plutôt que d’arrêter une ligne, je préfère ralentir le système de quelques minutes.

    Si un chantier dérape, nous l’arrêtons. Nous sommes très durs. Nous avons des équipes qui vérifient chaque chantier pour voir où on perd des secondes. Les CFF qui gèrent 60 % du réseau, organisent 20 000 chantiers, avec une très bonne maitrise du nombre de secondes qui leur sont allouées. Nous avons des équipes dédiées.

    Nous faisons toute la planification, l’organisation de la logistique en interne. Quand nous faisons appel à des tiers, nous les certifions pour être certains qu’ils auront le même niveau de service que nous. Notre défi c’est que l’exploitation ne s’arrête pas.

     

    VRT. En Allemagne, le choix a été fait d’arrêter le trafic trois mois pour faire des travaux, qu’en pensez-vous ?

    V. D. Compte tenu de l’état du réseau, ils n’ont pas le choix. Parfois, c’est la seule manière d’obtenir une amélioration nette de l’infrastructure. En Allemagne, les investissements ont été réalisés par vagues.

    En général, on paye un manque d’investissement 20 ans après. En Suisse, nous bénéficions d’un système planifié. Résultat, le réseau est performant. On jugera dans 20 ans si j’ai fait les bons choix, mais je me bats pour avoir les moyens. Il y a 9 millions d’habitants en Suisse, les CFF en transportent 1,4 million chaque jour. Nous ne pouvons pas nous permettre de fermer de lignes. L’axe « Lausanne – Genève » voit passer quotidiennement 80 000 personnes. Si on devait arrêter cette ligne, il faudrait 1 000 bus ce qui, compte tenu de la distance, créerait un embouteillage de bus. Ce n’est pas possible.

     

    VRT. Où en êtes-vous de l’automatisation ?

    V.D. Nous avons quatre centres de gestion qui gèrent le trafic de façon automatisée. Il nous reste 50 gares à automatiser. Au niveau de l’infrastructure, on ne pourra pas faire plus. L’objectif est de rouler plus.

    Nous avons un objectif de productivité. Mais ce serait dangereux d’aller vers une automatisation plus grande, nous serions dépendants du système informatique. Avec quatre centres, chacun peut reprendre le travail des autres en cas de problème.

     

    VRT. Recourez-vous déjà à l’intelligence artificielle ?

    V.D. Nous cherchons à simuler ce qui se passe sur notre infrastructure et commençons à utiliser l’intelligence artificielle. La génération de salariés issue du baby boom va partir en retraite. Un quart de nos effectifs va quitter l’entreprise. Se pose donc la question de la transmission du savoir. Nous comptons sur l’intelligence artificielle pour retrouver les bonnes informations dans les documentations.

    Nous travaillons aussi avec l’IA pour tirer encore plus du réseau. Nous avons également un projet pour trouver et anticiper les pannes des véhicules. Nous faisons beaucoup de maintenance prédictive, avec des données sur l’état des composants. Enfin, nous utilisons les images pour surveiller de manière automatisée l’état de voies et les mouvements de terrain, afin d’anticiper les problèmes.

     

    VRT. Vous intéressez-vous au train autonome ?

    V.D. L’automatisme me paraît intéressant pour les manœuvre de trains. Mais je ne crois pas à l’automatisation des lignes car il y a trop d’impondérables.

     

    VRT. Quelles sont les conséquences sur les effectifs ?

    V.D. Le trafic a augmenté sans que nous augmentions notre personnel. Aujourd’hui, les CFF emploient 35.000 cheminots contre 40 000 il y a 20 ans, alors que le trafic a été multiplié par deux dans le même temps. Nous n’avons pas eu besoin d’un plan social, nous avons transformé des métiers. Nous formons beaucoup. Nous avons plus de besoins dans l’informatique, moins sur l’opérationnel, mais nous avons toujours besoin de recruter.

    Nous n’avons pas de problèmes pour recruter des mécaniciens ou des conducteurs. Nous avons 7 000 à 8 000 candidatures par an, nous recrutons 400 conducteurs. Nous avons plus de candidats que de postes. Nous leur offrons ensuite de nombreuses possibilités d’évoluer au sein de l’entreprise. Nous avons beaucoup de conducteurs en temps partiel, qui font un deuxième métier dans l’entreprise. En revanche, nous connaissons de grandes difficultés à recruter pour des métiers à haute valeur ajoutée et pour le travail de nuit. Les jeunes ne veulent pas d’horaires imposés. Ils veulent travailler quand ils veulent, ce qui n’est pas possible à tous les postes. Nous avons aussi beaucoup de difficultés à recruter des personnes pour le montage des voies, un métier très dur. Nous recrutons dans toute l’Europe. Nous avons des cadres qui viennent d’Allemagne, de France. Nous réfléchissons à mieux former nous-mêmes. En Suisse, le niveau du bac est élevé. Seuls 30 % d’une classe d’âge le passent. Les autres se tournent vers l’apprentissage. Les CFF disposent d’une entreprise d’apprentis avec 2 500 apprentis dans tous les métiers, de la vente aux ateliers. En Suisse, à la fin de l’apprentissage il y a des passerelles entre l’université et les écoles d’ingénieurs. Beaucoup de pays s’en inspirent car c’est une énorme force. Nous avons transformé l’image de l’entreprise et nos places de travail sont attrayantes, ce qui nous amène beaucoup de candidats.

    VRT. Vous avez aussi une activité de production d’électricité ?

    V.D. Notre réseau est à 100 % électrifié. Nous avons gardé neuf centrales électriques. Ce sont des barrages hydrauliques qui produisent du courant pour la traction. La production est plus importante en été.

    Nous avons aussi décidé d’investir dans la production d’énergie domestique, pour éviter une trop grande dépendance dans le bâtiment, les signaux de sécurité… Nous achetons du nucléaire français l’hiver et nous essayons de produire plus d’énergie en investissant dans le solaire alpin qui est plus performant qu’en plaine avec une production de 30 à 40 % supérieure. Nous avons aussi investi dans des installations de régulation et construit une station de pompage de turbinage de 900 MWh, pour stabiliser le réseau. L’éolien n’est pas adapté à notre territoire trop dense. Notre objectif est de parvenir à l’autonomie sur l’année pour l’ensemble des courants de traction et domestique. Nous travaillons aussi pour baisser notre consommation dans la conduite des trains avec des vitesses idéales, permettant d’économiser de 7 à 10 % de consommation énergétique.

     

    VRT. Souhaitez-vous relancer des trains de nuit ?

    V. D. On les avait supprimés en 2009. Personne ne voulait plus les utiliser. Aujourd’hui, des trains de nuit sont relancés. Mais ils visent un marché de niche. Cela concerne 200 à 300 personnes maximum par train…

     

    VRT. Que pensez-vous de l’arrivée de nouveaux arrivants comme Railcoop, Midnight train ou Kevin Speed ?

    V. D. Ils vont découvrir les joies du ferroviaire et la complexité d’opérer un système! Créer une compagnie aérienne, c’est simple. Créer une société ferroviaire, c’est plus compliqué, il y a des trains devant, derrière et tout un système. Mais nous soutenons ces initiatives. C’est une bonne chose d’être aiguillonné! En Suisse, il y a 40 opérateurs et tous sont benchmarkés par le gouvernement qui les classe chaque année. Il n’y a rien de mieux pour avancer. Mais ces nouveaux opérateurs découvriront que le système est extrêmement complexe. Ils ciblent un marché de niche.

     

    VRT. Quelle est votre vision des transports du futur et de l’innovation ?

    V. D. Nous n’allons pas bannir l’automobile. Mais aller vers une mobilité combinée et plus intelligente. Je suis curieux de voir si un système, plus rapide et sous-terrain, de type Hyperloop va émerger. Cela pourrait nous aider à transformer la mobilité en Europe. Je rêve d’une vison plus intégrée.

    Le rail à de beaux jours devant lui si nous sommes capables de le développer, de maintenir les infrastructures à jour, d’avoir un système tarifaire simple pour l’utiliser plus facilement.

    La gratuité des transports est inconstitutionnelle en Suisse

    « Suite à des débats en Suisse, la justice a décidé il y a quelques mois que la gratuité des transports publics est anti-constitutionnelle. Une partie doit être financée par les usagers. Le débat est clos, raconte Vincent Ducrot. Personnellement, je pense que les voyageurs sont prêts à payer un service s’il est de qualité et simple. Une appli, EasyRide, calcule l’itinéraire et le tarif le plus intéressant. C’est une facilité pour le client. L’arme absolue c’est l’abonnement général. Nous avons 5 millions d’abonnements pour 8 millions d’habitants (hors enfants), dont 450 000 abonnés généraux qui payent 4 000 francs suisses pour la seconde et 6 500 FS pour la première et peuvent utiliser les transports à volonté, toute l’année. C’est une formidable source de revenus »

  • 200 000 billets Intercités vendus à 19 euros pendant une semaine

    200 000 billets Intercités vendus à 19 euros pendant une semaine

    Clément Beaune a annoncé ce matin que 200 000 billets Intercités seront vendus du 7 au 15 juillet au prix de 19 euros. Le but, selon le ministre des Transports, est de faciliter les départs en vacances « pour tous« .

    Ces billets, utilisables du 7 juillet au 31 août, concernent les trains de jour et de nuit sur toutes les liaisons Intercités, au nombre de 135, parmi lesquelles Paris-Toulouse, Paris-Nice, Bordeaux-Marseille, Nantes-Lyon, ou Paris-Briançon.

    Etant l’autorité organisatrice des lignes Intercités, l’Etat finance le dispositif. « Je sais qu’on doit encore faire des efforts, la SNCF le fait, l’Etat l’accompagne, les régions aussi. Le prochain chantier, c’est de simplifier tout ça« , a indiqué le ministre avant d’affirmer qu’un passe unique pour les jeunes sur les trains régionaux, à l’image de ce qui est proposé en Allemagne, va être proposé avant l’été prochain.