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Les Pays de la Loire retiennent la SNCF pour exploiter ses premiers TER ouverts à la concurrence
Comme nous l’annoncions dès le 31 mai en avant-première, la SNCF obtient une nouvelle victoire dans la compétition qui l’opposait, en dernière ligne droite dans les Pays de la Loire, à Transdev et Régionéo : la compagnie historique a été retenue par cette région pour exploiter le lot Tram-Train et Sud Loire qu’elle a décidé d’ouvrir à la concurrence dans le cadre d’un appel d’offres lancé en 2020. Le 22 juin en effet, les élus, réunis en Assemblée plénière, ont voté pour la proposition de SNCF Voyageurs, la mieux notée dans ses réponses.
« Dès décembre 2024, la nouvelle société de SNCF Voyageurs en charge de l’exploitation de ces lignes initiera le développement d’offre de 26% prévu durant les deux premières années du contrat », indique la SNCF dans un communiqué. A partir de 2030, l’offre aura augmentée de 33%. « Au global ce sont 32 trains en circulation en plus chaque jour de la semaine (196 aujourd’hui),
38 gares en Pays de la Loire qui vont bénéficier de trains quotidiens supplémentaires », précise de son côté la région.Un nouveau site de maintenance Sud Loire est notamment prévu à Nantes pour la fin 2026. La SNCF annonce « une limitation volontariste des émissions de CO2, avec notamment l’utilisation de biocarburant de type B100 sur les lignes Sud Loire ». Il y aura, ajoute la SNCF dans un communiqué « une présence humaine systématique dans tous les trains sur le périmètre Sud Loire » qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Les dessertes dites du « Tram train » regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson.
Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et un chiffre d’affaires de quelque 500 millions d’euros (hors péages) pendant dix ans, durée du contrat. Environ 350 agents de la SNCF sont concernés. La région attend du nouveau contrat une économie de 100 millions d’euros sur dix ans, qui seront réinjectés pour financer les trains-km supplémentaires et le site de maintenance, promet-elle.
Elle annonce désormais un nouvelle étape en publiant un avis de pré-information au Journal européen pour ouvrir à la concurrence de nouvelles lignes de TER « Etoile Mancelle », en coordination avec la Normandie : elles concernent le lot Boucle Loire Bretagne (Nantes – Rennes, Nantes – Brest/Quimper, Nantes – Rennes via Sablé sur Sarthe) avec une mise en service au plus tôt en décembre 2028, ainsi que le Lot Axe Loire (Nantes – Redon, Nantes – Le Croisic, Nantes – Saint Nazaire, Savenay – Ancenis et Nantes – Tours – Orléans) pour une mise en service en décembre 2031.
Premier contrat en Lituanie pour Stadler
C’est le premier contrat en Lituanie pour Stadler, qui a signé avec l’opérateur ferroviaire LTG Link un contrat pour la livraison d’au moins 15 automotrices Flirt. La tranche ferme du contrat comprend neuf rames électriques de cinq voitures (93 m), alimentées par pantographe et destinées aux dessertes Intercity, ainsi que six rames électriques à batterie, de trois voitures et module intermédiaire (65 m), pour les lignes non électrifiées. Pourraient s’y ajouter, en option, 13 rames Flirt Intercity électriques, 15 rames Flirt électriques à batterie de 100 km d’autonomie et 11 rames Flirt électriques de 70 km d’autonomie.
Stadler, qui a désormais dépassé la barre des 2 500 ventes de rames Flirt, fournira également une assistance technique et les pièces de rechange pendant 10 ans à compter de la livraison de la dernière rame.Sur les deux versions, l’accent a été mis sur le confort et l’accessibilité, des accès (avec ascenseurs pour la desserte des quais bas) aux toilettes. Les portes, au nombre d’une par côté et par voiture, sont censées faciliter les échanges de voyageurs, tout en améliorant le confort acoustique à l’intérieur du train. L’aménagement de la version Intercity pourra accueillir 200 voyageurs, dont 16 en première classe, plus 14 à 30 vélos, « en fonction de la saison et des exigences relatives à la desserte ». Tant les enfants que les voyageurs d’affaires bénéficieront d’espaces différenciés en version Intercity, qui offrira également un espace bistro. Quant à la version alimentée par batterie, elle pourra accueillir 128 voyageurs et de 6 à 30 vélos, la restauration y étant assurée par des distributeurs automatiques.
Six milliards d’euros iront à 107 projets de transport pour l’interconnexion en Europe
La Commission européenne a sélectionné 107 projets d’infrastructures de transport, qui bénéficieront de plus de 6 milliards d’euros de subventions au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), l’instrument de l’Union pour les investissements stratégiques dans les infrastructures de transport. 353 projets avaient été présentés en réponse à l’appel à propositions publié en 2022.
« Plus de 80 % des fonds soutiendront des projets visant à mettre en place un réseau ferroviaire, fluvial et maritime plus efficace, plus vert et plus intelligent le long du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les projets renforceront en outre les corridors de solidarité UE-Ukraine, mis en place pour faciliter les exportations et les importations de l’Ukraine« , indique la Commission dans un communiqué.
Parmi les grandes liaisons ferroviaires transfrontalières le long du réseau central RTE-T , citons le tunnel de base du Brenner (reliant l’Italie et l’Autriche), le Rail Baltica (reliant les trois États baltes et la Pologne au reste de l’Europe), ainsi que le tronçon transfrontalier entre l’Allemagne et les Pays-Bas (Emmerich-Oberhausen). Bruxelles va aussi soutenir les projets visant à installer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) en Tchéquie, au Danemark, en Allemagne, en France, en Autriche et en Slovaquie.
Lyon – Turin : l’État réaffirme son engagement
La manifestation sous tension le 17 juin contre le Lyon-Turin a été l’occasion pour les partisans du projet d’ironiser sur « ces écolos qui se battent contre le ferroviaire« . Un argument facile pour un dossier complexe. Les manifestants demandent que l’on commence par rénover la ligne historique Dijon – Modane. Rangés principalement derrière le président de la Métropole de Lyon et le maire de la ville, ils mettent en avant le coût très nettement inférieur des travaux, la protection des sites naturels traversés par le projet, la préservation de la ressource en eau…
« Même après aménagement, cette liaison Dijon – Modane ne sera jamais en mesure de capter les volumes que les Italiens feront passés par le tunnel. Elle autorisera tout juste le passage de 90 trains, qui ne seront pas au Gabarit P400, le standard européen réclamé par les opérateurs intermodaux, alors que les Italiens pourront envoyer quotidiennement 162 trains répondant à cette norme », répond Stéphane Guggino, le délégué général de la Transalpine, en rappelant « qu’il y a eu un deal qui a été signé avec l’Italie et l’Union Européenne ; nous devons le respecter ».
Même si le flou demeure quant à la réalisation en temps et en heure de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, Clément Beaune, ministre des Transports, a rassuré les défenseurs du projet en annonçant le 7 juin dans la presse régionale que ce « projet est prioritaire et il n’y a plus d’hésitation. Tous les crédits nécessaires sont prévus dans les budgets 2023, 2024 et au-delà, pour faire avancer le tunnel qui est en cours de creusement».
Clément Beaune s’est également exprimé sur la question stratégique des accès au tunnel de base côté français. L’État, a-t-il affirmé, est prêt à consacrer 3 Mds€ aux travaux dédiés à cette partie du chantier. Dans le même temps, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, par la voie de son président, a confirmé sa volonté de participer au financement du projet. En revanche, Laurent Wauquiez n’entend pas s’engager pour plus du tiers de la part totale des collectivités locales.
Quelles que soient les clés de répartition du financement des travaux sur l’accès au tunnel de base, une décision doit impérativement être prise cet automne pour éviter que la DUP entourant le projet soit caduque. « Elle tombera en 2028 si les études APD (avant-projet détaillé) ne sont pas réalisées d’ici-là, explique Stéphane Guggino. Or ces études, dont le coût total est de l’ordre de 150 M€, nécessitent entre quatre et cinq ans. Le dossier doit donc être déposé sans tarder pour bénéficier d’un financement européen à hauteur de 50 %. »
Jacques Donnay
Le T10 Antony – Clamart, le nouveau tram de banlieue à banlieue, inauguré le 24 juin
Une nouvelle ligne de tramway de banlieue à banlieue sera inaugurée en Île-de-France le 24 juin prochain, à midi.Longue de 6,8 km, la ligne du T10 reliera la commune d’Antony (station La Croix-de-Berny Parc-de-Sceaux), à celle de Clamart (Jardin-Parisien) en passant par Châtenay-Malabry et Le Plessis-Robinson et en desservant 13 arrêts.Elle proposera une correspondance avec le RER B et le bus Trans-Val-de-Marne (TVM) au terminus à Antony, et avec le T6, à la station Hôpital-Béclère.
Prolongement T10 Clamart À terme, le T10 sera prolongé au nord, au delà de Jardin-Parisien, pour atteindre la future gare Fort-d’Issy-Vanves-Clamart de la ligne 15 du Grand Paris Express dont l’ouverture est prévue fin 2025.
Le trajet devrait prendre 20 minutes, avec une fréquence de six minutes aux heures de pointe. Le T10 devrait transporter quelque 240 000 passagers dont 175 000 habitants des quatre communes traversées et 65 000 salariés.La ligne sera exploitée par RATP Cap IDF avec 13 rames Alstom Citadis X05, d’une capacité de plus de 300 places chacune dont 70 assises, climatisées et notamment équipées de prises USB.Le matériel de la ligne T10 sera entretenu dans l’atelier-garage de Châtenay-Malabry situé le long de l’avenue Paul Langevin entre le Carrefour du 11 novembre 1918 et les locaux de Renault (parc Noveos). Le site est composé d’un bâtiment principal qui accueille la halle de maintenance, le poste de commande centralisé et les locaux du personnel. Sur le côté, une zone de remisage de sept voies permet de garer les rames en dehors des horaires d’exploitation. Enfin, un troisième espace réunit la station de lavage et de sablage.Le montant de l’infrastructure s’élève à 351 millions d’euros dont près de la moitié apportée par la région Île-de-France (49 %), complété par le département des Hauts-de-Seine (30 %) et l’État (21 %). Quant au matériel (35 millions), il a été totalement financé par IDFM.Y. G.
Vers de nouvelles normes d’émissions de CO2 pour les camions, bus et autocars
A partir de 2030, les bus urbains neufs mis sur le marché dans l’UE devront être zéro émission. Dans sa proposition de règlement européen, l’eurodéputé écologiste Yannick Jadot pousse pour la « préférence européenne » sur le marché des camions, bus et autocars propres.
Yannick Jadot, rapporteur pour le Parlement sur le règlement relatif aux standards d’émission de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, pousse à la roue afin que 100% des flottes soient zéro émission d’ici à 2040. Et non pas 90%, comme l’envisagent les dernières moutures du texte de la commission européenne « sous la pression de certains constructeurs », selon l’eurodéputé du groupe des Verts qui veut aller plus loin devant le Parlement. Et pousse pour la « préférence européenne » dans la commercialisation des autobus électriques, afin de contrer la concurrence chinoise. Comment ? « En portant à 50% le critère de composants locaux », répond le rapporteur du projet de règlement.
Bruxelles a publié en février dernier sa proposition de mise à jour de ces standards, et revu à la baisse les ambitions de décarbonation des camions et autocars neufs, officiellement « en raison d’une moindre maturité technologique de la filière ». Le calendrier envisagé par la Commission est le suivant :
- 45% de réduction des émissions à compter de 2030, mais les bus urbains neufs devront être zéro émission à compter de 2030.
- 65% de réduction des émissions à compter de 2035
- 90% de réduction des émissions à compter de 2040.
Avec quelques exemptions comme pour les véhicules utilisés dans les secteurs minier, agricole et sylvicole, les camions de pompiers, de police ou des soins médicaux urgents, et les bennes à ordures.
Dernière pièce du paquet « Fit for 55 »
La révision du règlement européen que Yannick Jadot veut plus ambitieux est la dernière pièce du paquet « Fit for 55 ». L’actuelle réglementation prévoit une réduction d’émissions des poids lourds, bus et autocars, de -15% d’ici à 2025, et de -30% d’ici à 2030, comparé à 2019. Objectifs devenus « obsolètes devant l’urgence climatique et les -55% de réduction net des émissions visés d’ici à 2030 pour l’ensemble de l’économie », estime Yannick Jadot qui présentait le 20 juin son rapport au Parlement.
« La plupart des constructeurs de camions ont investi dans la décarbonation et ont mis, ou vont très prochainement le faire, des véhicules zéro-émission sur le marché. De nombreuses collectivités locales ont pris l’engagement d’électrifier 100% de leur flotte de bus. La récente décision de la Californie, cinquième économie mondiale, de mettre fin aux ventes de véhicules lourds à combustion traditionnelle d’ici 2036 impactera également le marché européen », selon le rapporteur écologiste. Alors que les constructeurs européens sont leaders dans le secteur des véhicules lourds, ne pas renforcer, dès à présent, les standards CO2 fait prendre un grand risque à une industrie qui investit massivement pour devenir verte », plaide l’eurodéputé.
Les véhicules utilitaires lourds sont à l’origine de plus de 6% des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne et de plus de 25% de celles du transport routier.
N.A
Pourquoi, une fois arrivé à Paris, la galère a commencé pour le PDG des Chemins de fer suisses
Pas facile d’acheter un billet pour se déplacer dans les transports publics d’Ile-de-France. C’est ce qu’a expliqué le 14 juin le PDG des Chemins de fer suisses qui était l’invité spécial du Club VRT. « J’arrive le matin en gare de Paris-Lyon. Je dois aller à VivaTech, Porte de Versailles. C’est là que les ennuis ont commencé », a raconté à l’assistance Vincent Ducrot. « Je trouve facilement l’horaire et je vois qu’il est possible de prendre son billet sur l’appli de la RATP que je télécharge. Manque de chance, je vois qu’il faut avoir un pass Navigo. Moi qui ne viens que de temps en temps à Paris, je n’en ai pas! Mon espoir de trouver facilement un billet a été stoppé net ».
Le dirigeant se dirige alors vers l’automate, « où il y a une queue longue comme un jour sans pain… » Le patron des CFF voit des touristes qui, comme lui, « cherchent désespérément un titre de transport« . Et perd finalement une demi-heure pour enfin acheter son ticket.
« En Suisse, nous avons un billet pour tout le trajet. Ensuite les opérateurs se partagent les recettes. Pour le client, c’est simple, c’est ce qui fait la force du système et explique que nous ayons un taux d’utilisation des transports publics plus élevé que les Japonais : le système est pensé et construit pour le client ». Les transports publics franciliens, et en premier lieu IDFM, l’autorité organisatrice, seraient bien inspirés de tirer les enseignements du système suisse qui a été « pensé simple pour le client ».
MH P
La SNCF envisage d’allonger la durée de vie de ses TGV
Le bel été qui s’annonce pour la SNCF la conduit à s’interroger sur ses moyens. Comment faire face à l’engouement croissant des Français pour le train? Le 20 juin, la compagnie avait enregistré 10 % de billets vendus en plus qu’il y a un an à la même date. Ce qui représente 500 000 billets de plus. « Les clients anticipent leurs achats plus tôt« , commente Alain Krakovitch, le directeur de TGV-Intercités. Et il anticipe les questions désormais habituelles lors des grandes transhumances, sur l’anticipation de la compagnie ferroviaire qui ne mettrait pas à disposition suffisamment de places pour répondre à la demande des voyageurs : « Il reste 70 % de places à vendre. Et 50 % sur les destinations les plus demandées comme la Bretagne, Provence-Alpes-Côte d’Azur… » On trouve encore évidemment surtout des places les jours de semaine, nettement moins les premiers week-ends de départs en vacances, le 14 juillet ou lors des chassés-croisés des juillettistes et des aoûtiens.
« Toutes nos rames sont utilisées« , assure Alain Krakovitch. Mais pour mieux prendre en compte la demande, la SNCF affirme qu’elle va mettre en place 450 000 places supplémentaires cet été, réparties sur plusieurs axes. A l’international, en coopération avec la Deutsche Bahn, elle va proposer 1000 places de plus sur la liaison Bordeaux-Francfort. Et sur la relation Paris-Barcelone, elle ajoute, à partir de la mi-juillet et jusqu’au 3 septembre, un troisième aller-retour. Sur l’axe Paris-Bordeaux, qui suscite des récriminations des élus, la SNCF rappelle qu’elle a mis en place 20 000 places supplémentaires par semaine grâce à l’utilisation de rames doubles et à la livraison, au cours du premier semestre 2023, des six dernières rames Océane attendues.
Côté Ouigo, le TGV à bas coûts qui dessert du lundi au vendredi La Rochelle en partant de Paris, proposera un aller-retour quotidien tout l’été (ce qui représente 6500 places de plus chaque semaine). Ce sera aussi le cas pour Brest et Perpignan. Des fréquences de trains de nuit sont également renforcées ou des arrêts supplémentaires mis en place.
Opération Botox
La SNCF attend désormais avec impatience l’arrivée du TGV M, le nouveau train d’Alstom qui doit permettre d’embarquer 20 % de voyageurs en plus. 115 rames ont été commandées. Les premières livraisons sont programmées fin 2024- début 2025. Fin 2026, la compagnie devrait en avoir reçues 24. En 2027, le rythme devrait être d’une livraison par mois.
D’ici là, il va falloir trouver d’autres solutions face à la poursuite probable de la hausse de la demande. La SNCF a donc lancé il y a deux mois une étude pour voir s’il serait possible d’allonger la durée de vie de ses TGV. Un vrai changement de paradigme alors qu’il y a encore quelques années, les TGV étaient radiés au bout de 35 à 40 ans d’utilisation. Son parc de TGV a commencé à décroître en 2014 quand il était composé de plus de 500 rames. La SNCF, qui en détient désormais environ 400, est donc en train d’entamer une marche arrière. Son idée aujourd’hui serait de réaliser deux opérations à mi-vie sur une rame TGV pour prolonger son utilisation alors qu’aujourd’hui seule une opération de ce type est prévue au bout d’une quinzaine d’années.
Si ce scénario est validé, il faudra alors faire évoluer la maintenance et, explique Alain Krakovitch, développer un concept de « stations de maintenance » avec des implantations à Marseille, Nice, Nantes, Tourcoing et près de Strasbourg. L’opération, sous le nom de « TGV Botox », aurait aussi l’avantage d’être une forme d’obsolescence « déprogrammée » selon le terme du patron des TGV.
« Tropicalisation » des rames
Enfin, pour mieux passer l’été, qui pourrait être chaud, la SNCF affirme avoir travaillé sur la climatisation « Augmenter la puissance dans les voitures existantes est compliqué. Nous avons planifié tous les remplacements préventifs pour que la climatisation de nos TGV soit neuve et pour ne pas avoir à réaliser de maintenance durant la période chaude« , explique Alain Krakovitch.
« Nous essayons de lancer un projet de tropicalisation de nos rames« , résume le dirigeant. Il s’agit, poursuit-il, de s’inspirer des méthodes de maintenance pratiquée dans des pays chauds comme le Maroc ou l’Arabie Saoudite. Premières réalisations, des filtres anti-UV sont posés sur les vitres des TGV. La SNCF va également tester cet été l’utilisation de peinture blanche sur les toits de quelques Intercités. Entre Botox et tropicalisation, le TGV se remodèle.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF double le nombre de titulaires d’abonnements Max
Pour s’adapter aux changements de comportements relevés depuis la crise sanitaire, la SNCF a lancé un nouvel abonnement Max Actif. Résultat, elle a gagné une nouvelle catégorie de clientèle : les voyageurs qui passent deux à trois jours sur leur lieu de travail et télétravaillent le reste de la semaine loin de là. L’abonnement Max Actif, qui permet d’effectuer le même trajet 450 fois par an, a été acheté par quelque 6000 personnes. La SNCF comptabilise désormais 15 000 abonnés en additionnant les cartes Max Jeune et Max Actif.
Le rapport sur le financement des transports franciliens s’attire les foudres des élus
La montagne a accouché d’une souris. Très attendu depuis que le ministre des Transports avait demandé en début d’année aux Inspecteurs financiers (IGF-IGEDD) d’expertiser la situation financière des transports franciliens et de fournir des pistes pour sortir de l’impasse dans laquelle se trouve Ile-de-France Mobilités (IDFM), le rapport des hauts fonctionnaires a fuité dans la presse.
Et chez les élus de la région capitale, il fait l’unanimité contre lui. « Scandaleux, insultant », juge François Durovray, président LR du conseil départemental de l’Essonne et administrateur d’IDFM qui a pu le consulter. « Invraisemblable, irresponsable », pour Jacques Baudrier, adjoint communiste à la mairie de Paris, qui siège également au CA d’IDFM. Dans un communiqué publié le 19 juin, l’autorité organisatrice de la mobilité présidée par Valérie Pécresse fait part de sa « grande inquiétude à la lecture du rapport ».
Il faut dire que ses conclusions vont à contre-sens des attentes exprimées en janvier dernier par les élus lors des Assises du financement des transports franciliens. Elles avaient fait salle comble, les pistes de financement avaient fusé, faisant d’ailleurs dire à Marc Guillaume, le préfet de région, que « l’imagination fiscale était débridée ».
D’accord sur rien
L’administration rattachée à Bercy en a à peine tenu compte. Et en plus, ses calculs du déficit d’IDFM pour 2024 et les années suivantes ne sont pas du tout les mêmes que celles de Valérie Pécresse qui l’estime à 800 millions pour 2024 et à 2,7 milliards en 2030, lorsque le métro automatique Grand Paris Express, l’extension d’Eole à l’ouest et des lignes de métro seront réalisés. Les élus communistes l’estiment même à un milliard d’euros dès 2024 et à trois milliards au tournant de la décennie.
Très loin des calculs des inspecteurs financiers qui l’estiment à 500 millions pour 2024, 1,5 milliard en 2030. Et pour combler le déficit, les solutions avancées sont très éloignées des propositions des Assises (à lire ici), et pour le moins déconnectées de la situation sociale : ils préconisent d’augmenter à nouveau le tarif du Passe Navigo qui était passé de 75 euros à 84,10 euros à l’automne dernier. D’augmenter de 1% aussi les contributions des collectivités locales au budget d’IDFM, mais de ne pas toucher au taux du versement mobilité (VM), cette taxe payée par les entreprises de plus 11 salariés pour financer les transports publics. Selon les hauts fonctionnaires, la dynamique des recettes venues des entreprises via le versement mobilité sera suffisante. IDFM juge « ces précisions très optimistes – vraisemblablement trop ». « Même le ministre des Transports Clément Beaune, en aparté, juge le taux du VM trop bas », lâche François Durovray.
Seules pistes nouvelles envisagées dans le rapport : une taxe de séjour additionnelle, une autre sur les véhicules lourds de plus de 1,4 tonne (les SUV), une autre encore sur les voyageurs aériens (on connait d’avance la réaction des compagnies) : « Des bouts de ficelle », juge François Durovray. Et une baisse de 140 millions d’euros du montant des redevances que paiera IDFM à la Société du Grand Paris pour l’usage des voies du nouveau métro automatique. Et pourquoi pas, une subvention annuelle d’équilibre comme fin 2022 après un long bras de fer entre Valérie Pécresse et l’Etat. On est loin des solutions de financement pérennes recherchées.
« Hausses abracadabrantesques » du Passe Navigo
« C’est un rapport télécommandé, qui préfigure une décision politique dans la prochaine loi de Finances en septembre prochain, et qui sera très en dessous des besoins », commente Jacques Baudrier. La stratégie de l’Etat est de faire augmenter le prix du Passe Navigo, ce qui augure des émeutes sociales à l’automne », prédit l’élu communiste. « IDFM refuse absolument des scénarios reposant sur des hausses abracadabrantesques des tarifs proposés par la mission qui seraient socialement insupportables pour les habitants et écologiquement nuisibles à la Région, car ils entraîneraient un report sur l’usage de la voiture », lit-on dans le communiqué de l’autorité des transports franciliens.
Nathalie Arensonas
Consulter le rapport : ici
La Renfe fera circuler le 13 juillet son premier train en France
Après avoir installé une succursale à Lyon, la Renfe s’apprête à siffler le départ de son premier train en France : la compagnie espagnole a annoncé officiellement ce matin qu’un premier AVE (train à grande vitesse) quitterait Barcelone le 13 juillet pour desservir Lyon. Il marquera des arrêts à Gérone, Figueras, Perpignan, Narbonne, Béziers, Montpellier, Nîmes et Valence.
Puis, à partir du 28 juillet, la compagnie reliera également Barcelone et Marseille, en s’arrêtant notamment à Avignon et Aix-en-Provence. 9700 places seront proposées au total chaque semaine, a précisé Susana Lozano, responsable du projet.
Les ventes seront ouvertes le 21 juin, à des prix d’appel très compétitifs : 9 euros pour les dessertes locales (par exemple entre Narbonne et Montpellier), 19 euros pour voyager « entre les villes moyennes » (de Montpellier ou Narbonne vers Barcelone, Saragosse ou Madrid) et 29 euros pour les trajets « complets » de Lyon et de Marseille jusqu’à Barcelone. Ce sont des prix de lancement mais la compagnie n’a pas encore précisé jusqu’où irait la fourchette de ses prix.
Pour célébrer le retour de la liaison directe entre Lyon et Marseille vers l’Espagne, les billets pour Barcelone, Madrid, Gérone, Tarragone, Saragosse ou Figueres auront un prix de lancement de 29 euros.
Pour Raül Blanco, le PDG de la Renfe, l’arrivée en France de sa compagnie conclut des années de travail. L’objectif est désormais de pousser les trains jusqu’à Paris en 2024, « si possible au moment des JO« . Il lui faut encore obtenir notamment un certificat de sécurité pour relier la capitale française.
« Nous voulons être compétitifs et être un opérateur de référence à l’international », souligne le dirigeant. La Renfe annonce ainsi avoir créé la société Proyectos Internacionales pour « accélérer son processus d’internationalisation face à la libéralisation du marché ferroviaire« .
La compagnie espagnole devient ainsi la deuxième, après Trenitalia (depuis décembre 2021), à venir concurrencer la SNCF sur son marché domestique. De son côté, la compagnie française s’est implantée depuis plus de deux ans de l’autre côté des Pyrénées avec sa filiale Ouigo Espagne. Un marché où elle se développe progressivement. La Renfe espère lui rendre la pareille.
MH P
