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L’intérêt stratégique du futur système de communication mobile pour les chemins de fer
« Ce n’est pas si souvent que l’on voit cette salle aussi pleine », a déclaré François Davenne, DG de l’UIC, en ouvrant la deuxième édition de la conférence mondiale FRMCS. Cette manifestation, qui s’est tenue les 7 et 8 juin dans la plus grande salle du siège parisien de l’Union internationale des Chemins de fer, a en effet accueilli quelque 300 participants des secteurs ferroviaire et télécom, venus de 30 pays pour faire le point sur les développements les plus récents du FRMCS. Cet acronyme – pour Future Railway Mobile Communication System, soit « futur système de communication mobile pour les chemins de fer » – sera sans doute prononcé de plus en plus souvent au cours des prochaines années, au fur et à mesure de l’obsolescence du standard actuel de communication GSM-R, développé il y a un quart de siècle par l’UIC. Or, ce standard joue un rôle vital dans le fonctionnement du système de sécurité ERTMS, en cours de déploiement sur les réseaux ferrés européens.
Car s’il est techniquement réussi et s’avère être un succès mondial, avec 210 000 km de lignes équipées, dont 150 000 km en Europe, le GSM-R n’en reste pas moins un système de deuxième génération. A l’heure de la 5G et de la multiplication des applications numériques ferroviaires, qui nécessitent de gérer d’importants flux de données, un changement s’imposera au cours de la prochaine décennie. D’où le développement d’un nouveau système, plus modulaire que l’actuel afin d’être non seulement conçu pour le 5G, mais aussi compatible avec les systèmes futurs.
Pour l’instant, le programme est à l’heure : la version V1 a été définie et les premiers essais sont attendus cette année. La mise en service des premiers tronçons équipés FRMCS est attendue pour 2026, alors que la migration devrait s’étaler jusqu’en 2035. A condition que les financements suivent, de même que les fournisseurs ! Sans oublier la politique : le passage du GSM-R au FRMCS ne doit pas entraîner de fractionnement à l’échelle des réseaux ferrés nationaux. C’est pourquoi le nouveau système est, comme le GSM-R, destiné à devenir un standard mondial, qui puisse garantir l’interopérabilité entre réseaux voisins. A cette fin, deux fréquences ont déjà pu être réservées pour le FRMCS en Europe, mais il faut espérer que ce soit également le cas dans le monde entier…
P. L.
En Allemagne, des conducteurs de train vont créer leur propre agence d’emploi pour être mieux payés
En pleines négociations salariales, le syndicat minoritaire des conducteurs de train (GDL) a lâché une bombe en Allemagne en annonçant la création d’une agence d’emploi. Le président du syndicat, Claus Weselsky, a appelé les conducteurs à démissionner pour s’inscrire rapidement dans cette structure indépendante qui mettrait à disposition le personnel à la Deutsche Bahn (DB), la compagnie ferroviaire allemande. Avec cette « idée révolutionnaire sur le marché ferroviaire », le syndicat veut devenir maitre de l’embauche pour imposer ses propres salaires et entrer en concurrence directe avec la DB en tant qu’employeur.
Les cheminots doivent « prendre progressivement leur destin en main », a déclaré le président du GDL, qui veut lancer un « défi à la DB ». Une coopérative nommée « Fair Train », dont les membres seraient les seuls propriétaires, a déjà été créée dans ce but. Les premières offres de conducteurs devraient être mis sur le marché « d’ici décembre 2023 », selon le syndicat.
Pour Claus Weselsky, il s’agit de contourner les accords tarifaires dont il n’est plus le maitre depuis la réforme de 2015 sur l’unité syndicale (Tarifeinheitsgesetz), qui a réduit au silence les organisations minoritaires en Allemagne. La GDL (38.000 adhérents) doit théoriquement se soumettre aux conditions négociées par la DB avec le syndicat majoritaire, l’EVG (180.000 membres).
« L’objectif de cette coopérative est d’encaisser les bénéfices au lieu de regarder les membres du directoire de la DB s’en mettre plein les poches », a-t-il lâché. Mais le succès de ce projet dépendra du nombre de conducteurs que le syndicat arrivera à débaucher. On doute qu’ils abandonnent en masse leur poste sans réfléchir aux nombreux avantages sociaux qui y sont liés. Par ailleurs, la DB devrait s’efforcer de ne pas payer plus cher les intérimaires que son personnel fixe.
Christophe Bourdoiseau
L’agglomération de Mulhouse cherche à développer le covoiturage
Mulhouse Alsace Agglomération (m2A), l’autorité organisatrice de la mobilité, renouvelle son partenariat avec Klaxit : le 15 mai 2023, une nouvelle offre subventionnée à hauteur de 60 000 euros été lancée, permettant aux usagers de voyager à petit prix, voire gratuitement, en pratiquant le covoiturage pour leurs trajets « domicile-travail » s’ils ont pour origine ou destination l’une des 39 communes de l’agglomération.
Les dix premiers trajets sont gratuits puis ils passent au tarif de 0,50 euro. Les conducteurs sont rémunérés de 2 à 3 euros pour chaque passager.
L’inscription à l’application Klaxit est obligatoire pour bénéficier de cette offre. L’application met en relation les conducteurs et les passagers. Elle permet également aux passagers de choisir leurs horaires et de leur garantir un retour sans frais avancés en cas d’annulation.
Les nouvelles rames MP14 se déploient sur la ligne 11 du métro parisien
Un nouveau matériel est en train d’être déployé sur la ligne 11 du métro parisien qui relie Châtelet à Porte des Lilas : depuis le 1er juin, les premières rames MP14 circulent sur la plus petite ligne du réseau pour remplacer les 23 anciens MP59 dont la conception date des années 60 et qui desservent cette liaison depuis les années 90.
Les vingt rames Alstom commandées, les mêmes que celles en circulation sur la ligne 14 mais dans une version avec 5 voitures (offrant 25 % de capacité en plus), sont progressivement injectées dans le service au rythme de quatre par semaine, sans interrompre les circulations. Elles devraient être toutes en place avant la fin de l’été.
Ces nouvelles rames permettent de réduire de 20 % la consommation d’énergie grâce au système de freinage électrique avec récupération d’énergie, à une motorisation plus importante et aux éclairages LED, indiquent Ile-de-France Mobilités et la RATP dans un communiqué commun.
Autre grand changement attendu : l’inauguration du prolongement vers l’est de la ligne au printemps 2024, alors qu’elle était initialement prévue à la fin de l’année.
Keolis remporte un contrat de bus de la proche banlieue de Stockholm
L’autorité organisatrice des transports de la région de Stockholm, Trafikförvaltningen (SL), a attribué à Keolis Sverige AB l’exploitation de 54 lignes de bus dans la proche banlieue nord-ouest de Stockholm (quartier de Bromma et communes de Solna, Sundbyberg et Sollentuna, 476 000 habitants).
D’un montant global de sept milliards de couronnes (600 millions d’euros) sur dix ans, le contrat comprendra, outre l’exploitions de 54 lignes de bus, la gestion du foncier de SL (dépôts et espaces ouverts au public) dans le secteur, ainsi qu’un renouvellement du parc, actuellement constitué de véhicules biodiesel (huile végétale hydrotraitée), par la mise en service de bus à batteries, de façon à assurer 80 % du kilométrage en mode électrique. Ce qui implique l’adaptation des dépôts à la recharge et à la maintenance de bus à batteries d’ici le début de la période contractuelle.
À la rentrée d’août 2024, les 515 salariés de la filiale suédoise de Keolis reprendront la desserte de près de 1 400 points d’arrêts dans ce secteur, avec un parc de 200 bus standard ou articulés. Cette desserte est actuellement assurée par VR Sverige AB, filiale de l’opérateur ferroviaire historique finlandais VR, qui avait repris les activités suédoises d’Arriva en 2022.
SL a jugé que l’offre de Keolis était la meilleure en se basant sur les critères de prix et de qualité. Le contrat comprend en particulier des bonus et malus pour, entre autres, le taux de réalisation du service, la ponctualité et la satisfaction des usagers, au nombre de 130 000 par journée ouvrable d’hiver sur le secteur desservi (28,5 millions de voyages annuels).
P. L.
Nouveaux essais avant la mise en service du tram-train T12
Nouvelle étape pour le tram-train T12 qui doit entrer en service à la fin de l’année. Depuis début mai, des essais dynamiques du matériel roulant sont réalisés sur la partie urbaine de la ligne entre Evry et Massy dans l’Essonne. Des essais avaient déjà été lancés en janvier sur la partie ferrée du trajet.Une des particularités de ce tram-train est d’emprunter la branche du RER C entre Massy et Épinay-sur-Orge. Puis de poursuivre jusqu’à Évry-Courcouronnes sur une ligne nouvelle, tracée en ville, en mode tramway et doublée de 20 km de voies douces.Sa vitesse sera limitée à 70 km/h sur cette portion “tramway“ alors qu’il pourra rouler jusqu’à 100 km/h sur les voies ferrés. Mais pour éviter les changements de tensions, la ligne aérienne de contact fournira du 1500 volts sur l’ensemble du trafic.Le T12 comprend 16 stations desservant 11 communes : Massy-Palaiseau, Champlan, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Épinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Chatillon, Grigny, Ris-Orangis et Évry-Courcouronnes.Les rames choisies pour exploiter la ligne sont des Dualis d’Alstom construites à Valenciennes, et identiques à celles qui circulent sur le T4, T11, et T13. Entretenues dans l’atelier dédié à Massy-Palaiseau, elles fonctionneront en unités multiples (UM), pouvant transporter plus de 500 voyageurs (251 par rames) dont 184 places assises.23 rames seront nécessaires pour l’exploitation mais, pour l’heure, le constructeur n’en a livré que 13 sur un total de 25 commandées. Valérie Pécresse, le présidente de région et d’IDFM, ainsi que Sylvie Charles, la directrice de Transilien, ont toutes deux rappelé le 7 juin, à l’occasion de l’arrivée d’une des rames, la nécessité de recevoir ce matériel dans les temps. « Nous ne doutons pas de la capacité d’un grand constructeur comme Alstom à respecter les délais », a insisté Valérie Pécresse.Côté infrastructures, le gros oeuvre est terminé. Il reste à finir d’équiper les stations en électricité et réseau pour la vidéosurveillance et le système d’information voyageurs. Le montant du projet s’élève à 526 millions d’euros financés par la région Ile-de-France (56 %), l’État (30 %), le département de l’Essonne (10 %) et la SNCF (4 %). S’y ajoute l’achat des rames par Ile-de-France Mobilités pour 150 millions.Les marches à blanc devraient commencer en septembre, dernière étape importante avant la mise en service programmée le 10 décembre.Yann Goubin
Contrats de plan Etat-Région : plus pour le fer, moins pour la route
Elles étaient attendues avec impatience par les collectivités : le gouvernement a donné en ce début juin le coup d’envoi aux négociations entre préfets et régions pour définir les CPER (contrats de plan Etat-Région).
L’Etat va mettre sur la table 8,6 milliards d’euros sur la période 2023-2027, dont les deux tiers consacrés aux transports collectifs et ferroviaires. Soit 1,7 milliard par an, en hausse de 50 % par rapport aux précédents CPER (2015-2022).
Deux axes majeurs sont définis dans la lignée du Plan d’avenir pour les transports annoncé au début de l’année par la Première ministre : la priorité donnée aux transports du quotidien et à la décarbonation des mobilités.
Plus précisément, les CPER vont consacrer 2,5 milliards d’euros au développement du ferroviaire dont 500 millions pour le fret ferroviaire. Pour accélérer le lancement de services express métropolitains, 800 millions seront mis sur la table. 400 millions sont aussi prévus pour le fluvial et 500 millions pour le portuaire (le double de la période précédente).
Côté route, 1,6 milliard d’euros devraient être engagés, un montant réduit de moitié par rapport aux précédents CPER. Le message du gouvernement? Il faudra être plus sélectif dans les projets. Enfin, pour la première fois, une enveloppe de 200 millions d’euros sera consacrée aux vélos-routes, ce qui représente une des concrétisations du Plan vélo annoncé le 5 mai dernier. Rappelons enfin que les grands projets d’infrastructures, tels que GPSO, LNPN ou Lyon-Turin, ne sont pas financés dans ce cadre.
Les mandats de négociations viennent d’être envoyés aux préfets. L’objectif du gouvernement est de voir aboutir les discussions dans un laps de temps très court : avant la fin de l’été. Le processus prévoit ensuite que les contrats soient soumis à l’autorité environnementale, puis à la consultation du public.
Mais pour les régions, le compte n’y est pas. Selon elles, cette « première étape » du Plan d’avenir pour les transports représente 8,6Mds€ d’engagements de l’Etat pour les cinq prochaines années, soit 250M€ supplémentaires par an.
Or, écrit dans un communiqué Régions de France, « le Comité d’orientation des infrastructures, estimait le besoin global de financements à 84,3Mds€ pour la période 2023-2027, avec un effort attendu de l’Etat de 28,9Mds€« . Elles en concluent que « les mandats de négociation placeront donc les Régions et les préfets devant la responsabilité des choix à opérer entre des projets pourtant nécessaires, compte tenu de l’insuffisance des engagements ».
MHP
Elizabeth Line, un an après : 24 trains par heure et 600 000 voyages par jour
Déjà un an que l’Elizabeth Line, « le RER londonien » également connu sous son nom de projet Crossrail, est en service ! Mais un peu plus de six mois seulement se sont écoulés depuis que la ligne violette est exploitée de bout en bout sans changement, tous les jours, à une fréquence proche de celle promise. Et pour avoir droit à la fréquence nominale de 24 trains par heure dans chaque sens en période de pointe, les usagers ont dû attendre un an, avec l’entrée en vigueur du nouvel horaire, le 22 mai dernier. Un nouvel horaire qui propose, en heure creuse, pas moins de 16 trains par heure et par sens dans le tunnel qui traverse le centre de Londres. Et l’aéroport de Heathrow, à l’ouest, est désormais mieux desservi par les rames de la nouvelle ligne, à raison de six fois par heure pour les terminaux 2 et 3, dont quatre relations ont le terminal 4 comme terminus, contre deux pour le terminal 5.
Le premier anniversaire a permis d’évaluer la fréquentation de l’Elizabeth Line, sans doute appelée à croître dans le futur, vu que les conditions n’étaient pas optimales durant les premiers mois (fréquence réduite, fermeture le dimanche, gare de Bond Street ouverte en retard, changements nécessaires à Paddington et Liverpool Street etc.), sans parler de la reprise post-Covid attendue. Inversement, l’effet de curiosité a sans doute contribué à gonfler la fréquentation initiale, supérieure à 2,5 millions de voyages au cours de la première semaine d’ouverture. Un an après, la fréquentation hebdomadaire moyenne de l’Elizabeth Line se chiffre à 3,5 millions de voyages, soit environ 600 000 voyages par jour du lundi au vendredi. Deux fois moins que la ligne A du RER, son équivalent francilien ouvert par étapes depuis 1969 et unifié fin 1977, mais au bout d’un an seulement !
TfL estime que la nouvelle ligne contribue à la reprise économique après la pandémie, en facilitant l’accès aux transports publics, et que son retour sur investissement sera positif dès la fin de l’exercice 2023/24. Les estimations de TfL suggèrent de plus que l’ouverture de l’Elizabeth Line a induit environ 140 000 voyages quotidiens supplémentaires à Londres, du lundi au vendredi. Enfin, la satisfaction des usagers atteint 82 % dans l’enquête menée au cours du trimestre de janvier à mars 2023.
P. L.
Un premier Translohr disparaît à Shanghai
Si les deux réseaux de TVR français sont désormais hors service, l’autre « tram sur pneus », Translohr, n’avait pas – encore – connu le même sort. Mais pour la première fois, un réseau utilisateur retire de l’exploitation le véhicule guidé de Lohr, repris par NTL (Alstom). En effet, depuis le 1er juin, des bus remplacent le « tram de Zhangjiang », alias ligne 1 de Shanghai Pudong Modern Rail Transit Co., Ltd. le long de son tracé de 9,8 km. Un retrait qui intervient après seulement treize ans de service pour les rames STE3 commandées en 2007.
Il semble que les principales raisons de cette décision soient la faible fréquentation de la ligne, dont le tracé dessert imparfaitement la zone de développement urbain de Pudong, dans le parc industriel de Zhangjiang, et les difficultés rencontrées dans la maintenance des rames de trois modules. La fourniture de pièces de rechanges était particulièrement problématique et seules quatre des neuf rames livrées étaient encore en service, les cinq autres ayant été immobilisées, voire cannibalisées. Par conséquent, la fréquence de la desserte avait été réduite depuis le début de l’année à un service minimum aux heures de pointe, alors que des intervalles de 15 minutes étaient initialement proposés.
Ubitransport se rebaptise Matawan pour accompagner son développement
A l’occasion du Salon de l’UITP qui se tient pendant trois jours à Barcelone, Ubitransport a annoncé avoir changé de nom le 5 juin en se rebaptisant Matawan. Cette nouvelle identité, acronyme de “Mobility Any Time. Any Where. Any Node”, correspond au nouvel élan que souhaite se donner la société spécialiste de systèmes de transport intelligent (billettique, monétique, info voyageur et données). Équipant plus de 300 réseaux et fort de 250 collaborateurs, Ubitransport vise 50 millions d’euros de chiffre d’affaires d’ici en se développant sur de nouveaux territoires, en France comme en Europe.