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« Les menaces qui pèsent sur Fret SNCF ne sont pas une bonne nouvelle», selon ses concurrents
Les opérateurs de fret rassemblés au sein de l’Afra voient d’un mauvais oeil la sanction qui risque de frapper Fret SNCF. Selon son président, Alexandre Gallo, également PDG de DB Cargo France, les conséquences pourraient être délétères pour le secteur. Selon lui, si Fret SNCF avait dans le passé des méthodes discutables, elle est désormais devenue «une société correctement gérée ». Entretien.
Ville, Rail & Transports : Comment réagissez-vous aux annonces du gouvernement sur le sort réservé à Fret SNCF ?
Alexandre Gallo : Il faut attendre de connaître la réaction de la Commission européenne avant de tirer des conclusions. Le scénario de discontinuité donne des gages à Bruxelles et permet de limiter la casse sociale pour Fret SNCF, ce dont on ne peut que se réjouir. Mais la Commission va-t-elle s’en contenter ? Que se passera-t-il si les conditions demandées sont plus restrictives ? Cela pourrait être délétère pour le secteur.
Les menaces qui pèsent sur Fret SNCF ne sont pas une bonne nouvelle, ni pour le marché, ni pour les chargeurs, ni pour l’environnement. Cela vient en contradiction avec les objectifs affichés de lutte contre le changement climatique. Et cela arrive au plus mauvais moment, alors que la situation a beaucoup changé : si, il y a une dizaine d’années, on avait l’impression que Fret SNCF essayait de conserver des parts de marché à tout prix, n’hésitant pas à se livrer à du dumping, ce n’est plus le cas aujourd’hui. C’est une société anonyme correctement gérée.
VRT : Le gouvernement a aussi annoncé des mesures additionnelles et prolongées pour soutenir le fret…
A. G. C’est bien sûr une bonne nouvelle mais elle arrive aussi au mauvais moment : le secteur a enfin une enveloppe pour investir et de la visibilité pour l’avenir. Mais pourquoi seulement maintenant ? Le silence assourdissant du gouvernement, pendant des mois, sur la situation du fret et toute sa politique en faveur de la route (subventions au gasoil, aides en faveur de la conversion à l’électricité des flottes de camions) questionnent. Est-ce un contre-feu pour faire passer le plan de sauvetage de Fret SNCF ? Les chargeurs nous disent ne plus comprendre : d’un côté on met Fret SNCF par terre, de l’autre on nous dit qu’on soutient le fret… On est tout de même en train de limiter le rayon d’action du plus gros opérateur de fret ferroviaire du pays. Avec le risque que la route reprenne des trafics car elle est actuellement en dessous de ce qu’elle pourrait faire. Les subventions dont elle bénéficie (contrairement à nous) lui donnent un avantage de plus sur le transport ferroviaire.
VRT : Les concurrents de Fret SNCF vont-ils récupérer ses trafics les plus rémunérateurs, comme le disent les syndicats ?
A. G. Cette affirmation est réductrice. On peut avoir des trafics courtes distances rémunérateurs et du fret longue distance qui perd de l’argent. Le transport combiné offre surtout une belle vitrine avec des services qui se font sur 800 ou 1000 km.
En réalité, le trafic de wagons isolés devrait devenir le plus rémunérateur avec les mesures de soutien additionnelles annoncées par le gouvernement. Ca va devenir intéressant, ça pourrait même susciter des vocations. C’est plutôt vertueux. En attendant, la hausse des subventions en faveur des wagons isolés va principalement profiter à Fret SNCF qui réalise 85 % du trafic. C’est aussi un moyen de soutenir la future société.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Marie-Ange Debon va rempiler pour deux ans aux commandes de l’UTP
La présidence de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) est censée être tournante. Tous les deux ans, un nouveau dirigeant, ou une nouvelle dirigeante d’un opérateur de transport de voyageurs est élu(e) pour représenter la profession. En 2021, Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis, avait succédé au patron de Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts), Thierry Mallet. Catherine Guillouard, alors à la tête de la RATP, avait alors préféré passer son tour pour se concentrer sur la réorganisation du groupe. Rebelote en 2023 : Jean Castex, le nouveau dirigeant de la RATP, décline également la fonction de représentant du secteur profession, devant les pouvoirs publics notamment. Si le risque social à la Régie semble écarté avec le possible report de l’ouverture à la concurrence des bus de la capitale et de la petite couronne, l’organisation des transports en commun pendant les JO 2024 va bien l’occuper.
Marie-Ange Debon devrait donc voir son mandat renouvelé jusqu’en 2025 à la tête du syndicat patronal des transports publics et ferroviaires.
« Enfin une étude qui montre la réalité de la pollution et des risques qu’on fait prendre aux agents de la RATP » selon un responsable de FO
L’étude sur la qualité de l’air dans le métro et le RER, menée par une équipe de l’émission d’investigation de France 5, Vert de Rage, montre des résultats inquiétants pour la santé des agents selon des syndicats de la RATP. La réaction de Bastien Berthier, secrétaire de la section traction FO-RATP.Ville, Rail & Transport. Comment réagissez-vous suite aux conclusions de l’étude de Vert de Rage sur la pollution de l’air dans le métro ?Bastien Berthier : Pour nous, c’est enfin l’étude qui montre la réalité de la pollution et des risques qu’on fait prendre aux agents de la RATP. Avec la réforme des retraites, ils vont devoir subir ces conditions de travail deux années de plus.VRT : La RATP n’avait-elle pas déjà mis en place des capteurs de la pollution ?B. B. : Oui, mais seulement dans cinq stations ! C’est très peu par rapport au nombre total de stations. De plus, les sites retenus ne sont pas les plus pollués, comme le montre l’étude de Vert de Rage.VRT : Comment expliquez-vous cette disparité des résultats d’une station à l’autre et d’une ligne à l’autre ?B. B. : Les matériels les plus récents qui arrivent sur des lignes à l’infrastructure ancienne génèrent plus de particules fines et de pollution que les anciens matériels. Comme ils sont plus lourds, ils provoquent une usure plus forte des rails.VRT : La RATP dit veiller à la santé de ses agents et avance leur plus faible mortalité par rapport à la population d’Île-de-France…
B. B. : C’est parce que le suivi des agents s’arrête avec leur départ en retraite. Si un agent de conduite ou de station meurt d’un cancer quelques années après avoir quitté son travail, aucune statistique de la RATP ne le montrera.Propos recueillis par Yann Goubin
La RATP sur la défensive après une nouvelle étude sur la pollution dans le métro
Une sur-pollution, bien supérieure aux calculs réalisés jusqu’alors. C’est ce que montre une enquête dévoilée hier, et menée par l’émission d’investigation de France 5, Vert de Rage, sur la pollution aux particules fines (diamètre inférieur ou égal à 2,5 microns) de l’air dans le métro et le RER dans Paris. Une douzaine de journalistes ont, pendant huit mois, mesuré (à l’aide de capteurs d’air mobiles Pollutrack, déjà utilisés dans la mesure de la qualité de l’air par la Ville de Paris) la présence de particules fines sur les 435 quais – de bout en bout, mais pas dans les rames – des 332 stations du métro et du RER de Paris et de la petite couronne (hors zones 3, 4, 5 pour le RER). « En moyenne, la présence de ces particules fines a été mesurée à 24 microgrammes par mètre cube (µg/m3), soit près de cinq fois le seuil de 5 µg/m3 recommandé par l’OMS depuis 2021 », dit l’étude.Une pollution particulièrement marquée sur la ligne 5 du métro et sur le RER A. Et dans les stations Belleville, La Défense et Pont-de-Neuilly.« Il ne faudrait pas laisser croire que prendre le métro est plus dangereux pour la santé que de se trouver dans une voiture dans les embouteillages », a répondu aussitôt Marie-Claude Dupuis, directrice de la Stratégie et de la Ville durable de la RATP et membre du comité exécutif. « La composition [de l’air dans le métro] est très différente de l’air extérieur puisqu’il contient certes des particules fines mais très peu de polluants atmosphériques comme ceux occasionnés par le trafic routier en surface ».Pour la RATP, les recommandations de l’OMS concernent des espaces ouverts et non ceux du métro. La régie affirme « surveiller le respect des valeurs indicatives pour les voyageurs publiées par l’Anses dans son rapport de mai 2022 ». Elle conteste aussi la méthode et défend ses mesures de la qualité de l’air qu’elle exerce en continu sur cinq stations : trois sur le RER A (Auber, Châtelet-les-Halles et Nation) et deux sur le métro (Franklin-D. Roosevelt) et Châtelet (ligne 4).Il s’agit, dit la RATP, d’« un dispositif de mesure précis, complet et reconnu, [dont le] laboratoire est accrédité par le Comité français d’accréditation (Cofrac) ». Elle ajoute que « dans un rapport publié en juin 2022, Airparif a qualifié le dispositif de mesure mis en œuvre par la RATP pour IDFM comme « le plus complet au monde » ». Enfin, elle précise que toutes ces données (température et humidité relative, dioxyde de carbone, oxyde d’azote, et particules fines PM2,5 et 10), récoltées 24h/24, 365 jours par an dans les cinq stations, sont accessibles à tous sur le site internet RATP (www.iseo.fr/ratp/RATP.php). En parallèle, un programme d’amélioration de la ventilation de 57 millions d’euros, financés Île-de-France Mobilités a été engagé pour renouveler, renforcer voire créer des ventilateurs dans les tunnels. Le réseau compte actuellement de 381 ventilateurs, dont 322 ventilateurs pour le réseau de métros et 59 ventilateurs pour le RER.L’opérateur veut aussi réduire les émissions de particules fines à la source grâce à l’introduction de matériels roulants neufs, équipés de frein électrodynamiques, alors que les trains plus anciens étaient dotés de freins mécaniques. C’est déjà le cas sur les lignes 2, 5, 9 et 14, où le matériel a été renouvelé. Dès le mois de juin, les premiers MP14, un matériel équipé de freinage électrique, circuleront sur la ligne 11. Suivront les lignes 4, 14. La RATP dit tester des semelles de freins moins polluantes sur des MF01 avec l’entreprise CoFren, filiale de l’équipementier Wabtec.Pour le RER, la RATP expérimente depuis deux ans des garnitures de freins en composites, conçues par Wabtec, sur trois MI09. Selon Sophie Mazoué, responsable du service Développement durable, « elles permettent une baisse des émissions de 70 % ».Yann Goubin
Des passionnés vont exploiter tous les tramways de Stockholm à la barbe des grands groupes
Keolis, Transdev, Arriva ou MTR ont tour à tour remporté des marchés d’exploitation des transports publics de la région de Stockholm (SL) dans les domaines les plus divers : RER, trains de banlieue, métro, tramway, bus, bateau… Mais hors de la région capitale suédoise, qui connait Stockholms Spårvägar, entreprise qui a repris le nom de l’ancienne Compagnie des trams de Stockholm et tire ses origines de l’Association suédoise des amis des tramways (Svenska Spårvägssällskapet) ? Des passionnés devenus des professionnels, après 32 ans d’exploitation du tram touristique de Djurgården, qui dessert les principaux musées de Stockholm et dont l’itinéraire est (re)devenu la ligne 7 régulière (Spårväg City) depuis 2010. Déjà opérateur de la ligne 7, Stockholms Spårvägar a repris en 2014 l’exploitation de la ligne 21 (Lidingöbanan), l’ancien « tram-train » qui relie Stockholm à l’île voisine de Lidingö, modernisé aux normes « tram ».
Le renouvellement du contrat actuel sur les lignes 7 et 21, qui se termine en août 2024, faisait l’objet d’un appel d’offres, de même que l’exploitation de tout un ensemble de lignes : les trams 12 (Nockebybanan) et la ligne orbitale 30-31 (Tvärbanan), en proche banlieue, ainsi que le train de banlieue Saltsjöbanan (lignes 25 et 26), dont les voies sont actuellement en cours de réfection totale. Résultat : non seulement l’autorité organisatrice SL a confirmé Stockholms Spårvägar sur ses deux lignes « historiques », mais ce dernier récupérera, en août 2024, les autres lignes citées ci-dessus, pour une durée de dix ans. L’ensemble de ces lignes transportent quelque 150 000 voyageurs par jour et le contrat représente une valeur totale d’environ 5,6 à 6,6 milliards de couronnes, hors loyers, selon SL (soit de l’ordre du demi-milliard d’euros).
Stockholms Spårvägar se retrouvera ainsi, l’an prochain, l’exploitant de la totalité des lignes de tram de Stockholm (comme son nom l’indique, en quelque sorte…) et d’un train de banlieue sur une infrastructure modernisée. Ce train de banlieue, ainsi que les lignes de tram qui vont changer d’exploitant, sont actuellement exploitées par VR, l’opérateur ferroviaire finlandais, qui a repris l’an passé les activités suédoises d’Arriva.
« Sept candidats à l’appel d’offres satisfaisaient aux exigences de qualification, dont trois ont choisi de soumettre une offre dans le cadre du marché. L’évaluation des offres a été basée sur le meilleur rapport qualité/prix. Toutes les offres étaient conformes, mais celle d’AB Stockholms Spårvägar présentait le meilleur rapport qualité/prix », a précisé SL dans son communiqué du 23 mai. Reste que cette décision peut encore faire l’objet d’un recours devant le tribunal administratif, jusqu’au 2 juin.
P. L.
Les défis de la rénovation des gares
Les gares françaises sont sans dessus-dessous. Paris Gare de Lyon, Austerlitz, Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu, Limoges, Agen, Strasbourg, Valence, Toulouse Matabiau… Rattrapée par la réalité des coûts, la gare du Nord, plaque tournante des Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024, a échappé au grand chambardement mais fait tout de même l’objet d’un réaménagement avant le rendez-vous sportif international. Au total, rien que pour l’année 2023, on recense 22 grands projets de rénovation et de transformation des gares ferroviaires, 500 à terme.
C’est dire si la promesse des 100 milliards d’euros du gouvernement pour le ferroviaire d’ici à 2040 est un appel d’air pour Gares & Connexions (G&C), à condition qu’elle se traduise par des subsides pour les 3 000 gares et haltes gérées par la SA mise en place avec la refonte du groupe ferroviaire national en 2020. A l’annonce en février dernier par la Première ministre de cette enveloppe budgétaire dont les contours ne sont pas encore clairement définis, la directrice générale, Marlène Dolveck, confie avoir retenu ses larmes: « J’étais à un concert à Radio France, très émue à la lecture du SMS confirmant les montants ». L’effet combiné de la musique ?
« Pas une pépite »
C’est que pour l’ancienne banquière de HSBC qui a pris la direction de G&C en 2020, le modèle de financement de la rénovation et de la transformation des gares est parfois difficile à trouver. « Ce n’est pas la pépite à laquelle je m’attendais », lâchait-t-elle récemment devant des journalistes lors d’une visite de deux chantiers emblématiques et pharaoniques: celui de la gare de Lyon à Paris et celui de La Part-Dieu, à Lyon. Avec la réforme ferroviaire, l’entité a hérité de huit millions de mètres carrés d’actifs fonciers, notamment de 74 halles voyageurs, cathédrales de verre et de métal du 19e siècle, souvent inscrites aux monuments historiques et qui sont arrivées en fin de course. Leur rénovation est un travail d’orfèvre, extrêmement coûteux.
Au programme à la gare de Lyon, le démontage et la réhabilitation complète des deux halles voyageurs, la « petite » dont les travaux doivent s’achever fin 2023, puis la « grande » dont le chantier démarrera en 2027 jusqu’en 2032. Et une refonte totale des accès de la gare côté Seine (rue de Bercy). Coût total du projet : 300 millions d’euros.
A Lyon, La Part-Dieu ressemble aujourd’hui à tout sauf à une gare, tant le chantier est spectaculaire (photo avant-après), rattrapé par un vaste projet de rénovation urbaine du quartier d’affaires autour de la gare vouée à devenir un pôle d’échanges multimodal. Construite au début des années 80, la deuxième gare la plus fréquentée de France (en dehors des parisiennes), est sous-dimensionnée et saturée depuis les années 2010. Les travaux ont démarré en 2017 et s’étalent en plusieurs étapes jusqu’en 2030 pour doubler les surfaces et tripler les flux de voyageurs, sur trois niveaux. « Une machine à circuler« , commente Frédéric Longchamp qui dirige les opérations de transformation. Montant total du projet : 213 millions d’euros.Commerces et péages
Si l’heure des grands travaux a sonné pour G&C, le grand défi, c’est de les financer. D’autant que viennent s’ajouter la mise en accessibilité obligatoire de plus de 700 gares d’ici à 2025 (82% le seront à cette date), et l’adaptation de 600 gares et haltes ferroviaires aux futurs RER métropolitains, après 2030.
Avec un chiffre d’affaires de 1,6 milliard d’euros issu des commerces (250 M€ par an, 300 M€ attendus dans les prochaines années), des péages versés par les transporteurs en redevances de quais (pour l’heure, essentiellement SNCF Voyageurs), et des prestations pour tiers (électriciens, plombiers etc. « loués » aux autres entités de la SNCF), le gestionnaire des gares investit un milliard par an en rénovation et en maintenance. Dont environ 450 millions sur fonds propres. Le reste est subventionné par l’Etat, les régions, un peu l’Union européenne. « On ne peut pas s’endetter, nous avons une limitation sur le cash, et notre free cash flow doit revenir à l’équilibre en 2026, selon le contrat de performance signé avec l’Etat en 2022« , explique Marlène Dolveck. Le levier des commerces actionné via des foncières immobilières comme à Saint-Lazare, Montparnasse ou gare de l’Est, n’est plus dans sa stratégie, dit-elle, préférant laisser à Raphaël Poli, directeur général de Retail & Connexions, négocier en direct la commercialisation de « coques » avec les enseignes. Et développer de nouveaux concepts: santé, coworking, grandes tables, produits alimentaires régionaux. Sur les 3 000 gares, seulement 300 sont dotées de ces « coques », calcule le dirigeant de la filiale chargée du commerce.
Mais avant de faire les comptes, le gros enjeu de la patronne des gares, c’est d’être au rendez-vous des deux dates qui attendent la France dans les prochains mois : la Coupe du monde de rugby à la rentrée 2023 et les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024.
« Rangez les chantiers » pendant les JO
Dans les gares parisiennes et à Lyon, c’est le grand rush avant septembre 2023 et juin 2024, même si la durée des travaux enjambe forcément la Coupe du monde de rugby et les JO. Les équipes de Marlène Dolveck mettent le turbo pour livrer certaines pièces-clé : la grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz et petite halle voyageurs de la gare de Lyon qui surplombe le restaurant du Train Bleu; le nouveau hall, les espaces publics devant la gare et la galerie Béraudier à Lyon Part-Dieu. Le reste attendra 2026 puis 2030.
« Nous serons prêts », assure Priscille Garcin, chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Pour ne pas rater le défi d’hospitalité qui attend les gares dans les prochains mois, « il n’y aura pas de travaux bruyants ni de montagnes d’échafaudages pendant la Coupe du monde de rugby, et les travaux seront totalement neutralisés pendant les JO », détaille-t-elle.
Partenaire officiel, comme le sont les Aéroports de Paris, la SNCF doit donner la meilleure image possible de la France. Quant à la gestion de flux de voyageurs pendant les deux compétitions sportives qui impacteront tour à tour 30 et 66 gares, « les scénarios seront arrêtés en juin 2023″, indique la coordinatrice.
Nathalie Arensonas
Fret SNCF : les syndicats pointent des décisions paradoxales face à l’enjeu climatique
Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF ont organisé un rassemblement le 23 mai dans le 7ème arrondissement de Paris, à côté du ministère des Transports, où elles ont été reçues peu après à propos de l’avenir de Fret SNCF. Encore dans le doute sur le plan de sauvetage prévu par le gouvernement (réduction de la voilure de 30 % au profit de la concurrence, suppression de 10 % des effectifs sur un total de 5000…), elles ont fait part de leur colère face à la casse du fret ferroviaire français. Extraits.
« Seul un opérateur public ne se concentre pas que sur les activités rentables » Thierry Nier, secrétaire général adjoint de la CGT Cheminots
« Certains pensent que c’est un enterrement de première classe. Nous disons que la messe n’est pas finie. Fret SNCF assure 50 % du trafic de fret ferroviaire et est capable de répondre à toutes les demandes. Seul un outil de service public peut répondre aux enjeux de fret ou de voyageurs car l’opérateur public ne se concentre pas que sur les activités rentables. Il peut mutualiser ses moyens de production. Il permet de répondre aux demandes des chargeurs sur notre territoire. Nous demandons au gouvernement d’être plus combatif face à la Commission européenne et à la SNCF de ne pas accélérer la casse ».
« La concurrence a conduit à la diminution de moitié du fret ferroviaire » Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire
« L’ensemble des cheminots est vent debout contre la casse du fret. L’Unsa-Ferroviaire est contre la concurrence, non pas par dogmatisme mais par pragmatisme et pour l’écologie. L’ouverture à la concurrence a démontré ses nombreux méfaits. Elle a conduit à une diminution de moitié du fret alors que les pontes nous annonçaient en 2006 son doublement. Demain, la concurrence arrivera pour les voyageurs et on verra aussi ses désagréments.
Des aides d’Etat ont été nécessaires pour maintenir à flot le trafic de fret. Sans cela, il y aurait eu plus de poids lourds sur les routes, d’autant qu’ils ne sont pas obligés de passer à l’électrique. Il y a une distorsion de concurrence ».
« Il est temps d’avoir une vraie politique des transports » Erik Meyer, responsable Sud-Rail
« Nous vivons une période formidable : le gouvernement présente hier un rapport sur le climat et le lendemain annonce la liquidation de Fret SNCF. Or, un train remplace 50 camions. Il est grand temps de sortir le fret ferroviaire de la concurrence et d’avoir une vraie politique des transports avec des décisions contraignantes pour les chargeurs de passer au fer. Ou pour les méga-entrepôts d’être embranchés au fer.
Avec l’ouverture à la concurrence, on a fait exploser le nombre de camions sur les routes. La loi du marché, c’est un poison pour l’écologie ».
« Nous sommes mobilisés dans l’unité syndicale » Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots
« Aujourd’hui, nous avons un besoin vital d’un transport de marchandises qui passe par le rail. Fret SNCF est revenu à l’équilibre et assure un service public qui a été ô combien apprécié pendant le Covid. On ne peut pas mettre en avant la nécessité de la transition écologique et couler l’outil nécessaire pour le réaliser. La CFDT est mobilisée dans l’unité syndicale. Nous avons les leviers classiques de la grève, des rassemblements, pour interpeler les pouvoirs publics. Nous pouvons aussi -et c’est un autre levier important- prendre à témoin l’ensemble de la société pour montrer le paradoxe de la situation actuelle du fret face à l’urgence climatique ».
Fret SNCF : la sanction de Bruxelles
C’est bientôt la fin de l’histoire pour Fret SNCF. Le 23 mai, Clément Beaune a reçu les organisations syndicales représentatives de la SNCF pour leur faire part des décisions du gouvernement suite à l’enquête menée par Bruxelles sur les aides d’Etat (5,3 milliards d’euros) apportées entre 2007 et 2019 à Fret SNCF. Selon des syndicats, le ministre délégué aux Transports a annoncé que la SAS (Société par actions simplifiées) créée en 2020 dans le cadre de la réforme ferroviaire devrait disparaître pour donner naissance à deux nouvelles entités, l’une, « le technifret » dédiée à la maintenance des locomotives, l’autre spécialisée dans le fret.
Ainsi, Fret SNCF, qui assurait jusqu’à aujourd’hui près de 50 % des parts de marché, ne devrait plus pouvoir acheminer, pendant dix ans, de trains complets réguliers, un marché qui devrait revenir à ses concurrents. Soit 30 % du trafic de la SNCF (en tonnes-km), et à 95 %, des trains de transport combiné. La future entité Fret devrait être autorisée à tracter des trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents, le transport de coupons et des wagons isolés, plus compliqués à organiser et structurellement déficitaires. Autrement dit, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire la gestion capacitaire, c’est-à-dire un système dans lequel les moyens de production sont mutualisés permettant à une compagnie de composer des trains avec les wagons de ses différents clients. En conséquence, la future entité conservera 80 % du chiffre d’affaires de Fret SNCF. L’activité pourra être rentable grâce aux aides de l’Etat versées pour soutenir le fret ferroviaire et qui viennent d’être augmentées et prolongées jusqu’en 2030.
Face à Bruxelles, le gouvernement disposait de deux scénarios : soit saisir la justice pour contester le caractère illégal des aides, mais c’était quitte ou double avec un grand risque de condamner définitivement Fret SNCF incapable de rembourser les 5 milliards. Soit, et c’est ce qu’il a fait, négocier avec la Commission européenne en acceptant de réduire l’activité de Fret SNCF pour la remettre sur le marché sous une autre forme, très différente de la précédente avec une voilure allégée et un changement d’actionnaire.
Dans une interview accordée le 23 mai aux Echos, le ministre des Transports explique avoir trois lignes rouges : «sur le plan social, qu’il n’y ait pas de licenciements, sur le plan écologique, qu’il n’y ait pas de report modal vers la route, et sur le plan économique, qu’il n’y ait pas de privatisation, donc le maintien d’un opérateur public de fret ferroviaire au sein du groupe SNCF ». Le capital de la future entité ne devrait toutefois pas être à 100 % public puisqu’il pourrait être ouvert à un actionnariat privé. Mais elle restera au sein du groupe ferroviaire unifié tout en ayant son propre conseil d’administration ce qui n’était pas le cas dans le cadre actuel.
Pour les organisations syndicales, c’est une douche froide à l’heure où la lutte contre le réchauffement climatique doit être une priorité. Les opérateurs privés n’ont pas forcément les moyens de prendre totalement la relève de la SNCF, estiment les représentants du personnel, pointant le risque de voir des industriels qui avaient choisi le train repartir vers la route.
C’est aussi une décision qui aura des conséquences sociales avec la suppression de 10 % des effectifs (actuellement autour de 5 000 agents chez Fret SNCF). Un plan de restructuration de plus alors que 10 000 emplois ont déjà été supprimés ces dernières années. Des reclassements seront proposés au sein du groupe SNCF.
La déception est d’autant plus forte que Fret SNCF avait enfin renoué avec les bénéfices depuis deux ans malgré un contexte compliqué (crise sanitaire suivie de la hausse des prix de l’énergie). Les filiales de Rail Logistics Europe n’auront pas le droit de récupérer des trafics abandonnés par Fret SNCF. Cela pendant cinq ans.
Clément Beaune, confiant sur un prochain accord avec Bruxelles, espère que la situation sera totalement stabilisée début 2024. Les deux nouvelles sociétés prévues devraient être prêtes le 1er janvier 2025. Commentant le scénario envisagé, un cadre de la SNCF a résumé le sentiment général : « C’est un moindre mal même si ça fait mal« . La crainte de voir des trafics repartir vers la route, si la sanction avait été plus sévère, a sans doute pesé.
Marie-Hélène Poingt
« Aujourd’hui, la DB met en danger le système ferroviaire» selon le président de la Cour des comptes allemande
Après la publication, en mars, d’un rapport très critique de la Cour des comptes allemande sur la situation de la Deutsche Bahn, VRT a interrogé son président, Kay Scheller. Selon lui, il faut que la compagnie publique se recentre sur son coeur de métier, l’activité ferroviaire, et séparer l’exploitation des trains de la gestion du réseau.
LVDR : La DB a longtemps été un modèle en France pour sa capacité à se réformer. Est-ce encore justifié aujourd’hui ?Kay Scheller : La réforme des chemins de fer en Allemagne remonte à près de 30 ans ! L’objectif était de libéraliser le marché. Aujourd’hui, les concurrents de la DB détiennent des parts de marché significatives dans le trafic régional et dans le transport de marchandises mais pas sur les grandes lignes. Cependant, le réseau ferroviaire reste opérationnellement entre les mains de la DB. Une réorientation fondamentale s’impose de toute urgence.La DB se trouve depuis des années dans une crise opérationnelle, financière et structurelle qui s’aggrave d’année en année. L’infrastructure a été exploitée jusqu’à l’usure.Le résultat est un réseau en très mauvais état. Par ailleurs, le report modal vers le rail, visé par la réforme, reste très marginal. Récemment, les problèmes se sont considérablement aggravés. Aujourd’hui, le groupe met en danger l’ensemble du système ferroviaire.LVDR : Comment peut-on expliquer cette crise ?K. S. : L’un des problèmes majeurs est la diversification et le manque de concentration sur l’activité principale. Malgré cela, la DB continue depuis des années à se développer loin de son cœur de métier : le chemin de fer en Allemagne.Elle se développe encore aujourd’hui dans le monde et dans des secteurs qui sortent de ses missions de service public, tels que la logistique, les poids-lourds, les nouvelles plates-formes de mobilité ou les sociétés de transports ferroviaires hors d’Europe. Tout ce qui ne renforce pas le rail ne doit pas faire partie du groupe.Le gouvernement fédéral a enfin reconnu ces déficits. Mais il n’a pas pris de mesures suffisantes pour résoudre cette crise permanente. En tant que propriétaire, le gouvernement est resté trop passif, sans émettre de critiques. Il lui manque toujours une stratégie, un concept global qui définirait clairement les objectifs : qu’attendons-nous des chemins de fer ? Quelle importance pour le train en Allemagne ? À quels coûts, jusqu’à quand et à quel rythme ?LVDR : Pensez-vous qu’une séparation du réseau et de l’exploitation soit nécessaire ?K. S. : Je pense que le modèle d’une structure intégrée, qui entretient le réseau et qui le développe avec des subventions, n’a pas fait ses preuves. L’État fédéral a besoin d’avoir une influence et une emprise directe sur le développement du réseau et de ses équipements. Ce n’est qu’ainsi qu’il pourra défendre ses intérêts de propriétaire, de bailleur de fonds et mener une véritable politique des transports. Dans notre dernier rapport, nous préconisons la réorganisation stratégique du groupe avec des réformes de fond. Sans un changement de cap décisif, le système ferroviaire allemand finira sur une voie de garage.Propos recueillis par Christophe Bourdoiseau
Le réseau ferroviaire allemand est (aussi) à bout de souffle
Prendre le train est souvent risqué en Allemagne. Tous les usagers en ont d’ailleurs fait l’expérience, les dysfonctionnements se multipliant : la voiture-restaurant est fermée, la climatisation cassée, l’affichage des réservations en panne, la moitié des rames manque, la correspondance annulée… Le risque de ne pas arriver à l’heure à son rendez-vous augmente chaque année. En 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) a affiché un retard.En cause, l’état des infrastructures ferroviaires qui ont été mal entretenues depuis la réforme de 1994, date de la transformation de DB en société de droit privé. La compagnie ferroviaire publique, qui reste à 100 % aux mains de l’Etat, a accumulé un tel retard d’investissement – plus de 50 milliards d’euros, selon les estimations – que le réseau de 33 000 kilomètres est aujourd’hui à bout de souffle.Selon la DB elle-même, 26 % des aiguillages sont jugés en mauvais état mais aussi 11 % des ponts, 23 % des voies, 42 % des passages à niveau et 48 % des postes d’aiguillages. « Le réseau allemand est en partie trop vieux et manque de capacités », résume Phillip Nagl, le directeur du réseau DB Netz AG, dans un rapport interne révélé par la presse allemande mi-mars. Il chiffre le besoin de financement pour la modernisation à 89 milliards d’euros.« Tout le monde sait depuis les années 90 que le montant des investissements est insuffisant. Mais on a laissé faire. Un réseau en bon état peut encore tenir debout quelques années sans entretien. Mais pas pendant 20 ans ! », souligne aussi Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).La folie des grandeurs
Dans les années 2000, le gouvernement de Gerhard Schröder s’était donné comme objectif d’introduire la DB en bourse. L’ancien chancelier social-démocrate (SPD) avait confié à Hartmut Mehdorn le soin d’assainir l’entreprise pour en tirer le meilleur prix. Un ancien manager d’Airbus ! « Mehdorn n’aimait pas le train », rappelle Christian Böttger. « La conséquence a été la fermeture de milliers de kilomètres de lignes, un sous-investissement et des mesures drastiques d’économies », ajoute-t-il.Jusqu’en 2005, l’Etat versait encore 4 milliards d’euros par an pour développer le réseau. A partir de 2006, la somme est tombée à 1,5 milliard. Au lieu de renforcer le rail en Allemagne, Hartmut Mehdorn, président de 1999 à 2009, a voulu mondialiser la DB. « Il rêvait d’en faire un global player logistique. La DB rachetait tout ce qu’elle pouvait », raconte Christian Böttger. « Les managers s’envolaient vers Le Caire, Toronto ou bien New Dehli. On les comprend : c’est bien plus excitant d’aller au Canada que de visiter un dépôt de trains dans le Brandebourg [une région désindustrialisée autour de Berlin] ».Alors que l’Etat avait remis les compteurs des créances à zéro dans les années 90, la DB a retrouvé son niveau d’endettement record, à plus de 30 milliards d’euros. « Malgré les soutiens financiers toujours plus
importants, l’endettement augmente depuis 2016 de cinq millions d’euros par an », a déploré fin mars la Cour fédérale des comptes dans un rapport accablant. Cela s’explique surtout par la folie des grandeurs de ses dirigeants : la DB n’a cessé de faire des acquisitions. Et elle continue d’en faire ! Schenker, la filiale logistique de la DB, a acheté en 2022 USA Truck pour plus de 450 millions d’euros.Malgré un trafic voyageurs toujours plus important (on s’attend à un record historique de 155 millions de passagers grandes lignes en 2023), les comptes de la DB devraient s’effondrer cette année à hauteur d’un milliard d’euros (après une perte de 300 millions d’euros en 2022) en raison des coûts énergétiques et surtout des efforts d’investissements et de maintenance. L’activité purement ferroviaire reste déficitaire : grandes lignes (-39 millions d’euros), régional (- 31 millions) et marchandises (-665 millions).Vers une séparation du réseau?
« La DB a acheté beaucoup de trains pour répondre à une demande qui explose. Mais le développement du réseau n’a pas suivi la croissance du trafic ! Les grands nœuds comme celui de Francfort sont engorgés. Il faut investir d’urgence pour éviter que le système ne s’effondre », s’alarme Claas Tatje, auteur d’un ouvrage critique sur l’état de la Deutsche Bahn.Après avoir abandonné toute idée d’entrée en bourse, l’Etat allemand a donc décidé d’injecter 45 milliards d’euros dans un programme de rénovation et de modernisation financé par la hausse du péage poids lourds. C’est la première fois que la route alimente directement le rail en Allemagne. « Nous verserons le moindre euro disponible pour nos efforts d’investissement dans les infrastructures ferroviaires », a promis fin mars le ministre libéral des Transports, Volker Wissing. Selon lui, les dépenses de l’Etat s’élèveront au total à 86 milliards d’euros d’ici 2029. Le grand programme de modernisation des infrastructures sera lancé l’été 2024 avec – mesure sans précédent – des lignes entièrement fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon concerné sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement.L’autre projet du gouvernement est une séparation du réseau qui resterait néanmoins sous le contrôle du groupe. La nouvelle entité aurait pour mission de « servir le bien public » (les bénéfices ne seront pas versés mais réinjectés dans le réseau). Si les écologistes et les libéraux du gouvernement sont favorables à une vraie séparation, le projet bute néanmoins sur l’opposition du Parti social-démocrate (SPD), la formation politique du chancelier Olaf Scholz, et celui du syndicat majoritaire des cheminots (EVG).Enfin, pour réduire son endettement et se concentrer sur son métier d’origine, la DB prépare la vente de Schenker, la pépite du groupe qui a dégagé 1,8 milliard d’euros de bénéfices d’exploitation en 2022. La vente de DB Arriva, qui exploite 13 compagnies de bus et de transports en commun en Europe, reste sur la liste des cessions préconisées (elle avait échoué en 2019 faute d’acheteur). Mais la rentabilité de la filiale britannique reste bien trop faible pour intéresser des investisseurs (+12 millions d’Ebit en 2022).Si bien que les objectifs paraissent illusoires. Le gouvernement veut doubler le trafic voyageur d’ici 2030 par rapport aux chiffres de 2015 et atteindre une part de marché de 19 à 25 % pour les marchandises. Pour Claas Tatje, « C’est de la poudre aux yeux ! On peut acheter autant de trains qu’on veut. Le réseau pour les faire circuler ne suivra pas ! Ça prendra des années pour sentir les premières améliorations ».Christophe Bourdoiseau
Un réseau de 33 000 km
DB Netz AG, numéro 1 des fournisseurs européens d’infrastructures ferroviaires, est une filiale à part entière de la DB au même titre que la pléthore de filiales qui compose la holding. Avec environ 41 000 salariés, DB Netz AG gère un réseau de 33 300 kilomètres avec toutes les installations nécessaires à l’exploitation. Environ 3 millions de sillons-kilomètres sont parcourus par 40 000 trains en moyenne chaque jour. Plus de 420 entreprises de transport ferroviaire utilisent le réseau.
« Il y a 20 ans, on pouvait dire que les privés étaient discriminés. C’est moins le cas aujourd’hui », estime Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privées (Mofair). Mais les investisseurs ne sont pas prêts à faire des offres concurrentes alors que le réseau est surexploité et qu’il est impossible d’obtenir des créneaux horaires sur le long terme. Si la DB peut investir sans crainte en commandant des trains – elle sait qu’elle pourra les faire rouler -, les privés ne peuvent pas prendre ce risque car ils n’ont pas l’assurance d’avoir des horaires fixes sur un réseau surchargé », conclut-il.
C. B.
