Ville, Rail & Transports

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  • Le Sifer, « de retour à pleine vitesse »

    Le Sifer, « de retour à pleine vitesse »

    On aurait pu craindre le pire en ce 28 mars, nouvelle journée de mobilisation, mais il y avait incontestablement du monde dans les halls du Grand palais de Lille pour l’inauguration de la 13e édition du Sifer, premier salon ferroviaire de France avec 376 exposants pendant trois jours et un riche programme de conférences.

    L’inauguration de cette 13e édition a réuni Philippe Citroën, directeur-général de l’Unife, Louis Nègre, président de la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF), Matthieu Chabanel, président directeur-général de SNCF Réseau, et Franck Dhersin, vice-président Transports de la région Hauts-de-France. Chacun a pu souligner les points forts, ainsi que les défis auxquels est confrontée l’industrie ferroviaire, des difficultés de recrutement aux besoins de financement. Absent, le ministre Clément Beaune avait envoyé une vidéo dans laquelle il a évoqué l’investissement de 100 milliards d’euros dans le ferroviaire, de même que le verdissement du train.

    Le deuxième temps fort de cette journée inaugurale s’est déroulé au « village » FIF, qui regroupe cette année une douzaine d’adhérents, ainsi qu’un espace de conférences. C’est sur ce dernier qu’a eu lieu l’inauguration du Corifer 2 (Comité d’Orientation de la Recherche et de l’Innovation de la Filière Ferroviaire) par sa présidente, Carole Desnost.

    « De retour à pleine vitesse » après une édition un peu spéciale en octobre 2021, à la sortie du Covid, le Sifer retrouve son rythme et l’importance qu’il avait en 2019… avec une réelle diversification des exposants, même si l’infrastructure occupe toujours le devant de la scène avec ses expositions de matériels et d’outils sur panneaux de voie.

  • Le Train lance une souscription auprès du grand public

    Le Train lance une souscription auprès du grand public

    Après Railcoop qui fait appel à la société civile pour disposer de fonds, c’est au tour du Train de se tourner vers le grand public pour lui proposer de devenir actionnaire. La compagnie ferroviaire, qui souhaite lancer cinq lignes à grande vitesse dans grand ouest de la France (et desservir 11 destinations, dont Bordeaux-Nantes en moins de 3 heures), explique être en train de « finaliser » ses levées de fonds.

    « Alors qu’une dernière levée de fonds sera exclusivement réservée à des investisseurs de grande envergure, Le Train souhaite offrir à tous les acteurs économiques, aux habitants du Grand-Ouest, et à ses futurs voyageurs l’opportunité de devenir actionnaires« , précise la société dans un communiqué. Elle a choisi Tudigo, une plateforme française, pour l’accompagner dans cette démarche. La souscription sera possible à partir du 3 avril jusqu’à la fin du mois  (après une période de pré-inscription lancée hier sur le site https://invest.tudigo.co/Le-Train). Alain Getraud, le directeur général du Train,  indique vouloir ouvrir le capital à hauteur de un à trois millions d’euros.

    Rappelons que Le Train, qui a obtenu en décembre sa licence d’entreprise ferroviaire puis annoncé la commande d’une dizaine de rames auprès de Talgo, avait accueilli au printemps dernier le Crédit Agricole et le groupe Crédit Mutuel Arkea dans son tour de table. La compagnie vise 3 millions de passagers par an avec 50 trains quotidiens.

  • Le train à grande vitesse Rio – São Paulo refait surface

    Le train à grande vitesse Rio – São Paulo refait surface

    On le croyait mort et enterré depuis presque dix ans, mais le projet de train à grande vitesse brésilien entre Rio de Janeiro et São Paulo refait surface. Porteur de tous les espoirs durant la première décennie du siècle, le projet précédent de LGV, qui aurait relié Rio à São Paulo et Campinas, avait été initialement lancé en 2007 afin d’être prêt pour la Coupe du Monde de la FIFA en 2014. Reprogrammé, faute de candidats, pour les Jeux olympiques de 2016, ce projet avait pris du retard en se coordonnant au calendrier électoral, avant le lancement d’un nouvel appel d’offres, les candidatures étant alors attendues pour août 2013. Malgré l’intérêt manifesté par trois groupements, le résultat décevant de cet appel d’offres avait entraîné une suspension pour une durée plus ou moins indéterminé du projet, dans un contexte marqué par des difficultés de financement et un ralentissement économique, sur fond de doutes quant à la rentabilité d’une telle relation.

    Reste que les deux premières villes du Brésil représentent, avec leurs bassins respectifs, une population totale d’une trentaine de millions d’habitants dont les besoins de mobilité sont très mal satisfaits actuellement. C’est pourquoi l’entreprise TAV Brasil a été mise sur pied en 2021 par deux particuliers et deux entreprises pour lancer un nouveau projet de train à grande vitesse entre Rio de Janeiro et São Paulo, évalué à 50 milliards de reais (8,9 milliards d’euros), dont 70 % pour les infrastructures, 18 % dans le matériel roulant ou autres équipements, alors que 12 % du montant seront investis dans le social et l’environnemental. Et en février dernier, l’Agence nationale des Transports terrestres (ANTT) a autorisé TAV Brasil à construire 380 km de ligne nouvelle et à l’exploiter pendant 99 ans.

    A la différence du projet précédent, il n’est plus question de construire le tronçon de ligne nouvelle entre São Paulo et Campinas, à une petite centaine de kilomètres plus au nord que la première ville du Brésil. De plus, le tracé de la partie restante a été revu, afin de réduire le kilométrage de ligne à construire dans les agglomérations de São Paulo et de Rio de Janeiro en réutilisant les emprises ferroviaires en place. Non seulement le tracé, qui desservira deux gares, à São José dos Campos (Etat de São Paulo) et Volta Redonda (Etat de Rio), a été réduit de quelque 120 km, mais plus de latitudes seront accordées aux investisseurs et soumissionnaires des différents lots, en tenant compte de l’échec des précédentes tentatives, qui avaient découragé les candidats.

    Pour sa mise en service prévue en juin 2032, le train à grande vitesse devra relier Rio de Janeiro et São Paulo en 90 minutes, à une vitesse maximale de 350 km/h en pleine ligne et de 80 à 230 km/h dans la traversée des zones urbanisées. Reste, d’ici-là, à convaincre investisseurs et industriels de se lancer dans ce projet ambitieux mais sans doute nécessaire. Pour s’en convaincre, avant de lancer concrètement le chantier de la ligne nouvelle, TAV Brasil se donne deux ans pour mener une étude approfondie.

    P. L.

  • Le TGV Ouigo dessert désormais Perpignan

    Le TGV Ouigo dessert désormais Perpignan

    Depuis le 27 mars, Ouigo prolonge son voyage de Montpellier à Perpignan, nouvelle étape de la politique d’extension du TGV à bas coûts de la SNCF. Cet aller-retour quotidien permettra de relier en 5h01 la gare de Lyon à Paris à Perpignan, viaValence TGV, Nîmes-pont du Gard, Montpellier Sud de France, Sète, Agde, Béziers et Narbonne ( et 5h18 au retour). « Régulièrement, nous ajoutons des destinations (…). Notre objectif est que, en 2025, 25 % de notre trafic grande vitesse en France soit réalisé par les Ouigo, contre 20 % actuellement », a expliqué aux Echos du 24 mars Christophe Fanichet. Selon le PDG de SNCF Voyageurs, Ouigo est « un succès » avec plus de 110 millions de voyageurs en dix ans.

  • Plan sobriété : les opérateurs s’engagent à éteindre leurs panneaux lumineux à la fermeture des gares

    Plan sobriété : les opérateurs s’engagent à éteindre leurs panneaux lumineux à la fermeture des gares

    Réunis autour d’Agnès Pannier-Runacher, ministre de la Transition énergétique, et de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports, les principaux acteurs, gestionnaires et opérateurs du secteur des transports, ont fait un point d’étape le 27 mars sur les mesures mises en œuvre depuis cet automne pour faire des économies d’énergie.

    « Ces plans reposent notamment sur le pilotage de la consommation énergétique, la sensibilisation et l’adoption de gestes simples au quotidien (baisse du chauffage, économies d’éclairage, mise en veille des écrans, covoiturage, autopartage, etc.) », ont notamment rappelé les ministres. Il s’agit, en particulier dans le ferroviaire, de renforcer l’éco-conduite, l’éco-stationnement ou de mieux adapter la ventilation et la température des bâtiments.

    De nouvelles mesures ont été identifiées, telles que la meilleure régulation de la publicité lumineuse dans les gares, stations et aéroports. Les opérateurs s’engagent à éteindre 100 % de leurs panneaux lumineux dès la fermeture des gares, des aéroports et des métros à partir du 1er janvier 2024. « Ils établiront également une stratégie de sobriété de la gestion de leurs parcs de panneaux lumineux« , ajoutent les ministères. La SNCF prévoit une baisse de 45 % de ses émissions carbone d’ici à 2031, la RATP une réduction de sa consommation électrique de 35 % d’ici à 2026.

  • Transports en Ile-de-France : des progrès malgré les grèves

    Transports en Ile-de-France : des progrès malgré les grèves

    « Ça va beaucoup mieux, même si le compte n’y est pas encore » Satisfaction mesurée de Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), qui faisait le 24 mars un point d’étape sur la remise en marche des transports publics franciliens, affectés depuis l’été dernier par un manque de conducteurs, des difficultés de recrutements, une progression de l’absentéisme et des grèves plus ou moins larvées.  Auxquels s’ajoutent les grèves actuelles qui « n’aident pas… »

    Le retour à 100% de l’offre nominale en avril demandée par IDFM ne sera pas possible partout dans le métro, selon le PDG de la RATP Jean Castex. Il faudra attendre le 9 mai sur les lignes 2 et 12, et plus tard sur les 4, 6 et 11 pour cause de travaux. 

    Côté RER et Transilien, il ne devrait plus y avoir de suppressions de trains faute de personnel à partir d’avril, a promis le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou. En revanche, il y aura toujours des travaux… 

    Dans les bus RATP, où il manquait un quart des passages à l’automne, Jean Castex se félicite d’« une avancée significative » avec 88,2% du service assuré mi-mars. Mais le seul objectif affiché est pour l’instant de passer le cap des 90% en mai. Valérie Pécresse note d’ailleurs qu’« au moins 6% » de l’offre est irréalisable dans Paris à cause des chantiers, embouteillages et manifestations.  

    La patronne d’IDFM a salué la bonne performance du réseau de bus de grande banlieue, où 30 lots sur 36 ont été ouverts à la concurrence (et 21 ont changé de mains). Quant à une éventuelle prolongation du monopole de la RATP sur les autobus de la zone centrale au-delà de l’échéance des Jeux olympiques, Valérie Pécresse a indiqué qu’elle présentera sa « proposition », sur la base d’un rapport commandé à Jean-Paul Bailly, « dans les semaines qui viennent ».  

    F.E.

  • Pour ou contre les trottinettes électriques en libre-service ?

    Pour ou contre les trottinettes électriques en libre-service ?

    Chaque mois, les trottinettes en libre-service séduisent des dizaines de milliers de Parisiens, Franciliens et touristes. Mais elles suscitent l’exaspération d’un grand nombre de Parisiens. et accentuent l’insécurité routière. Selon les derniers chiffres de la préfecture de police de Paris publié en mars, depuis 2019, le nombre d’usagers de trottinettes électriques blessés lors d’accidents a plus que doublé (426 en 2022 contre 203 en 2019).

    Alors qu’approche la fin du contrat entre la Ville de Paris, Lime, Dott et Tier qui opèrent chacun 500 trottinettes, Anne Hidalgo organise une « votation citoyenne » le 2 avril. Pour ou contre les trottinettes en libre-service ? VRT fait la liste des avantages et inconvénients.

    POUR
    • Les trottinettes permettent de lutter contre la pollution en ville. Utilisées pour les trajets quotidiens, elles ne polluent pas et évitent des déplacements en voiture. Oui mais… Les batteries qui alimentent les moteurs électriques sont produites à partir de terres rares (lithium et cobalt) et génèrent des émissions : « 23 kg de CO2 pour une capacité de 187 Wh », selon le Commissariat général au développement durable. Et la durée de vie d’une batterie est de 4 mois, soit 1 200 km parcourus.
    • Elles permettent de se déplacer vite et sans effort, y compris la nuit quand les transports publics sont fermés et d’arriver au travail sans transpirer, même en été.
    • Elles fluidifient le trafic, comme le vélo et la marche.

    • Elles favorisent les trajets multimodaux, en mixant un trajet en trottinette pour rejoindre un arrêt de transport public. C’est « fun ». d’ailleurs à l’origine, la patinette était un jeu d’enfants.
    • 2 500 zones de stationnement créées en 2020 par la Ville de Paris, identifiables par un dessin de trottinette au sol. Les trotteurs sont invités à déposer les véhicules à la fin de la location. Invités seulement…
    • Pas de permis de conduire obligatoire, mais depuis novembre 2022, seules les plus de 18 ans peuvent louer une trottinette en libre partage. En scannant leur pièce d’identité sur l’appli de l’opérateur.

    CONTRE
    • Les trottinettes ne favorisent pas l’exercice physique puisqu’elles sont propulsées par un moteur électrique.
    • Il faut régulièrement recharger, nettoyer, puis recycler les batteries. Et comme pour les voitures électriques, la filière du recyclage n’est pas encore au point.
    • Elles sont dangereuses. Dix morts en trottinettes en 2019 en France, sept en 2020, 24 en 2021. A Paris, Lime, Tier et Dott revendiquent 1,2 million d’utilisateurs et rétorquent que dans la capitale, il n’y a eu qu’un seul décès, leurs engins étant bridés à 25 km/h, 10 km/h en zones denses. En cause, non pas les trottinettes, mais leur usage : le non-respect du code de la route, la circulation sur les trottoirs, et/ou à deux, le non-port du casque, pas obligatoire (comme en vélo). Sous la pression, Lime, Dott et Tier généralisent les plaques d’immatriculation pour pouvoir tracer les contrevenants.
    • Louer une trottinette coûte cher. Un euro pour la déverrouiller, plus 20 à 25 centimes par kilomètre. Un trajet quotidien de cinq minutes le matin, cinq minutes en fin de journée revient donc à 80 euros par mois. A peu près autant qu’un abonnement mensuel Navigo, pour des trajets illimités dans tout l’Ile-de-France.
    • Une durée de vie très limitée. Très fréquemment utilisées, pas toujours bien traitées, les trottinettes en libre-service ont une durée de vie limitée : six mois en moyenne. Elles finissent souvent au fond de la Seine ou des canaux parisiens. Un trotteur n’arrête pas forcément de circuler en voiture en ville, mais les trottinettes en free floating ne « volent » qu’à la marge des clients au transport public.

    Nathalie Arensonas

     

  • SNCF Connect étend son champ d’action

    SNCF Connect étend son champ d’action

    Acheter un ticket de bus directement sur le site SNCF Connect en même temps que son billet de train, c’est désormais possible, depuis février, pour les réseaux de transports urbains de 22 agglomérations*. L’objectif de la filiale de SNCF Voyageurs est d’élargir son offre en faveur des mobilités urbaines et des déplacements du quotidien. « Cela facilite les déplacements des Français et favorise l’accès à des transports plus verts de bout à bout », commente Arnaud Coiffard, directeur de la stratégie innovation & nouveaux marchés de SNCF Connect & Tech.
    En partenariat avec la start up Airweb (grâce à l’intégration de sa plateforme de distribution de titres dématérialisés), le site diffuse aussi une bonne partie de la billetterie d’Île-de-France Mobilités, d’une part le Ticket T+ mais aussi des billets Orlybus et Roissybus (donc plutôt utilisés par les usagers occasionnels), d’autre part les recharges hebdomadaires et mensuelles des Navigo (sauf celles des abonnements annuels ou les Imagine’R).
    En revanche, les titres des réseaux des grandes agglomérations françaises sont absents du site. « Nous ne désespérons pas de les convaincre. Nous discutons d’ailleurs avec certaines », affirme Arnaud Coiffard. «  Il y a des questions techniques qu’il ne faut pas nier, même si elles ne sont pas insurmontables », ajoute-t-il.
    Rappelons que le lancement il y a un an de SNCF Connect avait été émaillé de difficultés, qui ont égratigné son image « Je pense qu’il faut relativiser la situation. C’était un sujet d’adaptation au changement, une question de prise en main des utilisateurs. Depuis un an, nous avons eu un milliard de visites sur SNCF Connect, et vendu plus de 190 millions de billets, courtes et longue distances. Ce qui représente en moyenne 520 000 billets chaque jour. J’ai du mal à croire qu’on aurait atteint ces résultats si SNCF Connect fonctionnait mal ».
    Yann Goubin
    * Angoulême, Annecy, Arras, Beaune, Belfort, Bourgoin-Jallieu, Caen, Cholet, Cognac, Draguignan, Évreux, Guérande, Les Sables d’Olonne, Maubeuge, Menton, Montbéliard, Nevers, Saint-Brieuc, Saint-Lô, Saint-Nazaire, Saintes.
  • Après le vélo, les villes s’emparent du sujet de la marche

    Après le vélo, les villes s’emparent du sujet de la marche

    Avec une augmentation de 34% des déplacements à vélo, en moyenne en 2022, dont 38 % en milieu urbain, 15 % en milieu périurbain et 16 % en milieu rural selon l’association Vélos & Territoires, la petite reine prend de plus en plus de place dans la ville, les trottinettes aussi quand elles existent. Et la cohabitation avec les piétons devient parfois difficile.

    Ajoutons à cela les terrasses qui depuis l’après-Covid, prennent leurs aises, cela donne des trottoirs très encombrés. Avec le conflit autour de la réforme des retraites, les tonnes d’ordures ménagères qui jonchent les trottoirs de Paris ont fini par exacerber la guerre du bitume.

    Mais ce n’est pas la grève des éboueurs qui ont poussé les collectivités locales à travailler sur leur stratégie marche. Les « plans marche » sont une grande première dans beaucoup de villes. C’est ce que révèlent les résultats d’une enquête nationale sur les politiques modes actifs menée par le Club des villes cyclables et marchables avec Vélos & territoires. Et présentés le 22 mars 2023.

    Mille deux cents collectivités locales, communes, communautés de communes, départements, régions ont répondu au questionnaire fourni (170 questions !)  sur leurs politiques cyclables, marchables, les moyens humains et financiers déployés, les dispositifs etc.

    L’enquête montre que ces démarches sont en plein boom. Quatre collectivités sur cinq bénéficient d’un « portage politique » sur la marche. « Ces stratégies s’inscrivent dans un renversement des hiérarchies. D’abord la marche, ensuite le vélo, puis le transport en commun et les voitures », constate Françoise Rossignol, présidente du club des villes et territoires cyclables.

    Le vélo tient le haut du pavé et est plébiscité tant dans les communes, que les départements et les régions. Les sommes en jeu montent en flèche. Les dépenses cumulées des collectivités pour les politiques cyclables s’élèvent désormais à 15 euros par an et par habitant (aides de l’Etat et de l’Union européenne comprises). Objectifs des associations de promotion du vélo au quotidien : 30 euros par habitant et par an pour améliorer les  conditions de déplacement en vélo, et les sécuriser.

    Depuis 2019, les ressources humaines dédiées au sujet dans les collectivités a doublé par selon l’étude du Club des villes et territoires cyclables et marchables et de Vélo & territoires.

    Selon les 1 200 collectivités qui ont répondu au questionnaire, il s’agit de réaliser 28 000 kilomètres supplémentaires d’aménagement cyclable d’ici la fin du mandat. Et 480 000 nouvelles places de stationnement vélo, avant d’atteindre, à terme, le million de places.

    Avec quels moyens financiers ? « Il nous faudrait une aide de 500 millions. L’Etat nous en promet 250, mais, pour l’heure, on n’en a vu que 100 millions », indique Françoise Rossignol.

    N.A

    Les résultats de l’enquête (synthèse et complets) : ici

  • Lime sort un logiciel de reconnaissance de conduite à deux

    Lime sort un logiciel de reconnaissance de conduite à deux

    Sauve qui peut ! A dix jours de la votation citoyenne « Pour ou contre les trottinettes en libre-service ? », organisé par la Ville de Paris avant le renouvellement ou non du contrat des trois opérateurs – Lime, Tier et Dott (15 000 véhicules au total) dans la capitale, ces derniers redoublent d’énergie et d’imagination pour s’attirer les sympathies. Et ne pas devoir plier bagage dans la ville vitrine de leurs activités.

    Et comme l’un des principaux griefs reprochés aux usagers des trottinettes, c’est de circuler à deux, voire à trois, Lime sort de son chapeau un système de détection de cette conduite dangereuse, le « single rider recognition », en anglais. « Une nouvelle innovation qui pourrait définitivement mettre un terme à la circulation à deux sur les trottinettes électriques », indique la start up américaine.

    Il était temps ! Selon les derniers chiffres de la préfecture de police de Paris publié en mars, depuis 2019, le nombre d’usagers de trottinettes électriques blessés lors d’accidents a plus que doublé (426 en 2022 contre 203 en 2019).

    Une innovation brandie un peu à la dernière minute, lors du salon Autonomy qui réunit en ce moment à la porte Versailles à Paris, l’industrie de la mobilité urbaine.

    Comment ça marche ? Des capteurs embarqués renseignent différentes données comme l’accélération et l’angle du véhicule pour détecter un changement de poids soudain. Dès que la présence des deux personnes est détectée, Lime envoie une notification sur l’application de l’utilisateur. La trottinette émet aussi un avertissement sonore, la vitesse est automatiquement réduite jusqu’à l’arrêt complet de la trottinette, promet Lime.

    N.A