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Alors que le texte réformant les retraites arrive aujourd’hui en commission mixte paritaire, coïncidant avec une nouvelle journée de mobilisation, Ville, Rail & Transports a demandé aux quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF de tirer un premier bilan de ce conflit et, au-delà, d’évaluer quelles répercussions il pourrait avoir. 

Ville, Rail & Transports : Quel bilan tirez-vous du conflit actuel ?

Laurent Brun, secrétaire général de la fédération CGT des cheminots : Les sondages indiquent que les citoyens sont hostiles à la réforme malgré l’argumentation du gouvernement. Ils sont favorables à un retour à 60 ans de l’âge de départ, ils soutiennent les grèves, et très souvent ils placent leur choix dans le prolongement d’une analyse sur leurs difficultés au travail. Emmanuel Macron a perdu la bataille de l’opinion publique. Les différentes dates de mobilisation ont montré un ancrage revendicatif réel dans le pays, notamment dans les petites villes. Les journées de grève ont été très fortes. Elles dépassent largement les secteurs mobilisés traditionnellement. C’est donc un très bon bilan pour cette première phase.

Pour autant, nous mesurons que ce gouvernement n’a aucune considération pour l’avis des citoyens et qu’il passe sa réforme en force. La seconde phase consiste donc à assumer ce rapport de force, par la grève et sa reconduction.

Fabien Villedieu, délégué syndical Sud Rail : Je n’aime pas trop tirer un bilan alors que le conflit n’est pas terminé. Bien sûr, on peut dire que le mouvement n’est pas assez suivi, que le taux de grévistes n’est pas assez élevé. Mais, à la SNCF, on est dans un mouvement reconductible, ce qui est déjà bien.

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots : Nous retenons d’un côté, le caractère massif de l’opposition contre ce mauvais projet, le soutien populaire extrêmement fort au mouvement de lutte, la détermination et l’engagement des cheminots. De l’autre, l’entêtement dramatique du gouvernement et les conséquences sociales, économiques et démocratiques que cela entraînera s’il parvient à passer la réforme sans écouter les salariés. Cet aveuglement est un appel à la radicalisation. Emmanuel Macron n’a pas été élu en 2022 pour mener une réforme aussi injuste avec des arguments mensongers, mais pour barrer la route à l’extrême droite.

VRT : Estimez-vous que les cheminots font preuve de la même motivation que lors des dernières grèves sur les retraites ?

Laurent Brun : Les cheminots étaient très attentifs à ne pas être seuls à se battre. Ils ont été très fortement engagés dans les journées interprofesionnelles avec des taux de grévistes dépassant ceux de 2019 et de 2018, y compris dans l’encadrement.

Didier Mathis : Oui, mais les circonstances sont très différentes (contexte d’inflation, perte de pouvoir d’achat), ce qui limite un conflit soutenu sur la durée. 90 % des salariés sont contre cette réforme.

Fabien Villedieu : En 2019, la SNCF et la RATP étaient parties seules dans une grève reconductible. Cette fois, les agents ne voulaient pas y aller seuls. Et on a réussi cette mobilisation plus globale, qui réunit plusieurs autres domaines que le transport. Les éboueurs, les raffineries, par exemple, sont très investis dans le mouvement.

Thomas Cavel : Les comparaisons avec les conflits de 1995, 2010, 2013, 2019 ont des limites parce que le contexte économique et démocratique est très différent aujourd’hui. Cela dit, la détermination des cheminots est aussi forte. A l’heure où nous nous parlons, la semaine est décisive (retour du texte à l’assemblée le 16 mars après la commission mixte paritaire du 15), mais ce n’est pas à la fin du match ! Les cheminots sont engagés pour eux – salariés statutaires et contractuels – mais aussi pour l’ensemble des citoyens, et dans les cortèges, on voit bien cette porosité. La mobilisation dépasse largement le monde cheminot.

VRT : Y a-t-il des revendications plus particulières des cheminots ?

Laurent Brun : Les revendications des cheminots s’inscrivent dans celles de la confédération. Pour la CGT, c’est un âge de départ à la retraite à 60 ans à taux plein.

Dans la branche, nous revendiquons une bonification ferroviaire et des départs anticipés. Les bonifications de branche (départ possible à 55 ans) doivent permettre de tenir compte des spécificités du secteur, par exemple avec une « surmortalité significative ». Et les départs anticipés de
cinq ans supplémentaires doivent compenser les contraintes ou la pénibilité de certains métiers à l’intérieur de la branche.

Nous avons également des revendications autour des salaires et de l’emploi puisque ce sont des sources de financement des retraites.

Didier Mathis : Oui. Leurs revendications portent sur les augmentations de salaire (inflation à 6,2 % sur les douze derniers mois et 14,5 % uniquement sur les produits alimentaires) et des embauches supplémentaires par rapport aux 7 000prévues, car nous avons perdu 20 000 emplois en dix ans, dont 7 330 ces trois dernières années.

Fabien Villedieu : Il y a une mobilisation globale pour le retrait de la loi. Mais si la loi passe, il y aura des questions à se poser sur la pénibilité par exemple. Les conducteurs n’ont pas de régime spécial de pénibilité, excepté au Fret. Mais un jeune conducteur de banlieue, ne bénéficie pas de mesures particulières, alors qu’il y a beaucoup de stress, qu’on commence les journées très tôt, ou qu’on les finit tard. Les chauffeurs routiers, eux, bénéficient de congés de fin d’activité. Les convoyeurs de fonds aussi.

Thomas Cavel : Leur premier combat a été de détricoter le mensonge par omission du gouvernement qui, lors de la présentation du texte le 10 janvier, laissait entendre que les cheminots n’étaient pas concernés par la réforme. C’est faux ! Ils sont tous concernés par le recul de deux ans de l’âge de départ et par l’accélération de la loi Touraine (allongement de la durée de cotisations de 43 ans pour obtenir une retraite à taux plein, ndlr). Il n’existe pas de revendications spécifiques des cheminots, il s’agit d’une opposition générale aux mesures d’âge, de pénibilité, de fin de carrière, d’aménagement etc.

VRT : Comment voyez-vous la suite du mouvement ?

Laurent Brun : Les suites dépendent de l’attitude du gouvernement. Qu’il passe en force rapidement ou qu’il choisisse une autre voie pour faire traîner, nous nous adapterons. Mais nous avons à cœur de poursuivre la lutte jusqu’au retrait du projet et à l’engagement de négociations sur nos revendications.

Didier Mathis : Tout dépendra du vote à l’Assemblée nationale. Il n’est pas encore certain que cette loi passera, mais si tel était le cas, ce serait une victoire à la Pyrrhus. Les électeurs s’en souviendront lors des prochaines élections législatives et présidentielles. La fin du mandat s’avèrera très compliquée pour l’exécutif qui perdrait toute légitimité vis-à-vis des corps intermédiaires.

Fabien Villedieu : Cette grève, c’est une course de fond qui dure depuis deux mois. Ce n’est pas dans les derniers mètres qu’il faut s’arrêter. Il faut même accélérer. Et, d’expérience, on peut avoir de bonnes surprises sur la mobilisation des agents, au moment de la commission paritaire, entre députés et sénateurs, et pour le vote à l’Assemblée. Tout dépendra bien sûr des assemblées générales.

Thomas Cavel : Retrait, recul, vote ou passage par ordonnance, cette séquence va laisser des traces extrêmement profondes dans le corps social : un écœurement face à la surdité de l’exécutif malgré l’ampleur et la durée de la mobilisation. Que la loi passe ou pas, le message envoyé par Emmanuel Macron et Elisabeth Borne, c’est que le travail et les conditions de retraite sont déterminés par
des considérations économiques, et non pas par la valeur du travail et la manière dont il est produit. Et ça, c’est insupportable pour les citoyens. C’est pourquoi Laurent Berger demande qu’on consulte les Français.

Propos recueillis par
N. Arensonas, Y. Goubin, A. Jeantet-Leclerc et M.H. Poingt

La gare centrale d’Athènes sonne étrangement creux, ce dimanche 12 mars. D’ordinaire bondé, débordé de voyageurs pressés, le bâtiment ne fourmille pas comme à son habitude. Les rideaux sont tirés, les panneaux d’affichages sont vierges. Aucun train n’est à quai. Devant l’entrée, déposés au fil des jours par les passants, on distingue des bouquets de fleurs, des bougies, le portrait d’une jeune mère et de son bébé. L’une des 57 victimes de la catastrophe ferroviaire de Tempé. 

Cela fait désormais plus de douze jours que plus aucun train ne circule, dans la gare centrale d’Athènes comme dans tout le reste de la Grèce. Depuis le 28 février et la mort de 57 personnes dans la collision « nez à nez » de deux trains dans le centre du pays – la pire catastrophe ferroviaire de leur histoire -, les Grecs découvrent avec horreur l’état de délabrement de leur réseau. Quelque 2 300 kilomètres de voies ferrées truffés d’équipements défaillants, exploités par des opérateurs en sous-effectifs chroniques et dépourvus, sur de larges tronçons, de tout système de sécurité automatique… S’il faudra des mois, voire des années, pour établir définitivement les responsabilités, la même question hante aujourd’hui l’ensemble du pays : comment en est-on arrivé là ?   

« Pas un accident, un meurtre »

« Ce n’est pas un accident, c’est une négligence délibérée. Quand le profit est la première des priorités de tous les gouvernements depuis quinze ans et que la sécurité devient une simple variable d’ajustement, on se retrouve avec un réseau ferroviaire digne du Bangladesh. » Débitée suffisamment fort pour couvrir le vacarme dans les rues d’Athènes noires de monde, l’opinion de Petros résume bien l’état d’esprit général, ce 8 mars. Le jeune homme, qui refuse de donner son nom et fait partie du Front des étudiants en lutte, est l’un des 65 000 manifestants qui défilent ce mercredi dans toute la Grèce, pour l’une des plus importantes journées de mobilisation depuis la fin de la dictature des colonels, en 1974. 

Le mouvement, soudain et massif, se prolonge depuis le 28 février. Sur les couvertures des journaux, sur les pancartes des manifestants, sur les murs, la phrase « Ce n’est pas un accident, c’est un meurtre » revient partout. Et les coupables présumés sont bien identifiés : la société des chemins de fer locale, Hellenic Railway Organisation (OSE), et ses prestataires. Mais sont aussi pointés du doigt l’Union européenne (UE), les trois grands partis qui se succèdent au gouvernement
depuis 1974 (Pasok, Nouvelle-Démocratie et Syriza) ou le clientélisme qui régit encore nombre des échanges entre les milieux politiques et économiques grecs. 

Après s’être empressé d’imputer le drame de Tempé à « une tragique erreur humaine », le Premier ministre grec Kyriakos Mitsotakis a d’ailleurs fini par le reconnaître : l’état du système ferroviaire est « problématique » et nécessite une modernisation de toute urgence. Le diagnostic complet prendra, lui, plus de temps. Des décennies de gestion coupable, d’investissements aléatoires et d’aveuglement ont conduit deux trains à se percuter frontalement après avoir circulé en sens inverse sur la même voie pendant 12 minutes sans qu’aucune alarme, aucun système de freinage automatique ne soit déclenché. 

Des effectifs passés de 12 500 à 2 000 personnes  

Pour mieux comprendre, il y a d’abord les chiffres. Dans un pays où l’Etat privilégie le transport automobile et routier au train depuis l’après-guerre, les investissements publics dans l’infrastructure ferroviaire n’ont jamais atteint des sommets. Mais ils ont plongé depuis le début des années 2000 : selon l’OCDE, alors qu’ils représentaient encore 1,7 milliard d’euros en 2003 (soit 0,9 % du PIB), les sommes allouées vont progressivement se réduire à peau de chagrin, ne dépassant même pas les 50 millions d’euros en 2014 et en 2020, alors même que le train est érigé en priorité par l’Union européenne et que 700 millions ont été débloqués à Bruxelles entre 2014 et aujourd’hui pour financer sa modernisation. 

La crise grecque est passée par là. En 2010, alors que les créanciers passent au tamis les finances du pays, Poul Thomsen au FMI feuillette les comptes d’OSE. Selon une célèbre anecdote rapportée par les médias grecs, le directeur du département européen du FMI s’emporte, envoie balader le rapport et crie : « Fermez-la ! ». Lestée par une lourde masse salariale et par une série d’investissements hasardeux, parfois absurdes, la dette de la société des chemins de fer dépasse alors les 10 milliards d’euros, l’équivalent de 4 % du PIB grec.

Commence une décennie de coupes budgétaires, guidées par l’absolue priorité de diminuer les pertes. Ordonnée dès le mémorandum de 2010, la privatisation de TrainOSE, l’opérateur responsable du fret et du transport voyageurs, se concrétise en 2017 avec la vente à Ferrovie dello Stato, la société italienne des chemins de fer, pour 45 millions d’euros. De 2000 à 2021, les effectifs totaux (OSE et TrainOSE compris) passent de 12 500 à 2 000 personnes ; les fermetures de lignes se multiplient et des dizaines de gares deviennent inactives, faute de maintenance ou de personnel nécessaires. De 2014 à 2021, le réseau opéré en Grèce s’est réduit de 2 586 kilomètres à 2 339, selon Eurostat. 

Les défaillances de l’axe Athènes-Thessalonique

C’est au cours de ces années que se propage un sentiment partagé par tous les Grecs : ne pas prendre le train, sauf motif impérieux – un constat corroboré par les chiffres puisque le réseau grec est le plus meurtrier d’Europe rapporté au million de kilomètres parcourus, selon le dernier rapport de l’Agence européenne du rail. Les retards sont fréquents et rarement indemnisés, les accidents de plus en plus nombreux. En janvier 2022, par des températures polaires, 300 personnes restent bloquées toute une nuit dans un train sur l’axe Athènes-Thessalonique, le même où s’est produit la catastrophe de Tempé. Cinq ans plus tôt, en 2017, trois personnes sont également décédées après un accident à Adendro, toujours sur le même axe. 

Athènes-Thessalonique : une ligne de 600 kilomètres à double voie (la seule du pays) reliant les deux principales villes de Grèce. Le trajet le plus emprunté du pays, maillon essentiel du corridor « Orient-Méditerranée orientale » de la politique européenne pour un réseau transeuropéen de transport. Quasiment aucun feux de signalisation n’y fonctionne pourtant, et le système ETCS, le système européen de régulation automatique des trains, n’y est que très partiellement opérationnel alors que ce dernier aurait pu corriger la tragique erreur d’aiguillage du chef de gare. 

Ce système « reçoit des informations grâce à des équipements (balises ou radio) placés au sol et sur les trains, précise un porte-parole de l’Agence ferroviaire européenne. Le conducteur est supervisé à tout moment et si la vitesse dépasse la limite autorisée sur la section, le freinage d’urgence est déclenché automatiquement ». 

Le contrat 717

En Grèce, tous les regards se tournent, depuis le 28 février, sur le « contrat 717 », remporté en 2014 par un consortium formé par Aktor, une entreprise de BTP grec, et Alstom. Prévoyant la mise à niveau de la signalisation – condition sine qua none pour installer le sys tème ETCS – sur une large partie de l’axe Athènes-Thessalonique, il devait notamment être financé par l’aide européenne. Mais le chantier a accusé d’énormes retards et n’est toujours pas livré malgré une facture alourdie de 13 millions d’euros (54 millions au total) et les très nombreuses alertes données par les syndicats de cheminots sur le fait que des trains circulaient à 160 km/heure malgré des défaillances techniques béantes. 

Désaccords sur la nature exacte du contrat avec ERGOSE (la filiale d’OSE responsable des chantiers d’infrastructures), conflits entre partenaires, litiges administratifs… les carences dans l’exécution du contrat 717 sont nombreuses. « C’est le contrat noir, celui qui a empêché l’avancement des travaux sur d’autres lignes, pointe une source bien au fait des marchés publics chez Terna, un concurrent d’Aktor. Les deux entreprises se sont partagées les sections alors qu’Alstom devait fournir le savoir-faire et Aktor réaliser les travaux ». 

Dans une lettre de démission adressée l’an dernier à sa direction et publiée par les médias grecs, Christos Katsioulis, ancien vice-président du comité supervisant le projet, pointe aussi les responsabilités d’Ergose. « Ils n’ont absolument pas contraint le prestataire [Aktor] à respecter ses obligations contractuelles en obtenant des études approuvées et signées par le fournisseur d’expertise [Alstom] ». Contacté, le géant français n’a pas souhaité commenter. Il s’est engagé auprès du gouvernement grec à terminer le chantier le plus rapidement possible.

B. D.