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Le tramway de Mostaganem, septième nouveau réseau algérien
Située entre Oran (à quelque 80 km) et Alger (à 360 km), la ville côtière de Mostaganem est la septième d’Algérie à mettre en service un nouveau réseau de tramway en douze ans, après Alger, Oran, Constantine, Sidi Bel Abbès, Ouargla et Sétif. L’inauguration s’est déroulée en présence de Kamel Beldjoud, ministre algérien des Transports, accompagné du Wali de Mostaganem, Aissa Boulahia, et des autorités locales de la région.
Deux lignes constituent le réseau de Mostaganem, dont la longueur atteint 14 km, pour 24 stations. La ligne 1 relie Karouba, au nord de la ville, à La Salamandre, non loin de la Cité administrative et du front de mer, en 20 arrêts via les cités universitaires et la gare SNTF. De cette dernière part la courte ligne 2 (4 arrêts) vers la Nouvelle gare routière, au sud-est du centre-ville. Quelque 10 000 voyageurs peuvent être accueillis chaque jour sur ce nouveau réseau.
L’Entreprise du Métro d’Alger (EMA) avait attribué le contrat du projet du tramway de Mostaganem à Alstom et Cosider. Alstom s’est chargé de la fourniture du système intégral, des systèmes de télécommunication et de signalisation, des sous-stations, de la billettique, des équipements de dépôt ainsi que des 25 tramways Citadis 402, qui ont été montés par sa joint-venture Cital (détenue à 51 % par des partenaires algériens et à 49 % par Alstom). De son côté, le groupement Cosider (travaux publics/ ouvrages d’art) a réalisé le génie civil, le système voie ferrée, la ligne aérienne de contact et la signalisation lumineuse.
A l’occasion de l’inauguration du tram de Mostaganem, Alstom rappelle sa présence en Algérie depuis plus 30 ans via sa filiale Alstom Algérie et Cital, qui emploient environ 670 personnes. Outre les sept nouveaux tramways algériens, Alstom a fourni 17 trains régionaux Coradia (similaires aux Régiolis) à la SNTF, électrifié la ligne de la banlieue d’Alger et « mené divers projets de signalisation ».
P. L.
Le chantier de génie civil pour connecter le futur tunnel Lyon-Turin s’engage à Saint-Jean-de-Maurienne
SNCF Réseau a annoncé, le 15 février, l’attribution de 215 millions d’euros pour la réalisation de l’interconnexion ferroviaire entre le tunnel de base sous le Mont-Cenis (construit par le promoteur public franco-italien Tunnel euralpin Lyon-Turin – TELT) et le réseau existant. Le 8 décembre 2022, on avait pu assister au démarrage du creusement du tunnel de base à partir de sa future entrée à Saint-Julien-Montdenis, sur la rive ouest de l’Arc, en face de Saint-Jean-de-Maurienne.Sur les 215 millions, la presque totalité de ce montant (189,5 millions) concerne la création de nouvelles plateformes ferroviaires (soit 1,5 million de m3 de remblais issus des déblais et matériaux excavés du tunnel, et 100 000 m2 de béton), de 10,5 km de murs de soutènement de 2 à 13,5 m de haut et de 8 km de murs antibruit de 4,5 m de haut.Le contrat comprend également la construction des infrastructures de la future gare internationale de Saint-Jean-de-Maurienne (1 700 m de quais et trémies d’accès), de deux ponts-rail sur l’Arvan et de divers réaménagements routiers (RD1006, RD906, RD77, rue des Chaudannes). Il concerne aussi les travaux hydrauliques de franchissement de la plate-forme ferroviaire, et la création d’une voie dédiée à la desserte ferroviaire de l’usine d’aluminerie Trimet.Attribué au groupement Eiffage Génie-Civil/Eiffage GC Infra Linéaires/Eiffage Rail, le contrat doit débuter en février 2023, pour une durée de neuf ans. Le chantier sera exécuté en quatre phases entrecoupées d’arrêts pour permettre d’alterner phases de construction des infrastructures ferroviaires, phases d’aménagement des voies, signalisation et caténaire, et basculements de circulations entre les différentes configurations. La livraison finale est planifiée pour le printemps 2032.L’équipement de ces voies nouvelles et les différentes connexions, font l’objet d’un second contrat de 24 millions d’euros pour la réalisation d’études et de travaux sur les voies et la ligne aérienne de contact. Attribué au groupement TSO SAS/TSO Caténaires/Offroy/Sages Rail, il comprend la construction de 26 aiguillages, 11 km de voies et l’installation de 19 000 traverses et 52 000 tonnes de ballast. Les travaux sur la caténaire consistent à installer de 210 pylônes, 16 km de caténaire, 7 km de câbles aériens de protection et 23 km de feeder ces câbles qui renforcent la caténaire.Les travaux préparatoires à l’interconnexion entre la voie classique et la future ligne qui empruntera le tunnel ont été commencés dès la fin du confinement, par l’élargissement d’un pont ferroviaire sur la rue René Cassin à l’entrée nord de Saint-Jean-de-Maurienne, la construction d’une base travaux, à l’ouest de cette entrée nord de la ville, et par le déplacement de la gare historique, transformée en Pole d’échange multimodal (PEM), provisoire, sur le côté ouest des voies, en avril 2022.La future gare internationale sera construite à l’emplacement du PEM provisoire. Sont aussi prévus la construction d’un bâtiment ferroviaire pour la ligne classique (FSA FH), d’un Poste aiguillage informatisé (PAI) pour la future ligne, d’une sous-station en 1,5 kV et le confortement des digues sur la rive ouest de l’Arc, près de la future entrée.Yann Goubin
2022, année de reprise pour Getlink
Pour Getlink, l’année 2022 confirme les tendances de son premier semestre : pour le groupe qui gère le tunnel sous la Manche, la relance a été au rendez-vous dans presque tous les domaines. Et c’est en proclamant « un chiffre d’affaires record en 2022 » que Yann Leriche, directeur général de Getlink, a présenté le 23 février les résultats annuels. Pour chacune des entités du groupe, 2022 a également été une année record… y compris pour la nouvelle activité ElecLink : mais pour le transport d’énergie transmanche, dont les activités ont débuté le 25 mai dernier, il s’agissait du premier exercice !
40 millions d’euros d’économies réalisées
Ainsi, le chiffre d’affaires de Getlink 2022 a été supérieur au milliard d’euros, 1,6 milliard de CA (consolidé pour être précis), en progression plus rapide (106 %) que les charges d’exploitation (+50 %). En effet, Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, qualifie 2022 d’année de transition, avec une reprise du trafic, alors que l’inflation a touché les postes liées à l’énergie, aux salaires et aux autres coûts externes. Des surcoûts contrebalancés par « 40 millions d’économies réalisées sur l’année, qui nous permettent de faire face ». C’est ainsi que le résultat net de Getlink, de 252 millions d’euros, a été supérieur à la perte (229 millions d’euros) lors de l’exercice précédent et que le désendettement a été « significatif » en 2022, la dette nette passant sous la barre des 4 milliards d’euros.
Cinq fois plus de voyageurs sur Eurostar
Pour ce qui est de l’activité historique de Getlink, le tunnel sous la Manche, les trafics sont revenus, avec cinq fois plus de voyageurs sur Eurostar en 2022 qu’en 2021 (8,295 millions, soit 75 % de la fréquentation de 2019) et des parts de marchés très élevées sur les navettes (63 % sur les véhicules de tourisme et 42 % sur les camions).
Côté fret ferroviaire, Europorte a affiché un chiffre d’affaires en croissance de 5 % dans un marché difficile, tout en poursuivant sa modernisation : « Nous sommes les premiers avec des trains fonctionnant au carburant Oléo 100, et montons un équipement ETCS dans nos locomotives », rappelle Yann Leriche.
ElecLink, la plus récente activité du groupe, en représente « déjà un quart du chiffre d’affaires », indique le directeur général de Getlink, avec 420 millions d’euros. Lancé alors que la France a manqué d’énergie, le nouveau câble d’interconnexion électrique permet d’alimenter « l’équivalent d’1,6 million de personnes, soit l’agglomération de Lyon » et fin 2022, 58 % des capacités pour 2023 étaient déjà vendues ! « Ce câble sera encore plus nécessaire à l’avenir, avec la décarbonation : en effet, l’intermittence de l’éolien, en développement en Grande-Bretagne, nécessite une connexion dans les deux sens », pour suppléer l’apport en énergie, mais aussi pour écouler cette dernière…
Le lancement d’ElecLink est une des manifestations du développement de Getlink dans une période de changements. Changements en particulier perceptibles dans les habitudes de la clientèle, avec de nouvelles tendances, dont les séjours longs.
Changements d’habitude
Autre changement, qui concerne directement le trafic transmanche, : le Brexit, avec une question : comment en faire une opportunité ? En déclarant que le Brexit « a surtout ajouté des formalités douanières », la direction de Getlink se félicite d’avoir mis sur pied « la frontière la plus intelligente », grâce au traitement numérique des documents et à « de bonnes relations avec les deux gouvernements ». Et dans un contexte de pénurie de chauffeurs routiers, Getlink veut se distinguer par les services offerts à ces derniers dans son Truck Village : toilettes, douches, machines à laver, supermarché automatique, télévision, baby foot…
En période d’inflation, Getlink affiche une volonté de maintenir une discipline financière sur le temps long, avec une modernisation continue des équipements : statcom pour autoriser plus de trains dans le Tunnel, rénovation à mi-vie des navettes passagers… Et alors que l’environnement est de plus en plus pris en compte, Getlink rappelle que son empreinte carbone est très faible et annonce qu’une chaire a été lancée avec la Toulouse School of Economics pour explorer et anticiper les impacts de la transition climatique sur les entreprises.
Voyants au vert pour les années à venir
Pour la direction de Getlink, les perspectives devraient encore être meilleures dans les années à venir : « les voyants sont au vert malgré le très court terme, avec une croissance britannique molle ». Car « nos clients plébiscitent nos nouveaux services » et, même si le marché est exposé à la concurrence des ferries, le « dumping social » pratiqué par certains acteurs du secteur maritime « devrait changer » grâce à la coopération entre France et Royaume-Uni pour de meilleures conditions d’emploi des marins.
Par ailleurs, l’évolution du marché transmanche des trains à grande vitesse, avec la fusion entre Eurostar et Thalys dans un objectif de croissance, est « très bon pour nous », car « Eurostar est notre principal client ». La direction de Getlink voit d’ailleurs des opportunités en Allemagne, avec des relations de Cologne ou Francfort à Londres et, avec un péage par voyageur transporté, le gestionnaire du tunnel sous la Manche souhaite encourager le lancement de nouveaux services, qui ne sont pas toujours très remplis initialement, que ce soit par les transporteurs historiques ou d’éventuels nouveaux entrants.
Enfin, toujours sur les rails, reste le potentiel des trains de fret, largement sous-exploité en 2022 avec 1 488 passages (au lieu de 1 654 en 2021), mais en principe soutenu par les stratégies de verdissement des transports, en Europe comme en Grande-Bretagne…
P. L.
Elisabeth Borne promet 100 milliards pour le ferroviaire et met la Société du Grand Paris sur orbite
S’appuyant sur les conclusions du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures qui lui a été remis le 24 février, la Première ministre a présenté un plan de 100 milliards d’euros pour les transports. Avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Les RER métropolitains y ont une place de choix et la Société du Grand Paris est chargée de les mettre sur les rails, en binôme avec SNCF Réseau.
Jean-Pierre Farandou a fini par être entendu par Matignon. Le pdg de la SNCF demandait depuis des mois 100 milliards d’euros sur 15 ans pour remettre le réseau ferré d’équerre, le moderniser, redresser le niveau de service des trains du quotidien et permettre ainsi de doubler la part du transport ferroviaire, écologiquement plus vertueux, dans la mobilité urbaine.
Elisabeth Borne l’a annoncé le 24 février à l’hôtel Matignon lors de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont le contenu n’était plus un mystère (lire) : ce sont bien 100 milliards d’euros supplémentaires d’ici à 2040 qui pourraient être mobilisés pour le ferroviaire. A raison de 500 millions par an sur le quinquennat en cours pour le moderniser, et un milliard supplémentaire par an pour régénérer le réseau ferré qui, en l’état, est incapable de supporter une augmentation du trafic. En moyenne, les voies ont 30 ans d’âge, deux fois plus qu’en Allemagne par exemple.
Le plan massif envisagé pour le rail par le gouvernement s’appuie sur l’un des trois scénarios proposés par les experts du COI : celui dit de « planification écologique », à 84,3 milliards d’euros sur la seule période 2023-2027 (lire).
La SGP a « le vertige »
Outre les demandes appuyées de Jean-Pierre Farandou et de l’ensemble de la communauté ferroviaire sur les investissements à consentir pour stopper le vieillissement du réseau ferré et même le rajeunir, Elisabeth Borne a aussi reçu cinq sur cinq la proposition d’Emmanuel Macron, fin novembre 2022 sur YouTube, en faveur des RER métropolitains. Ces trains du quotidien, à horaires cadencées et à large amplitude horaire, pour relier les métropoles régionales, les métropoles à leurs banlieues excentrées, ou aux villes moyennes du même bassin d’emploi.
Et la Première ministre propulse un nouvel acteur sur la scène, la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public qui construit le métro automatique Grand Paris Express et porte les moyens extra-budgétaires pour le financer. « Il faudra une disposition législative pour modifier la structure de la SGP », indique Elisabeth Borne.
Jean-François Monteils, le patron de cette société de projet et de financements, accueille l’annonce « avec un peu de vertige », même s’il s’y était bien préparé. Il a récemment créé une filiale, SGP Dev, dont la raison de vivre est justement de conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Autrement dit, faire des RER en régions et en assurer la maitrise d’ouvrage. En binôme avec SNCF Réseau qui a le monopole de la gestion du réseau ferré national. Des discussions sont déjà bien avancées avec la région Hauts-de-France et la communauté urbaine de Lille pour un RER métropolitain.
« C’est une ambition historique, commente Jean-François Monteils. Nous allons faire fructifier l’expérience que l’on a accumulé avec le métro du Grand Paris ». Qu’il reste à finir…
Quels financements ?
Ces 100 milliards d’euros, l’Etat ne les déboursera pas tout seul. Les investissements seront partagés avec les collectivités locales dans le cadre du volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) que les élus régionaux attendent depuis un an. Selon la clé de répartition habituelle : 60% collectivités locales, 40% Etat, précise Clément Beaune, le ministre des Transports. « Les mandats de négociation des préfets avec les collectivités seront envoyés en mars et les CPER devraient aboutir d’ici à l’été 2023 », indique la Première ministre. Le round de négociations va donc s’ouvrir au printemps « pour trouver les clés de financement et les calendriers de chaque projet ».
Réaction de deux sénateurs de la commission des Finances du Sénat, Hervé Maurey (centriste) et Stéphane Sautarel (LR) qui mènent une mission de contrôle sur le financement de la mobilité : « Aucune trajectoire, aucun calendrier, aucune précision sur les sources de financement, les zones d’ombre de ces annonces sont multiples. Espérons que d’ici à la préparation du projet de loi de Finances 2024, on aura des précisions« , ont-ils commenté le 1er mars devant la presse. Pour Philippe Tabarot, sénateur LR et membre du comité d’experts du COI, « Au regard du reste à charge à financer très important qui repose sur les collectivités locales, j’appelle à la vigilance sur la poursuite de ce plan et sur le mode de financement ».
En Ile-de-France, « Les collectivités locales sont prêtes et pleinement mobilisées », ont fait savoir les intéressées dans un communiqué. La région s’engage à mettre quatre milliards d’euros sur la table, la Ville de Paris et les sept départements franciliens deux milliards : soit 60% des 10 milliards pour le volet transport du plan État-région attendus par ces collectivités locales.
A la recherche de nouveaux financements, le gouvernement va se tourner vers l’Europe mais aussi des « gros contributeurs aux émissions de CO2 que sont le secteur aérien et les sociétés d’autoroute qui dégagent des profits importants », souligne Matignon. Sur la perspective d’une loi de programmation préconisée par le Conseil d’orientation des infrastructures, « ce sera également décidé d’ici à l’été« , répond un conseiller. « Ce n’est pas sérieux d’annoncer ça ! , réagit le sénateur centriste Hervé Maurey, membre de la commission des Finances. On sait que les contrats de concessions des sociétés d’autoroute sont tellement bien faits que si on les taxe, les concessionnaires répercuteront sur les péages !« . Il faudra attendre la fin des concessions, au-delà de 2030, pour rédiger des contrats permettant de financer le rail par l’autoroute…
Routes, LGV, voie d’eau
Outre le « boost ferroviaire », le gouvernement flèche aussi une partie de l’effort budgétaire vers l’entretien des routes (et non pas la construction de nouveaux projets routiers ou autoroutiers), et des voies d’eau pour le transport fluvial de marchandises. « Plus de rail ne signifie pas forcément moins de route, mais on réinterrogera certains projets, il y aura des choix à faire si on veut réduire la voilure du routier au profit du ferroviaire », explique Matignon. Tout en voulant rassurer : « Si l’enveloppe financière de l’Etat [pour ces projets] sera un peu réduite, nous en discuterons avec les collectivités».
Comme pour le ferroviaire, l’idée est de privilégier l’entretien, voire la réhabilitation du réseau routier existant, sa modernisation, plutôt que d’investir dans de nouveaux chantiers. Un choix salué par Réseau Action Climat, qui fédère des associations environnementales et réclame « l’arrêt des investissements dans l’ensemble des nouveaux projets routiers ».
Quant aux trois projets de ligne à grande vitesse (LGV) Marseille-Nice, Montpellier-Perpignan ou Bordeaux-Toulouse (Grand projet du Sud-Ouest, GPSO) remis sur le métier en 2021 par Jean Castex, alors Premier ministre, puis par Emmanuel Macron, ils ne sont pas prioritaires dans le scénario du COI que le gouvernement a choisi. « Mais le point d’atterrissage pourrait être différent en fonction des négociations avec les collectivités locales », précise Matignon. En Occitanie et en Nouvelle-Aquitaine, les négociations pour certaines options du GPSO risquent d’être serrées.
« Si la volonté d’accélérer sur les mobilités du quotidien est primordiale, je rappellerai à la Première ministre que le développement des RER métropolitains en Occitanie passe impérativement par la création des lignes nouvelles entre Toulouse et Bordeaux et entre Montpellier et Perpignan. Elles seules permettront d’augmenter les trains du quotidien sur les lignes actuelles saturées et ainsi de diminuer le nombre de voitures et de camions en circulation sur nos routes. J’ai obtenu des garanties quant à leur réalisation dans les délais annoncés », a immédiatement réagi Carole Delga, présidente de l’Occitanie.
Nathalie Arensonas
Le RER NG aux essais sur le RER E
C’est dans la nuit du 18 au 19 février que le RER Nouvelle Génération (RER NG) a commencé ses essais en conditions réelles sur la ligne E du RER francilien, à laquelle ce nouveau matériel est destiné, en version à six voitures, alors qu’une version à sept voitures est quant à elle destinée à la ligne D. Ces essais d’intégration, avant la mise en service progressive du RER NG prévue à partir d’octobre prochain, ont pour objectif de confirmer sa compatibilité avec les infrastructures de la ligne E, destinée à être prolongée à l’ouest (projet Eole), vers Nanterre-la-Folie via la Porte Maillot et La Défense en 2024, puis vers Mantes-la-Jolie.
France Hydrogène prévoit 350 000 véhicules à hydrogène à l’horizon 2030
« Le challenge pour développer la mobilité hydrogène est de faire coïncider le développement de l’offre de véhicules avec le déploiement d’une infrastructure de recharge cohérente », rappelle Valérie Bouillon-Delporte, première vice-présidente de France Hydrogène et coordinatrice de son groupe Mobilité. Avec la Plateforme automobile (PFA) rassemblant 4000 entreprises du secteur automobile en France, et l’IRT SystemX un institut de recherche technologique (IRT), France Hydrogène a dévoilé, le 2 février, une étude prévoyant que le parc de véhicules à hydrogène totalisera plus de 350 000 unités en 2030 et qu’il y aura 920 stations de recharge (pour lire l’étude : ici).La modélisation envisage à plus court terme (en 2026) un parc de 50 000 véhicules légers qui s’approvisionneront auprès de plus de 210 stations. En 2030, le parc devrait atteindre plus de 340 000 véhicules et près de 750 stations. Ces parcs de véhicules seraient constitués à plus de 80 % de véhicules utilitaires légers (VUL) et se concentreraient majoritairement sur les Etablissements publics de coopération intercommunale (EPCI) prioritaires. Quant aux poids lourds, le parc circulant en France atteindrait, à l’horizon 2030, plus de 11 000 véhicules s’approvisionnant dans près de 170 stations.L’électrification des véhicules passera majoritairement par des batteries mais pas seulement. « Les véhicules à piles à combustible hydrogène répondent aux usages intensifs des segments Véhicules utilitaires légers (VUL), taxis, bus, camions lourds et longue distance, en garantissant une mobilité zéro émission, un temps de remplissage rapide, l’autonomie attendue et des capacités de remorquage et de charge utile élevées » affirme de son côté Jean-Luc Brossard, directeur des programmes de la PFA.Yann Goubin
Des résultats records pour la SNCF (qui ne doivent pas masquer les besoins du ferroviaire)
C’est le retour aux années d’avant-Covid, en mieux ! Malgré un contexte encore compliqué, la SNCF affiche un bilan record en 2022 en enregistrant 2,4 milliards d’euros de bénéfices. L’année précédente, elle affichait déjà un bénéfice de 900 millions d’euros mais il était alors principalement dû à la cession de sa filiale Ermewa.
La SNCF, qui a su profiter du regain d’appétit des Français pour le train, a également enregistré un chiffre d’affaires de 41,4 milliards d’euros (en hausse de 18 % comparé à 2019, année de référence). Toutes les activités y participent mais deux d’entre elles jouent les moteurs : SNCF Voyageurs (+ 27 % de hausse du chiffre d’affaires comparé à 2021, +3,4 % par rapport à 2019) et Geodis (+68 % par rapport à 2019). « Les taux d’occupation des TGV sont très importants, autour de 85 %. Un TGV sur trois est plein« , commente Jean-Pierre Farandou. « Ces activités connaissent une croissance rentable« , poursuit le PDG du groupe, en précisant que Geodis, qui représente désormais le tiers de l’activité du groupe, « a progressé en profitabilité« . Le chiffre d’affaires est désormais constitué à 50 % par l’activité ferroviaire et 50 % non ferroviaire (autrement dit par Geodis et Keolis). Et 37 % vient de l’international. Ce qui conforte le choix du groupe en faveur de ces deux actifs stratégiques, estime son patron.
830 millions d’euros d’économies
Le fret reste dans le vert pour la deuxième année consécutive. « Et SNCF Réseau et Gares & Connexions suivent la trajectoire du redressement« , ajoute-t-il.
Ces bons résultats ont aussi été rendus possible par les importants efforts du groupe pour tailler dans les coûts : 830 millions d’euros d’économies ont encore été réalisées en 2022, soit 25 % de plus qu’attendu. La reprise de la dette par l’Etat à hauteur de 35 milliards d’euros au total contribue aussi au bon résultat ( le groupe n’a plus à supporter 1,2 à 1,3 milliard de frais financiers annuels) ainsi que la cession d’Akiem (elle a rapporté 600 millions d’euros en résultats nets). La dette atteint un niveau soutenable : 24,4 milliards d’euros. Enfin, le plan de relance (1,6 milliard en 2022) a aussi un impact sur le résultat net, permettant d’investir dans le ferroviaire. Conséquence, le groupe public intégré affiche pour la première fois un cash flow libre positif, conforme aux engagements pris auprès de l’Etat.
Le profit restera dans le système ferroviaire, indique la SNCF, qui craint les réactions de voyageurs sur ses prix jugés trop élevés, celles des syndicats qui pourraient réclamer de nouvelles hausses de salaires, ou celles des régions qui pourraient être tentées de revoir leurs contrats TER. « Tout le résultat généré au sein du groupe sert à financer le ferroviaire. C’est-à-dire à investir massivement dans la rénovation du réseau et à assurer les opérations de développement que nous souhaitons faire. Donc à préparer l’avenir« , insiste Laurent Trevisani , le directeur général délégué Stratégie et Finances du groupe SNCF. Près de dix milliards d’euros ont ainsi été investis l’année dernière dans le ferroviaire. Dont le tiers financé par le groupe.
10 000 recrutements cette année
Cette année, la seule SNCF s’apprête à recruter 10 000 personnes en 2023, dont 7200 CDI. En espérant régler la pénurie de personnels pour certains postes, notamment les conducteurs et les mainteneurs.
Mais elle reste floue sur ses autres prévisions, compte tenu des incertitudes liées à l’inflation, à la hausse des coûts de l’énergie (le surcoût est évalué à un milliard cette année), à la géopolitique internationale (qui peut influencer l’activité de Geodis) ou encore aux mouvements sociaux qui s’annoncent en mars. Reste aussi à connaître les décisions de l’Etat, qui doit recevoir demain officiellement le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures sur les grands choix d’infrastructures à prévoir dans les dix ans à venir. Des choix déterminants pour l’avenir du transport ferroviaire.
Marie-Hélène Poingt
Pour la première fois, l’opérateur de vélos et de trottinettes Lime assure être rentable
C’est une première depuis sa création en 2017 : Lime, la start-up californienne de vélos et trottinettes électriques en libre-service qui a, comme ses concurrents, connu des débuts difficiles, annonce qu’elle a atteint le seuil de rentabilité en 2022. C’est aussi une première dans l’histoire des entreprises de la micromobilité électrique et partagée.
Recapitalisée par Uber en 2019, Lime a levé 1,5 milliard de dollars à ce jour (environ 1,4 Mds€) dont une partie de dette. Et a réalisé un chiffre d’affaires de 466 millions de dollars (environ 438M€), en progression de 33% par rapport à 2021, année pendant laquelle le confinement et le télétravail liés à la crise du Covid avaient ralenti les déplacements.
Avec un Ebitda de 15 millions de dollars (près de 14M€), l’opérateur affirme être aussi rentable sur la base de son Ebitda « ajusté » qui ne tient pas compte des coûts et revenus exceptionnels.
Présent dans 250 villes et 130 pays, l’entreprise américaine dirigée par Wayne Ting (ex-Uber) affirme que ses vélos et trottinettes en libre-service ont réalisé 120 millions de trajets, avec 1,5 million de nouveaux usagers en 2022
La France où l’opérateur est présent dans trois villes (Paris, Marseille et Le Havre), enregistre un bond de locations de +75% en 2022, en sortie de crise sanitaire. Mais Lime a échoué aux appels d’offres de Bordeaux et Lyon et surveille aujourd’hui comme le lait sur le feu le marché de la capitale avant la décision début avril de la Ville de Paris pour le renouvellement ou l’arrêt de son contrat de trottinettes en libre-service (et de celui de Tier et Dott).
Une votation citoyenne est organisée début avril, à l’initiative d’Anne Hidalgo pour répondre aux velléités de David Belliard, son adjoint chargé des mobilités, qui ne cache pas son souhait de les rayer de la carte de Paris. L’issue de ce vote participatif signera ou non la fin des trottinettes électriques en libre-service dans la capitale. Pour Lime, la France est l’un de ses axes majeurs de développement, Paris en premier lieu.
N.A
Rénover les gares par du mécénat ?
Rénover les 72 grandes halles voyageurs des gares françaises (carte), ces cathédrales de métal et de verre plus que centenaires et inscrites à l’inventaire des monuments historiques, est un gouffre financier pour Gares & Connexions qui a hérité de ce patrimoine ferroviaire en 2020, après la réforme du rail.
Les rénover parce qu’elles sont attaquées par la corrosion et présentent des dangers pour le public, est « un devoir patrimonial », pour David Valence. Le 21 février, équipé d’un casque, d’un baudrier et de chaussures de sécurité, le député des Vosges qui préside le Conseil d’orientation des infrastructures (COI, lire) est parti à l’assaut des verrières et charpentes des grandes halles voyageurs de deux gares parisiennes : celles d’Austerlitz, puis dans la soirée, celle de Saint-Lazare. Toutes deux désossées pour être remises à neuf.
La rénovation de la grande halle voyageurs d’Austerlitz (7500 m2 de verrières, 8000 m2 de toiture) coûte 136 millions d’euros au gestionnaire des gares, celles de la gare Saint-Lazare 130 millions, indique Marlène Dolveck, la dirigeante de Gares & Connexions. Elle accompagnait les aventures du député dans les charpentes métalliques de ces deux bâtiments ferroviaires historiques.
En 2022, David Valence avait déposé des amendements lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2023 pour que le gestionnaire des gares puisse bénéficier du mécénat pour les travaux conduits dans les gares dont le patrimoine est dit remarquable . Ils avaient été retoqués.
Dons d’entreprises
La structure métallique de la gare d’Austerlitz avant et après rénovation. Il récidive en 2023 et veut « porter ce projet d’évolution législative au service du patrimoine du quotidien que représentent, pour nos concitoyens, les grandes halles voyageurs ». Ces amendements pourraient « offrir aux organismes publics dont la principale activité est la gestion de gares et la valorisation de ce patrimoine appartenant au domaine public de l’État, la possibilité de percevoir les dons d’entreprises. Selon le régime fiscal applicable en matière de mécénat », explique l’entourage du député.
Bref, que Gares & Connexions puisse financer la rénovation de certaines parties des gares, celles inscrites à l’inventaire des monuments historiques, par du mécénat.
« Aujourd’hui, le modèle économique de Gares & Connexions n’est pas suffisant pour en financer leur réfection », assure le président du COI. Dans le rapport sur les infrastructures de transport qu’il devrait remettre vendredi à Matignon concernant les investissements nécessaires sur la prochaine décennie, les gares ont d’ailleurs aussi voix au chapitre.
Nathalie Arensonas
Carte de France des grandes halles voyageurs
La remise officielle du rapport du COI attendue vendredi à Matignon
David Valence devrait remettre cette semaine à Elisabeth Borne le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les dix ans à venir. « Ce sera le 24 février, à Matignon », a confié à Ville, Rail & Transports le député des Vosges qui préside cette instance consultative placée auprès du ministre des Transports.
A force d’attendre sa publication officielle, le contenu du rapport du COI avait fini par fuiter en début d’année. A sa lecture, il est clair que les membres du COI réunis autour du parlementaire (Parti Radical – majorité présidentielle) jugent insuffisant les 55 milliards d’euros d’engagements de crédit budgétairement cadrés, et défendent un scénario beaucoup plus ambitieux évalué à plus de 80 milliards d’euros, d’ici à 2027. Ils privilégient la modernisation du réseau ferré et les transports du quotidien et préconisent de décaler dans le temps les nouvelles LGV, si ce n’est repousser certaines à une date non définie.
Dans sa rédaction, le troisième scénario, à 98 milliards d’euros, comprenant plusieurs projets routiers pour répondre aux demandes des élus locaux, n’emportent visiblement pas la préférence du COI « Mais le ministre des Transports Clément Beaune nous a demandé de réinjecter du routier dans nos propositions », nous a indiqué mardi matin David Valence. Il s’exprimait en marge d’une visite des travaux de rénovation de la grande halle voyageurs de la gare Paris-Austerlitz en compagnie de Marlène Dolveck, patronne de SNCF Gares & Connexions (photo).
« Vendredi, la Première ministre ne dévoilera pas quel scénario d’investissements a sa préférence, mais elle donnera des indications sur la méthodologie ». Autrement dit, une loi de programmation ou pas sur les investissements transport, pour aller au-delà du quinquennat en cours.
Nathalie Arensonas
