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  • Jérôme Wallut quitte Alstom pour « une nouvelle phase » professionnelle

    Jérôme Wallut quitte Alstom pour « une nouvelle phase » professionnelle

     « Après 22 ans chez Alstom, j’entame la prochaine phase de ma vie professionnelle, enthousiaste [à l’idée] de continuer à soutenir le développement des personnes et des entreprises de l’industrie. Je tiens à remercier chaleureusement tous ceux avec qui j’ai eu la chance de collaborer : clients, partenaires, fournisseurs et collègues, de l’Asie, de l’Europe à l’Amérique du Nord. Ce fut une expérience humaine fantastique de travailler avec vous en déployant des solutions de transport ferroviaire efficaces, en développant l’entreprise et l’industrie.
    Je vous souhaite bonne chance et j’espère que nos chemins se croiseront à nouveau bientôt. »

    C’est par ces quelques phrases rédigées en anglais que Jérôme Wallut, qui occupait le poste de directeur commercial d’Alstom jusqu’en janvier, après sept années à la tête des activités du constructeur ferroviaire en Amérique (2014-2021), a annoncé sur Linkedin, le 1er février, son départ pour de nouvelles activités. En l’occurrence, la direction de son cabinet de conseil JW Management, spécialisé dans la stratégie d’entreprise, la gestion de projets et les achats publics.

    Diplômé d’ingénierie aérospatiale et de l’école de commerce INSEAD, Jérôme Wallut a commencé sa carrière chez Airbus, où il a occupé diverses fonctions dans la division après-vente, au sein du département des essais en vol, puis au sein du département des programmes et du centre de livraison. Il a rejoint Alstom Transport en 2000 comme directeur des Méthodes de management de projets, et a été promu directeur des Opérations en Asie au sein du département signalisation. En 2003, il est devenu directeur Grands comptes pour la RATP et RFF, et a peu après été nommé vice-président de la joint-venture Casco Signal Ltd. en Chine. De 2007 à 2009, il a occupé les fonctions de directeur Grands comptes pour la SNCF, avant de devenir vice-président senior d‘Alstom Transport France en 2010. C’est en 2014 qu’il a été nommé vice-président senior d‘Alstom Transport en Amérique du Nord, puis président pour les Amériques après la reprise de Bombardier Transport en 2021.

    P. L.

  • Hausse de 30 % du nombre de cyclistes tués sur les routes en France

    Hausse de 30 % du nombre de cyclistes tués sur les routes en France

    3260 personnes sont mortes l’année dernière sur les routes en France, soit une hausse de 0,5 %, selon l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR) qui se réfère à 2019, année de référence. « Moins de 50% des tués sur la route sont des occupants de voiture« , a déclaré la déléguée interministérielle à la Sécurité routière, Florence Guillaume.

    Plus précisément, la mortalité a été un peu moindre parmi les automobilistes (1563 automobilistes tués, soit 59 de moins qu’en 2019), ainsi pour les utilisateurs de deux-roues motorisés avec 715 décès (-34).

    « Malheureusement, et cela va de pair avec le développement des mobilités douces, il y a une hausse préoccupante de la mortalité des cyclistes et des utilisateurs d’engins de déplacements personnels motorisés (EDPm)« , comme les trottinettes, a déploré Florence Guillaume. Pour la deuxième année consécutive, le nombre de cyclistes tués a dépassé le seuil des 200 morts : 244 ont été tués en 2022, en hausse de 30% par rapport à 2019, soit 57 morts en plus. 34 utilisateurs de trottinettes ont également perdu la vie contre 10 en 2019, avec 600 blessés graves, soit 400 de plus que trois ans plus tôt. Un argument de plus pour celles et ceux qui veulent, comme Anne Hidalgo, arrêter la location de trottinettes en libre service dans les villes?

  • Lancement de Rail Route Connect, un réseau pour acheminer le fret de bout en bout

    Lancement de Rail Route Connect, un réseau pour acheminer le fret de bout en bout

    Créer un réseau pour accroître la complémentarité entre la route et le rail en mutualisant les entrepôts embranchés des entreprises, l’idée semble pertinente. Et doit permettre de développer le report modal en ces temps de lutte contre le réchauffement climatique. D’où la naissance, le 25 janvier, de l’association Rail Route Connect (2RC) qui rassemble aujourd’hui, outre Fret SNCF, sept transporteurs et logisticiens* qui veulent proposer une offre d’acheminement des marchandises » de bout en bout ».

    L’idée est de permettre à des industriels qui ne sont pas forcément reliés au rail de passer par un autre transporteur qui l’est, en mutualisant leurs moyens. « Le fonctionnement est simple : chaque transporteur et/ou logisticien prend en charge les prestations de pré et post acheminement avec ses propres moyens, et Fret SNCF assure, via son mode de production propre (la gestion capacitaire), la partie longue distance. Un parc spécifique de wagons sera dédié à ce réseau, afin de garantir les acheminements et la disponibilité. Les premiers flux démarreront dès le mois d’avril 2023« , explique Fret SNCF dans un communiqué.

    « C’est le principe du transport combiné appliqué au transport de fret conventionnel. L’intérêt pour le transporteur est de pouvoir faire du multi-lots« , résume un porte-parole de Fret SNCF. Les coûts peuvent également être mutualisés entre les transporteurs ou les logisticiens qui s’entendront entre eux.

    Le potentiel de trafic envisagé n’est pas précisé. Le réseau espère croître rapidement, tant en nombre d’acteurs concernés qu’en capacité de transport.

    * Les 7 entrepôts embranchés : Dupessey&Co à Saint-Quentin-Fallavier (38), Laforêt Logistique à Combs-la-Ville (77), Lahaye Global Logistics à Rennes (35), Transports Lassalle à La-Ferté-Hauterive (03), Groupe Mediaco à Fos-sur-Mer (13), Groupe Mendy à Mouguerre (64) et Groupe MGE à Blainville (54).

     

  • La SNCF obtient l’exploitation du TER de Dakar pendant trois ans

    La SNCF obtient l’exploitation du TER de Dakar pendant trois ans

    Le Sénégal a accordé pour trois ans à la SNCF l’exploitation et la maintenance du TER de Dakar, qui relie depuis un an la capitale du Sénégal à sa banlieue. Le nouveau contrat signé le 17 janvier remplace celui passé avec la Seter –Société d’Exploitation du TER de Dakar- créée en 2018, jusque-là filiale à 100 % de la SNCF et dans laquelle l’Etat sénégalais entre désormais à hauteur de 34 % du capital.

    Avec ce nouveau contrat, « le Sénégal récupère toutes les recettes, paie à l’exploitant (la Seter) un forfait et des frais de gestion et d’autres frais », a expliqué à l’AFP le ministre sénégalais des Infrastructures, Mansour Faye. La réalisation des voies (confiée à un consortium franco-turco-sénégalais), puis le premier anniversaire de l’exploitation avaient en effet donné lieu à des critiques, notamment sur la répartition des revenus, dans un contexte de remise en cause dans le pays des positions françaises et étrangères.

    En un an, les rames Coradia Régiolis d’Alstom, qui parcourent en une quarantaine de minutes 36 km entre le centre de Dakar et la ville nouvelle de Diamniadio, ont transporté plus de 17 millions de voyageurs.

  • Pourquoi la Bourgogne-Franche-Comté recule l’ouverture à la concurrence de ses TER

    Pourquoi la Bourgogne-Franche-Comté recule l’ouverture à la concurrence de ses TER

    Virage à 180 degrés ou simple embardée? Alors qu’elle avait voté, il y a un an, l’ouverture totale à la concurrence de ses TER à partir de 2026, la Bourgogne-Franche-Comté a décidé le 26 janvier de revoir son calendrier, poussée, explique-t-elle, par des retards pris par la SNCF. « D’une part, la SNCF nous signale que le centre de maintenance nécessaire aux Régiolis 6 caisses, qui desservent Paris-Dijon-Lyon et le nord de l’Yonne (Paris-Laroche-Migennes), ne sera pas opérationnel avant le 1er janvier 2027. D’autre part, les opérations à mi-vie prévues pour les AGC vont être repoussées car nous n’avons pas eu à temps, de la part de la SNCF, les éléments pour fixer les coûts financiers et la consistance des travaux. Nous passons donc du projet Rail 2026 au projet Rail 2027« , explique Michel Neugnot, le vice-président chargé des Mobilités au conseil régional.

    « Ristourne » demandée à la SNCF

    L’élu rappelle que la présidente, Marie-Guite Dufay, a rencontré l’été dernier le PDG du groupe SNCF, Jean-Pierre Farandou, pour lui demander si la compagnie pourrait lui accorder « une ristourne » si l’ouverture à la concurrence se fait plus progressivement que ce qui était initialement prévu.  D’où deux scénarios possibles :  soit un « plan A« , qui correspond à l’ouverture généralisée des lignes TER en 2027, soit un  « plan B » si la région parvient à réaliser des économies conformes à ce qu’elle souhaite. « Cette ristourne se mesure en dizaines de millions d’euros annuels, avec les mêmes exigences de qualité de service, un bonus-malus renforcé, et le même niveau de dessertes. Je rappelle que notre région est une de celles dont le nombre de dessertes est le plus élevé de France », indique Michel Neugnot. Dans ce cas, une nouvelle convention pourrait être signée avec la SNCF le 1er juillet 2023 et courir jusqu’au 31 décembre 2032. Des discussions vont donc s’engager avec la SNCF.  « Elles devront aboutir en avril« , précise encore Michel Neugnot.

    Craintes sur la distribution

    La CFDT-Cheminots, qui avait assigné la région en justice car l’exécutif régional prétendait ne pas pouvoir renouveler de gré à gré une nouvelle convention avec la SNCF, s’est dite satisfaite de se voir donner raison. Pour le syndicat, c’est la région qui  » a trop tardé pour passer les commandes nécessaires à la construction du nouvel atelier de maintenance pour l’entretien du nouveau matériel régional et pour la rénovation à mi-vie des automoteurs à grande capacité« . La fédération CFDT s’inquiète aussi de cette mise sous pression de la compagnie publique et « de ce que cela pourrait générer en termes de productivité ».

    Elle pointe aussi la volonté de la région de « mettre un terme à la distribution par la SNCF à compter de 2029« . Les guichets risquent de disparaître progressivement dans les gares, en déduit-t-elle, s’inquiétant des « conséquences sociales« .

    MH P

     

  • La Fnaut met en garde contre l’hydrogène

    La Fnaut met en garde contre l’hydrogène

    La Fnaut a fait part de ses réserves quant à l’utilisation de l’hydrogène pour la mobilité, dans une position publiée fin 2022, rédigée par Gilles Laurent, président de la Fnaut Hauts-de-France, avec l’appui de Fabien Laurent, de KCW. L’hydrogène, « souvent présenté comme la source d’énergie du futur » n’est en fait, rappelle la Fnaut , « qu’un vecteur d’énergie et non une source». Et, « qu’il s’agisse des ressources en « hydrogène vert », du mauvais rendement de sa fabrication, ou de la cherté des véhicules qui l’utilisent, l’usage massif de l’hydrogène pour la mobilité n’optimise pas du tout ni nos ressources énergétiques ni nos finances. L’utilisation directe de l’électricité, de deux à trois fois plus efficace, est de loin préférable, y compris par recharge de batteries».

    Cette position est, selon la Fnaut, confirmée par les études privilégiant les trains à batteries plutôt que des trains à hydrogène.

    L’usage d’hydrogène dans les transports devrait donc logiquement être limité à des usages très spécifiques. Exemple d’aberration manifeste : « Pour les bus destinés à Créteil, l’hydrogène sera produit par un électrolyseur alimenté en électricité par l’incinération d’ordures ménagères. Non seulement la production de l’électricité nécessaire aura été génératrice de CO2 , mais en plus, au lieu d’être envoyée directement dans le réseau électrique, elle sera captée par l’opération d’électrolyse ! Pour utiliser 1 kWh à bord du bus, il sera nécessaire de produire 4 kWh en amont ! »
    Dans le ferroviaire, une étude d’octobre 2022 concernant 16 lignes du Bade-Würtemberg ne recommande un passage à l’hydrogène pour aucune des lignes étudiées.

    La Fnaut relève également l’abandon de la Métropole de Montpellier du déploiement d’une flotte de 50 bus à hydrogène pour s’orienter vers des bus électriques à batterie, conformément aux choix généralement opérés dans l’industrie du bus européenne.

    F.D.

  • Le sort de Navya suspendu à la décision du tribunal de commerce de Lyon

    Le sort de Navya suspendu à la décision du tribunal de commerce de Lyon

    Navya, spécialiste du véhicule autonome, a demandé hier au tribunal de commerce de Lyon, son placement en redressement judiciaire, après s’être déclaré en cessation de paiement le 25 janvier. La réponse est attendue demain.

    L’entreprise lyonnaise, qui emploie 280 collaborateurs, a expliqué être incapable de couvrir l’ensemble de ses besoins de trésorerie. « Toutes les tentatives d’adossements auprès d’investisseurs ont échoué », a-t-elle expliqué dans un communiqué, en reconnaissant ne pas disposer « de ressources disponibles suffisantes pour (…) faire face » à son passif. « L’objectif de cette procédure de redressement judiciaire est d’évaluer toutes les solutions permettant de pérenniser l’activité, maintenir les emplois ainsi que rechercher des investisseurs dans le cadre d’un plan de redressement, par voie de continuation ou d’un plan de cession« .

    Considérée comme une pépite technologique française, l’entreprise a connu ces derniers mois une histoire mouvementée. Avec en toile de fond des interrogations sur l’avenir des véhicules autonomes. En décembre dernier, elle a connu un grave revers avec l’annulation au dernier moment d’une nouvelle ligne de financement de 30 millions d’euros auprès d’une société basée au Royaume de Bahreïn, Eshaq Investment Company WLL, qui devait renforcer ses structures financières et permettre son développement. La présidente du directoire de Navya, Sophie Desormiere, nommée seulement un an auparavant, avait alors démissionné.

    Créée en 2014, l’entreprise a compté parmi ses actionnaires les groupes Valeo et Keolis. Elle a lancé dans 25 pays plus de 200 exemplaires de sa navette autonome pouvant transporter jusqu’à 15 passagers. Sa stratégie a évolué au fil du temps : initialement spécialisée dans la construction de navettes autonomes, elle s’est réorientée vers la fourniture de systèmes de conduite autonome à divers constructeurs, notamment à Bluebus, la filiale du groupe Bolloré qui fabrique des bus électriques.

    MH P

     

  • Fin des concessions : l’occasion pour l’Etat de mieux négocier avec les autoroutiers

    Fin des concessions : l’occasion pour l’Etat de mieux négocier avec les autoroutiers

    Quelques années avant la fin des concessions autoroutières historiques, l’Autorité de régulation des transports propose de réformer le système pour mieux équilibrer la relation entre l’Etat et Vinci, Sanef ou Eiffage. Lesquels n’ont pas souffert de la pandémie, malgré la baisse du trafic.

    Quelle est la rentabilité des concessions d’autoroutes, à combien s’élève la manne des péages et qu’est-ce qui se joue avec la fin des contrats de concessions historiques dans quelques années ? Sept d’entre eux signés il y a plus de 60 ans entre l’Etat et les sociétés concessionnaires – Vinci, Sanef, et Eiffage – arrivent à échéance entre 2031 et 2036. Ils couvrent 90% des plus de 9 000 kilomètres d’autoroutes concédées.

    C’est à ces questions, le tout avec en toile de fond la prise en compte des enjeux écologiques, que tente de répondre l’Autorité de régulation des transports (ART) dans son nouveau rapport sur l’économie des concessions autoroutières, publié le 26 janvier. A quelques jours de l’augmentation annuel des tarifs des péages, le 1er février (+4,75% cette année).

    Année après année, la hausse continue des recettes de péage permet au secteur d’afficher des performances stables et insolentes : 3,9 milliards en 2021. Si elle n’a aucun pouvoir sur les tarifs des péages, l’ART, grâce à ses avis (près de 20 depuis qu’elle régule le secteur en 2016), incite inlassablement l’Etat à mieux négocier avec les sociétés concessionnaires d’autoroute, les SCA.

    Elle retoque régulièrement les compensations financières des aménagements prévus dans le plan d’investissement autoroutier de 2017, très généreux avec les SCA. Elle a récemment jugé que le contournement ouest autoroutier de Montpellier n’était pas d’utilité publique. Suivi en ce sens par le Conseil d’Etat qui vient d’annuler la convention entre l’Etat et les Autoroutes du sud de la France (Vinci) qui prévoyait une augmentation du tarif des péages partout en France pour financer la réalisation de ces travaux.

    Plus de 300 millions d’euros de prélèvements sur les usagers des autoroutes auraient ainsi été évités, sur les deux milliards de hausse initialement prévus. A l’avenir, l’Autorité veut encadrer de façon stricte les renégociations, aujourd’hui « opérées en dehors de toute discipline concurrentielle », lit-on dans le rapport.

    20 ans sous contrat au lieu de 70

    Si le régulateur ne revient pas sur le modèle de mise en concession des autoroutes, jugeant « vertueuse » la logique de faire payer les usagers pour « sécurise(r) les financements nécessaires à l’entretien de l’infrastructure et au maintien d’un haut niveau de qualité de service », il estime que « dans sa déclinaison actuelle, ce modèle présente aussi des faiblesses ».

    Première faiblesse, la durée des contrats : 70 ans pour les concessions historiques ! Le régulateur propose à l’Etat de privilégier maintenant des contrats plus courts sur 20 ans, histoire de rééquilibrer le rapport de force avec les géants autoroutiers. « Les contrats devraient être plus courts afin de permettre des remises en concurrence plus régulières, quitte à introduire des modalités de financement innovantes », écrit l’ART. Elle appelle d’autant plus à la prudence que les autoroutes vont avoir « d’importants besoins d’investissements d’atténuation et d’adaptation au changement climatique ». Mais « la question de la nature et du volume de ces investissements reste toutefois ouverte ».

    Pas touchés par la crise

    L’ART relève par ailleurs que les autoroutiers ne souffrent que très peu des conjonctures économiques. Le TRI (taux de rentabilité interne) s’établit à 7,8% pour les concessions historiques et à 6,3% pour les concessions récentes en 2021, soit une baisse de 0,13 point et 0,04 point en cinq ans. La baisse du trafic autoroutier en 2020 liée à la crise du Covid, par exemple, n’a pas vraiment affecté le taux de rentabilité de ces infrastructures, du fait de l’extrême longueur des contrats….

    Malgré la crise sanitaire, la rentabilité des sociétés d’autoroute est restée relativement stable ces cinq dernières années, observe l’Autorité. Selon Le Canard Enchainé du 25 janvier, qui a pu consulter un rapport commandé par Bercy en 2020 sur le tarif des péages, la rentabilité des concessions se serait même plutôt envolé, au-delà des plafonds prévus dans les contrats. Ce qui, mécaniquement aurait dû entraîner une baisse des prix des péages sur les deux-tiers du réseau. Ils augmentent demain 1er février de près de 5%, en moyenne.

    A l’heure où le financement des transports collectifs, sobres en émissions carbone, se cherche un nouveau modèle, la santé insolente des contrats de concessions autoroutières contraste sérieusement.

    Nathalie Arensonas

  • Grève : le trafic très fortement perturbé dans les transports conformément aux prévisions

    Grève : le trafic très fortement perturbé dans les transports conformément aux prévisions

    En cette deuxième journée de grève contre la réforme des retraites, le trafic était très perturbé à la SNCF, conformément aux prévisions, avec environ 2 TER sur dix en régions, 25 à 30 % de TGV selon les axes, quasiment pas d’Intercités et aucun train de nuit. En banlieue parisienne, on compte en moyenne un train sur trois sur les RER A et B, un train sur dix sur les RER C, D et E notamment.

    Côté RATP, où on s’attendait toutefois à un peu moins de perturbations que le 19 janvier, seules les lignes automatiques 1 et 14 fonctionnent normalement mais avec « risque de saturation« , précise la Régie. La majorité des métros ne passent qu’aux heures de pointe et en nombre réduit. Le trafic est « légèrement perturbé » sur les réseaux de surface (bus et tramways).

    Les manifestations du 19 janvier avait réuni plus d’un million de personnes à travers la France. Les syndicats, qui affichent toujours leur unité, en attendent aujourd’hui davantage. Une intersyndicale doit se réunir en fin d’après-midi pour décider des suites du mouvement.

     

  • Les mauvais comptes du TGV Paris‑Bordeaux

    Les mauvais comptes du TGV Paris‑Bordeaux

    20 000 places de plus chaque semaine. C’est la promesse de la SNCF cette année pour le TGV Paris-Bordeaux, qui affiche souvent complet, du moins au moment des départs en week-end ou des congés d’été. Ces sièges en plus représenteront une augmentation de 9 % de la capacité des TGV vers le sud ouest.

    La SNCF espère ainsi répondre aux récriminations régulières de voyageurs et d’élus qui réclament plus de places et critiquent sa politique jugée restrictive alors que le TGV Paris-Bordeaux affiche une fréquentation en pleine croissance : + 70 % de voyageurs en plus depuis 2017, année de lancement de la nouvelle LGV Tours-Bordeaux.

    « Les voyageurs ont une perception de rareté de l’offre ferroviaire car les trains sont souvent complets et il n’y a pas de flexibilité pour changer d’horaire », estime la Fnaut. La fédération d’usagers est aussi convaincue que le nombre de places offertes est en recul sur la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) « SNCF Voyageurs proposait 66 000 sièges quotidiens en juin 2019. En juin 2022, elle n’en proposait plus que 59 000 chaque jour, soit une baisse de 7 000 sièges par jour, l’équivalent de 14 rames Océane par jour », affirme un de ses représentants.

    Divergences sur le nombre de sièges offerts

    Des chiffres réfutés par la SNCF. « La Fnaut se base sur les comptages de la société Lisea, qui recense le nombre de sillons commercialisés. Elle ne tient pas compte des rames en unités multiples que nous utilisons. Cela ne reflète pas la réalité du marché », répond Franck Dubourdieu, le nouveau directeur de l’Axe Atlantique arrivé il y a six mois à ce poste. « Si le nombre de sillons entre l’Ile-de-France et Bordeaux est en baisse, c’est principalement parce que nous avons modifié les circulations intersecteurs. Mais la liaison Paris-Bordeaux est mieux desservie et l’offre y est en hausse par rapport à 2017 et par rapport à 2019 », affirme le dirigeant.

    Pour augmenter le nombre de sièges, la SNCF fait rouler davantage de rames doubles (ou en unités multiples pour reprendre le jargon ferroviaire).  « Nous avons connu une période compliquée, liée au parc que nous utilisions, supposé beaucoup plus homogène qu’il n’est réellement », explique Franck Dubourdieu. Cette période compliquée était due, selon lui, à un décalage entre la hausse du trafic voyageurs et l’arrivée des nouvelles rames Océane permettant d’embarquer plus de monde à bord. Ainsi, explique le responsable SNCF, quand le TGV Sud Europe Atlantique a été lancé en 2017, « la SNCF disposait d’à peine 40 % de rames pouvant rouler en double unité sur Paris-Bordeaux, le reste étant constitué de TGV Atlantique à un niveau ». Aujourd’hui, le rapport s’est inversé et on compte 60 % unités multiples et 100 % de rames Océane. « Par rapport à un TGV Atlantique, une rame Océane offre plus de 100 places en plus, et donc plus de 200 places en plus quand nous faisons rouler une unité multiple », souligne le directeur de l’Axe Atlantique. « Sur les Paris-Bordeaux directs ou rapides, nous sommes revenus à
    19 fréquences quotidiennes, avec uniquement des rames Océane qui sont plus capacitaires et qui peuvent être utilisés en unités multiples. Notre objectif est de développer le trafic ».

    Succès indéniable

    La SNCF reconnaît le succès « indéniable » du Paris-Bordeaux. Un succès qui s’est accéléré suite à la crise du Covid et avec le développement du télétravail. « On a observé un nombre grandissant de personnes faisant le choix de quitter l’Ile-de-France. Nous constatons d’ailleurs le même phénomène vers Rennes, Nantes, Angers, ou même vers Angoulême. Nous le voyons avec l’explosion des abonnements : le nombre des abonnés a plus que doublé sur les origines-destinations attrayantes en termes de temps de parcours, autour de deux heures », précise Franck Dubourdieu.

    La fréquentation est donc très forte sur toute la façade atlantique. Et pas seulement sur le sud ouest « Nous devons trouver un équilibre pour faire circuler suffisamment de trains sur tous ces marchés, donc arbitrer avec les autres succès sur l’Atlantique car les Bretons ne sont pas en reste », ajoute le directeur.

    Face à cette croissance de la fréquentation, la SNCF affirme engager le plus de rames possible et les faire tourner au maximum. Elle a aussi injecté des Ouigo et lancé la carte Avantage pour multiplier les petits prix. Dans le même temps, les déplacements professionnels à la journée, les plus rémunérateurs, ont reculé d’au moins 20 %. « Nous pensons qu’une partie des professionnels ne reviendra pas. Or, nous avons besoin de cet équilibre », rappelle Franck Dubourdieu. Enfin, poursuit-il, pour ajouter des sièges, il faut aussi avoir des clients en semaine et pas seulement au moment des grands départs.

    Déficit structurel

    La SNCF se fixe toutefois une limite : l’impossibilité d’alourdir ses pertes sur un axe qu’elle a toujours qualifié de déficitaire. En 2019, année de référence, et malgré la croissance du trafic, la compagnie ferroviaire a affiché un déficit de  87 millions d’euros sur cette LGV. La faute, selon elle, aux péages élevés demandés par Lisea, le concessionnaire de la ligne Tours-Bordeaux.

    Les pertes de la SNCF pourraient encore s’aggraver avec la hausse programmée des tarifs des péages demandés par la filiale de Vinci Concessions. « Si on prend en considération la hausse prévue d’ici à 2024, l’augmentation du prix des péages aura atteint 44 % depuis 2017 », affirme Franck Dubourdieu. « La base du modèle économique qui nous est proposée ne nous permet pas de nous développer sereinement, c’est-à-dire en nous permettant d’investir. Nous arrivons à une tangente que nous ne savons pas dépasser ».

    D’où un « questionnement » sur le modèle économique de Tours-Bordeaux que la SNCF souhaite partager « collectivement ». L’entreprise, qui discute depuis de longs mois avec Lisea, cherche à sensibiliser les élus sur le sujet. «Le trafic augmente mais les péages augmentent également alors que nos prix stagnent, voire baissent par rapport aux prix moyens que l’on applique. Si nous voulons dépasser ce cap, il faut se questionner collectivement pour voir comment faire. Nous sommes dans une position constructive et ouverts à la discussion avec tout le monde, élus, associations… Il faut trouver une solution », ajoute Franck Dubourdieu en rappelant que la SNCF est toujours le seul client de Lisea. « Cela peut questionner. Lisea aussi a intérêt à ce que la situation évolue », estime-t-il.

    Pour Lisea, le sujet ne date pas d’hier mais a été « réactivé » depuis quelques mois. « Notre contrat de concession définit les hausses de péages sur toute la durée de la concession, c’est-à-dire jusqu’en 2061. Il y a donc une grande lisibilité », rappelle Philippe Jausserand, le directeur général adjoint de Lisea. « Nous regardons dans quelle mesure nous pouvons agir sur les péages mais nous sommes soumis à des contraintes de plusieurs ordres, notamment financières. Notre aptitude à négocier est donc très encadrée. Si une solution est trouvée, nous nous tournerons vers nos prêteurs et ils auront leur mot à dire ».

    Dispositif incitatif

    Le chiffre d’affaires de Lisea dépend aujourd’hui à 100 % des redevances payées par la SNCF. Redevances qui s’élèvent, selon la filiale de Vinci, à 250 millions d’euros annuels, alors que le péage sur l’axe Paris-Bordeaux atteint 33,5 euros le train-km (comprenant à la fois les péages du tronçon Paris-Tours perçus par SNCF Réseau et ceux de Tours-Bordeaux, Lisea ne précisant pas sa part). « Si la SNCF perd une centaine de millions d’euros sur l’axe Tours-Bordeaux, il faudrait un tarif autour de 15 ou 17 euros le train-km sur le deuxième axe ferroviaire le plus fréquenté de France, soit un montant deux fois moins élevé que sur la liaison Paris-Lyon », souligne Philippe Jausserand. Selon lui, la SNCF pourrait bénéficier de tarifs attractifs si elle lance un nouveau service, comme ce serait le cas pour tout nouvel opérateur se présentant sur le marché. « Nous avons mis en place un dispositif incitatif : en cas de nouvelle desserte, la réduction de tarif atteint 40 % la première année, 30 % la seconde, 20 % la troisième… Tout nouveau service est éligible pendant cinq ans. C’est un élément nouveau prévu dans notre document de référence 2024 », précise le directeur. Ce pourrait être une liaison Bordeaux-Lyon ou Bordeaux-Nantes ou encore un Paris-Bordeaux sur un sillon non utilisé.

    Lisea affirme également discuter avec « de nouveaux entrants potentiels », comme la société Le Train et d’autres compagnies européennes, qui ont des projets « pas encore totalement matures ». Son idée de construire un centre de maintenance au sud de Bordeaux (projet qui nécessitera encore au moins 4 ans avant d’être concrétisé) doit contribuer à les aider à franchir le pas.

    Marie-Hélène Poingt