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« La SNCF ne tire pas pleinement profit du potentiel ferroviaire », estime Alain Rousset
La SNCF va proposer, cette année, 20 000 places de plus chaque semaine sur la ligne Paris-Bordeaux, espérant répondre aux récriminations de voyageurs et d’élus qui réclament plus de places alors que le TGV Paris-Bordeaux affiche une fréquentation en pleine croissance. VRT a interrogé l’année dernière à ce propos Alain Rousset, le président de la région Nouvelle-Aquitaine, qui demande une véritable « navette » ferroviaire entre Paris et la capitale girondine.
Ville, Rail & Transports : Que reprochez-vous à la SNCF ?
Alain Rousset : La SNCF ne propose plus de navettes le matin et le soir. Si on se réfère à la convention signée par Guillaume Pepy (en 2011, ndlr), on compte 8 TGV de moins alors que l’axe Paris-Bordeaux attire annuellement 3,8 millions de passagers de plus qu’envisagé.
Le TGV Sud Europe Atlantique représente donc un succès commercial assez extraordinaire mais la SNCF ne met pas les moyens en face.
Or, avec la fermeture de la navette aérienne entre Bordeaux et Orly, qui a conduit à supprimer dix vols allers-retours, nous avons perdu
3 000 sièges quotidiens. Si on veut favoriser le report modal vers le ferroviaire, il faut que la SNCF mette en place une véritable navette ferroviaire le matin et le soir. J’en conclus qu’elle ne tire pas pleinement profit du potentiel ferroviaire.VRT: L’annonce de la SNCF de proposer 20 000 places en plus cette année vous satisfait-elle ?
A. R. : La SNCF fait un premier effort avec 20 000 places en plus. Mais ce que nous demandons, c’est d’avoir une vraie navette. La SNCF fait circuler des trains qui peuvent transporter plus de passagers, avec notamment des doubles rames, mais elle ne met pas en œuvre la souplesse qui convient à l’usager, c’est-à-dire davantage de trains directs. La SNCF justifie ses choix par la hausse des péages qu’elle subit. Or, nous avons besoin d’une vraie navette puisque le gouvernement a décidé de ne pas assurer de navettes aériennes.
De plus, la SNCF remplace des TGV Inoui par des Ouigo, qui ne sont pas inter-échangeables entre eux. Je ne suis donc pas satisfait : la SNCF doit remettre à niveau sa desserte.
VRT : Comprenez-vous les arguments de la SNCF quand elle explique perdre de l’argent sur cette ligne ?
A. R. : Nous avions fait réaliser une étude quand nous militions pour le lancement de cette ligne. Cette étude, réalisée par Ernst & Young, disait que SNCF gagnerait de 100 à 150 millions annuels et que cette ligne est rentable. Je ne sais pas ce que la SNCF met dans ses chiffres.
Je ne peux pas me prononcer sur l’importance des péages payés par la SNCF. Mais nous avons signé un accord : les collectivités et surtout la région ont participé à cette ligne. Plus de 300 millions d’euros ont été financés par la région. Aujourd’hui, on entend souvent dire que certains trains sont quasiment saturés.
VRT : Que comptez-vous faire ?
A. R. : Nous continuerons à mettre la pression. Il faut aussi que le gouvernement nous aide. D’autant qu’on nous demande d’intervenir fortement sur la future LGV au sud de Bordeaux.
Dans le même temps, la SNCF augmente unilatéralement les péages sur les TER. On sait que des dizaines de milliers d’euros (plus de 50 millions d’euros) remontent des régions vers la SNCF. Les péages devraient se traduire par des investissements plus marqués. Je demande aussi une vraie transparence des comptes.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La Renfe veut se développer en Europe de l’Est
L’opérateur espagnol Renfe via sa branche Alquiler (location) prépare l’exploitation d’une ligne régionale en Slovaquie : dans les derniers jours de décembre 2022, il a approuvé la location auprès de Alpha Trains Europe de 21 trains diesel Alstom Coradia Lint 41 qui seront exploités dès décembre 2023 et pour dix ans par Leo Express sur le trajet Bratislava-Komárno.
A l’est de la capitale slovaque, Bratislava-Komárno avait d’abord été confiée au tchèque Regiojet. Mais en 2022, le ministère slovaque lance un appel d’offres et préfère, plutôt que l’opérateur public national ZSSK ou l’autrichien ÖBB, Leo Express. Ce dernier est un opérateur privé d’origine tchèque, lancé il y a dix ans sur Ostrava-Prague, ensuite entre cette dernière ville et Košice (Slovaquie) puis Cracovie (Pologne).
Or, dès août 2021, l’espagnol Renfe a pris la majorité du capital de Leo Express, avec une participation minoritaire du constructeur ibérique CAF. Et, en décembre suivant, Manel Villalente (directeur-général du Développement de Renfe) devient président de Leo Express. L’objectif est de stimuler l’activité de Renfe à l’international et, au passage, de tirer l’industrie ferroviaire espagnole vers les marchés du centre et de l’est de l’Europe. L’une des premières décisions du nouveau propriétaire est de surseoir à la commande d’automotrices que Leo Express avait passée à un consortium chinois.
Dans son Plan stratégique en cours, Renfe prévoit que 10 % de ses revenus en 2028 doivent provenir de son activité à l’international. Et elle suit de près les projets de grande vitesse tant en République tchèque qu’en Pologne, sans oublier la liaison Baltica à travers les trois pays baltes.
Michel Garicoix
Une « chambre climatique » à Valenciennes pour tester les conditions extrêmes sur les trains
Dans l’industrie ferroviaire, lorsqu’il s’agit de réaliser des essais climatiques sur un matériel roulant en cours de développement, une adresse s’imposait jusqu’à présent : les « tunnels » de Rail Tec Arsenal (RTA) à Vienne, en Autriche. Mais désormais, le centre d’essais ferroviaires CEF 1, dit « de Valenciennes », permet également de réaliser une large gamme de tests dans sa nouvelle chambre climatique.
Inaugurée le 20 janvier, celle-ci a été construite à quelques minutes à pied du site Alstom de Petite-Forêt, qui pourra y tester le confort climatique de ses trains. Cet outil d’essai sera également ouverte aux autre sites industriels, y compris ceux de la concurrence ! Et pour ce qui est d’Alstom, qui détient 96,1 % du capital du CEF, son site de La Rochelle dispose déjà d’une installation similaire, mais plus petite et moins performante qu’à Petite-Forêt… et cette installation travaille à plein régime, au point de nécessiter des envois chez RTA, à Vienne.
De +70 à -45°C
Pour ce qui est des performances, la nouvelle chambre climatique du CEF 1 permet de soumettre les matériels roulants aux conditions les plus extrêmes de température (de +70° C à -45° C) mais aussi d’humidité (5 à 95 %) et d’ensoleillement (1 250 W/m2, soit l’équivalent d’un plein soleil au zénith). Sa longueur totale de 45 m, choisie pour pouvoir accueillir deux caisses, est divisible en trois zones indépendantes (15 m, 7,5 m et 22,5 m), qui peuvent être combinées de cinq façons différentes afin de s’adapter au plus juste à la longueur des véhicules testés… et de limiter ainsi la consommation d’énergie !
Ces cinq longueurs possibles, de 7,5 m à 45 m, « représentent 95 % de la demande », selon Emmanuel Chouffier, directeur général du CEF, qui a inauguré la chambre climatique avec Olivier Baril, directeur du site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt (les 5 % restants devront continuer d’aller à Vienne, où le grand tunnel atteint une longueur de 100 m, dont 60 m sous les spots pour simuler l’ensoleillement). Avec sa largeur de 6 m et sa hauteur de 6,50 m, la nouvelle chambre d’essais peut accueillir, outre les trains, des bus, cars et autres véhicules routiers ou militaires, pour mettre au point leurs systèmes de chauffage, de climatisation et d’isolation en vue de leur homologation, et ce, quelles que soient les conditions météorologiques extérieures.
4,4 millions d’euros d’investissement
Moins de trois ans auront suffi pour réaliser ex nihilo cet équipement, qui représente un nouvel atout pour la filière ferroviaire française dans les Hauts-de-France en général et pour le CEF en particulier, avec l’embauche de trois ingénieurs en CDI. Les travaux ont porté sur quatre lots : voirie (renforcement de l’ancienne voie de stockage à l’emplacement de la chambre climatique, pose des réseaux de câbles), énergie (installation d’un transformateur), charpente de couverture (qui protège des intempéries) et enfin la chambre en elle-même, avec le local technique attenant.
Chiffré à 4,4 millions d’euros, ce projet a bénéficié d’une subvention de 800 000 euros octroyée par Bpifrance (la Banque Publique d’Investissement) au nom de l’Etat, dans le cadre du plan de relance gouvernemental France Relance. Le total peut sembler élevé en absolu, mais vu les avantages compétitifs offerts par la nouvelle chambre climatique, ainsi que les économies de temps et d’argent qu’elle autorisera en évitant de longs voyages, le CEF et ses clients – tant du secteur ferroviaire qu’automobile ou de la défense – devraient être largement gagnants pour effectuer des projets de recherche, de développement et d’innovation dans des domaines aussi variés que la qualité de l’air intérieur, la consommation d’énergie ou encore la résistance et le vieillissement des matériaux.
Et déjà la chambre climatique de Petite-Forêt affiche « des pré-réservations sur les trois-quatre années à venir », annonce Emmanuel Chouffier. Alstom, dont la locomotive Prima 2 était présente dans la chambre lors de son inauguration, cite entre autres le métro pour la Métropole Aix-Marseille-Provence, un train régional pour LNVG (Basse-Saxe, Allemagne), le métro pour la ligne 1 du Caire, le MI20 pour le RER B en Île-de-France, le métro pour la ligne 18 du Grand Paris Express, ainsi que le futur métro parisien MF19.
P. L.
Mobilisation contre la réforme des retraites, acte II
Galvanisés par la forte mobilisation du 19 janvier contre le projet de réforme des retraites (plus d’un million de manifestants), les quatre syndicats représentatifs de la SNCF se sont mis d’accord pour appeler à une nouvelle journée de grève et de manifestations le 31 janvier. La CFDT Cheminots, pour qui « 64 ans, c’est non ! », estime que « cette date est la priorité », appelant à « une mobilisation puissante et massive, qui puisse surpasser celle du 19 janvier et renforcer l’opposition à ce mauvais projet [de réforme]. (…) Il faut s’engager de manière forte et déterminée dans les actions définies au niveau interprofessionnel et national », souligne le syndicat dans un communiqué. Même volonté du côté de l’UNSA Ferroviaire qui rappelle que « l’intersyndicale interprofessionnelle a décidé de faire du 31 janvier une journée de grève et de mobilisation ».
Toutefois, côté Sud Rail et de la CGT Cheminots, le ton est au durcissement du mouvement. Si Sud Rail appelle à « un raz-de-marée de grévistes en grève et en manifestation ! Le 31, envoyons un deuxième uppercut. », le syndicat propose aussi, avec la CGT Cheminots, « pour élever le rapport de force face au gouvernement », deux jours consécutifs de grève les 7 et 8 février. Et si le texte n’est pas retiré, une grève reconductible par périodes de 24 heures dès la mi-février est envisagé.
Anne Jeantet-Leclercq
La SNCF dénonce un traitement de faveur au bénéfice de la Renfe
Nouvel épisode de tension entre la SNCF et son homologue espagnol Renfe. Sa filiale Ouigo Espagne dénonce le traitement de faveur accordé par le gérant du rail espagnol, l’Adif, à la filiale grande vitesse low-cost de la Renfe, Avlo. Le gendarme de la concurrence espagnol donnerait raison au Français, selon le quotidien économique espagnol Expansión du 18 janvier.
Les opérateurs à bas prix Ouigo, Iryo et Avlo doivent lancer leurs TGV sur la ligne Madrid – Alicante avant l’été. Mais les deux premiers devront le faire depuis la gare de Chamartín, plus éloignée du centre de la capitale espagnole que la gare d’Atocha, d’où partent la plupart des trains à grande vitesse vers le reste du pays. La filiale de Renfe, cependant, est autorisée à opérer depuis la gare d’Atocha. Pour des raisons plus politiques que techniques, selon Expansión.
“Ouigo souligne que la Commission nationale des marchés et de la concurrence [espagnole] reconnaît qu’il y a des risques de distorsion du marché”, assure l’entreprise dans les pages du quotidien économique. Mais cette plainte, bien que justifiée, serait surtout liée à la phase actuelle de tensions entre l’opérateur historique français et l’entreprise ferroviaire espagnole.
Depuis l’ouverture du chemin de fer espagnol à la concurrence, la SNCF est devenue le premier concurrent de Renfe, à travers sa filiale low-cost. De son côté, l’Espagnol accuse la SNCF d’entraver son déploiement sur le territoire français, avec des exigences que l’Espagne n’aurait pas imposées à Ouigo sur son sol. Il considère aussi que la rupture unilatérale par la partie française de leur coopération dans la société Elipso a porté préjudice à la partie espagnole.
Le traité d’amitié signé le 19 janvier à Barcelone entre la France et l’Espagne pourrait-il calmer le jeu ? Durant une rencontre avec son homologue espagnole Raquel Sánchez, le ministre délégué chargé des Transports en France, Clément Beaune, “s’est engagé à ce que les entreprises espagnoles et les fabricants de matériel navigant puissent faire homologuer leurs trains en France de façon simple”, a assuré le ministère des Transports espagnol. Le ministre français s’est également engagé à ce que Renfe puisse opérer sur la section Lyon – Paris avant la fin de l’année.
Alban Elkaïm
Thalys disparaît, naissance de la nouvelle eurostar
Avec la fusion de Thalys qui relie la France, le Benelux et l’Allemagne, et Eurostar dirigée vers Londres via le tunnel sous la Manche, SNCF Voyageurs, actionnaire majoritaire de la nouvelle holding, espère atteindre 30 millions de passagers dès cette année, et assure avoir déjà renoué avec la rentabilité en 2022. Le changement de nom sera généralisé à l’automne.
Initialement prévue pour 2019, le mariage entre Eurostar et Thalys avait été repoussé en raison de la crise du Covid et des effets du Brexit. Avec 90% de chiffre d’affaires envolé, la première était proche de la faillite. La seconde avait dû être aussi aidée par ses actionnaires. Les deux opérateurs ferroviaires ont fini par convoler en justes noces en mai 2022. Deux mois après le feu vert de la Commission européenne, Eurostar a finalement absorbé Thalys. La nouvelle holding porte une dette de 850 millions de livres (960 millions d’euros) à rembourser.
Face à ses concurrents italien et espagnol Trenitalia et Renfe, l’ambition de la nouvelle filiale de SNCF Voyageurs (elle détient 55,75% du capital*) est de devenir « la première entreprise ferroviaire internationale à grande vitesse », desservant cinq pays européens. Et de tailler des croupières au secteur aérien sur le segment de marché d’Amsterdam.
Eurostar reste eurostar
Basée à Bruxelles, la nouvelle compagnie a dévoilé hier devant la presse européenne son planning d’intégration, son nouveau logo (une étoile à six branches dans un cercle ouvert qui forme un « e », inspiré de l’étoile ferroviaire du Nord, le mythique train qui relia Paris, Bruxelles et Amsterdam de 1924 à 1996). Elle a aussi révélé sa nouvelle marque qui n’est autre… qu’eurostar, sans lettre capitale. « Celle qui a le plus de notoriété à l’international », justifie Gwendoline Cazenave, la directrice générale d’Eurostar Group, entité qui rassemble les deux compagnies ferroviaires depuis leur fusion en mai 2022.
Les 25 rames Thalys restent rouge rubis et les 25 Eurostar restent bleu et jaune. « On ne va pas repeindre tous les trains ! », lance Gwendoline Cazenave. Elles arboreront la nouvelle étoile à l’automne 2023. Un site internet doublé d’une application unique sont prévus pour fin 2023, le service proposé à bord et les classes de voyageurs seront unifiés d’ici à 2024.
D’ici à 2025, les actuels Eurostar pourront circuler sur tout le réseau, par exemple entre Paris et Bruxelles. Les Thalys n’ont, eux, pas vocation à traverser le tunnel sous la Manche.
Pas d’Esta européen pour l’heure
Objectif de la fusion, « transporter 30 millions de passagers par an à l’horizon 2030 », avance Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités et président du conseil d’administration de la holding. De nouvelles rames pourraient être achetées avant 2030 pour augmenter le nombre de liaisons.
Dans l’immédiat, il s’agit de retrouver les 19 millions de passagers de 2019, niveau de fréquentation d’avant le Brexit et la crise sanitaire. Avec 14,8 millions de voyageurs fin 2022 (8,3 millions par Eurostar, 6,5 millions par Thalys), contre 4,3 millions en 2021, la nouvelle eurostar est à mi-chemin.
Et heureusement que l’EES, système de reconnaissance faciale des voyageurs non ressortissants de l’espace Schengen (dont les Britanniques), est reporté. Cette sorte d’Esta européen imposé par l’Union européenne pour préserver son territoire de projets terroristes, devait entrer en vigueur en mai 2023. Il est renvoyé aux calendes grecques.
« Pour arriver à gérer les flux de voyageurs, il faudrait alors supprimer la moitié des fréquences », commente Alain Krakovitch. « Pourquoi ne pas faire un Esta à l’américaine ? Il suffit de remplir un formulaire en amont du voyage », questionne le dirigeant de la holding. « Le grand sujet, c’est le goulet d’étranglement aux frontières », qui n’a pas permis de rétablir le service de 2019 vers Londres, à cause du temps perdu dans les contrôles liés au Brexit, regrette Gwendoline Cazenave, « On faisait venir nos clients une demi-heure avant le train, maintenant c’est une heure », relève-t-elle.
Dans les gares, Eurostar manque par ailleurs d’espaces et d’agents pour gérer les flux de voyageurs à la frontière. C’est la raison pour laquelle le transporteur ne peut vendre que 700 places sur 870 aux heures de pointe. « A Amsterdam, on ne peut embarquer que 250 clients pour les liaisons transmanche, contre 175 à Rotterdam », illustre la dirigeante de la nouvelle compagnie ferroviaire.
Nathalie Arensonas
Eurostar Group est une holding basée à Bruxelles, détenue à 55,75 % par SNCF Voyageurs, 19,31 % par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), 18,5 % par la SNCB (belge) et 6,44 % par des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure.
Chat écrasé à Montparnasse : des regrets et des plaintes
L’affaire a fait grand bruit. Le 2 janvier en gare de Paris-Montparnasse, une mère et sa fille laissent s’échapper leur chat, qui finit par se réfugier sur les voies, sous un train. Ses propriétaires demandent à des agents d’intervenir et d’empêcher le train de partir. En vain, les agents refusent de retarder le train avec toutes les conséquences qui s’ensuivraient. Le train part, écrasant l’animal.
Après un article le 20 janvier du Parisien relatant « l’exécution du chat » sur une pleine page, les réactions se sont multipliées, pointant le manque d’humanité de la compagnie ferroviaire, avec des propos très souvent excessifs, montés en épingle par les médias, surtout sur le web. La SNCF a indiqué « regretter ce triste incident ». Le 23 janvier, la Fondation 30 millions d’amis annonçait porter plainte contre la SNCF pour actes de cruauté. Citée dans plusieurs journaux, Reha Hutin, sa présidente, précise sérieusement que « c’est un passager de la SNCF qui a été sciemment écrasé », l’animal étant « en règle puisque ses maîtresses s’étaient acquittées d’un billet pour qu’il puisse voyager en toute légalité ».
Mission impossible
Au-delà de ce bad buzz, la SNCF aurait-elle pu éviter la mort du chat ? « On aurait pu faire repartir le train au pas, mais sans avoir la garantie que le chat ne se fasse pas écraser. Mais aller sur les voies pour tenter de le récupérer me paraît mission impossible, surtout s’il a peur et qu’il bouge… », explique un conducteur de la SNCF qui tweete régulièrement sous le pseudo BB27000.
Un agent qui devrait aller sur les voies doit respecter toute une procédure pour obtenir l’autorisation, ce qui peut prendre du temps, poursuit-il. Dans une grande gare, « la hauteur du quai est très souvent à la norme 0,92 cm, voire entre 1 m et 1m10 », rappelle-t-il aussi dans un thread. Avant d’intervenir, un agent devra remplir une demande d’autorisation, recevoir l’accord et, si c’est accepté (ce qui peut prendre du temps), prévenir le conducteur, enfiler des vêtements spéciaux pour ramper sous un train… Une fois l’intervention terminée, il faut « restituer » la PERS, un document rempli par le conducteur avec le poste d’aiguillage, poursuit-il. Une procédure lourde qui met à mal toutes les circulations prévues durant ce créneau avec un effet boule de neige. Et qui pourrait coûter cher aux propriétaires du chat si on lui présente la facture, sans garantie sur une issue heureuse.
MH P
Un incendie volontaire crée la pagaille en gare de Paris-Est
Le trafic a dû être interrompu au départ et à l’arrivée de la gare de Paris-Est, le 24 janvier, après l’incendie de câbles électriques dans les installations du réseau ferroviaire à Vaires-sur-Marne. Survenus dans la nuit, vers 1 heure du matin, l’incendie a provoqué une panne du poste d’aiguillages de Vaires qui commande une grande partie des circulations de la gare parisienne. Toutefois, le trafic TER de la ligne 4 Paris – Troyes – Mulhouse, n’était pas impacté, pas plus que le RER E, ni la branche sud de la ligne P, vers Provins.« L’acte de malveillance est avéré », indiquait dès le début de la matinée la SNCF sur une page de son site spécialement dédiée. « Un incendie volontaire sur des gaines de câbles d’alimentation électrique des installations de signalisation et d’aiguillage est à l’origine de l’interruption des circulations. Le diagnostic est toujours en cours. »Quelques heures plus tard, le ministre des Transports, Clément Beaune, qui s’est rendu à la gare de l’Est, précisait : « Une cinquantaine de câbles a été incendiée en deux points précis, ciblés, à quelques dizaines de mètres l’un de l’autre en Seine-et-Marne ». Le ministre a ensuite évoqué « une intention délibérée de nuire » et dénoncé « un acte de vandalisme odieux, scandaleux qui doit être condamné ». Commentant le dépôt de plainte de l’opérateur ferroviaire, le ministre a abondé dans ce sens. « La SNCF a eu raison de porter plainte, quand on met en cause le service public, c’est inacceptable ».En fin de matinée, la SNCF annonçait que « les équipes SNCF Réseau [étaient] actuellement en cours d’intervention pour effectuer les réparations. Plus d’une vingtaine d’experts sont mobilisés, une équipe sur la partie électrique et une équipe sur l’identification des câbles endommagés à remplacer. »Après des perturbations de circulations notamment sur l’axe TGV Paris-Strasbourg,le 25 janvier, la compagnie espérait une reprise normal du trafic, le 26 janvier. Le plan de transport devait être annoncé en début de soirée.Yann Goubin
Comment sortir les transports franciliens de l’impasse financière ?
Valérie Pécresse a fait ses calculs : pour ouvrir les 300 kilomètres de lignes supplémentaires prévus en 2024 et doubler ainsi le réseau des transports franciliens (dont le prolongement de la ligne 14 jusqu’à l’aéroport d’Orly, ou celui de la ligne du RER Eole entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie dans les Yvelines), et assurer l’offre supplémentaire de transports nécessaires pour les JO 2024, il lui faut 600 millions d’euros de plus. « Et pas question de revivre le ping-pong de l’an passé avec l’Etat. Nous avons trois mois devant nous, il faut un accord avant la fin du printemps », avise-t-elle.
Plus qu’une partie de ping pong, c’est surtout un bras de fer qu’avait entamé la patronne de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) avec le gouvernement, à l’automne 2022, pour inscrire 200 millions d’euros d’aides de l’Etat aux transports collectifs franciliens dans le projet de loi de finances 2023. Et combler ainsi le déficit de l’autorité organisatrice de la mobilité, frappée par la flambée du coût de l’énergie, et pas totalement remise de la chute des recettes commerciales liée à la baisse de fréquentation depuis la crise du Covid.
Pas d’argent, pas de nouvelles lignes
Si la fréquentation des métros, bus, trams et Transilien a repris des couleurs fin 2022 pour revenir à peu près à son niveau d’avant la crise sanitaire, les grands rendez-vous qui attendent IDFM en 2024, dont le début de l’exploitation du métro automatique Grand Paris Express, vont lui coûter 800 millions supplémentaires en 2024 (600 pour financer les nouvelles lignes), selon les chiffres avancés par Valérie Pécresse. « Je n’ouvrirai pas de nouvelles lignes si je n’en n’ai pas les moyens », a-t-elle menacé le 23 janvier lors des Assises du financement des transports franciliens co-organisées par IDFM et la préfecture d’Ile-de-France, au siège de la Région à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). « Et les besoins vont augmenter jusqu’en 2030 [avec le Grand Paris Express , ndlr] : il faudra alors 2,3 milliards par an dont 1,6 pour financer les nouvelles lignes », a repris la patronne des transports franciliens.
Avant le blocage et le psychodrame auxquels les deux parties sont désormais habituées, l’Etat et la région tentent donc une nouvelle méthode : des Assises pour mettre sur la table toutes les pistes de financement possibles et i(ni)maginables. Parmi lesquelles « l’autonomie fiscale d’IDFM », réclamée par Valérie Pécresse qui lui permettrait de fixer le taux de versement mobilité acquitté par les entreprises de plus de 11 salariés et qui financent plus de la moitié du coût des transports publics. Le Medef est vent debout.
Mais aussi une surtaxe de séjour dans les hôtels de 3 à 5 étoiles, une TVA à 10% sur les meublés touristiques, type Airbnb, la TVA à 5,5% pour les transports publics, une « écotaxe logistique » sur les véhicules de livraison en fonction de leurs émissions polluantes, une « taxe Amazon » sur les colis du e-commerce. Ou bien encore une plus-value immobilière sur la vente de biens situés près des gares du futur réseau de métro automatique. Pas question en revanche d’augmenter les tarifs du passe Navigo, lequel est passé au 1er janvier dernier de 75 à 84,10 euros mensuels, prévient Valérie Pécresse.
« La guerre des JO n’aura pas lieu »
Les Assises ont fait salle comble, les pistes de financement ont fusé, « l’imagination fiscale était débridée », a commenté Marc Guillaume, le préfet d’Ile-de-France. A l’exemple d’une « éco-contribution sur les revenus de tous les Franciliens », proposée par le maire de Gif-sur-Yvette (Essonne) Jean-François Vigier, qui préside le groupe UDI à la Région Ile-de-France.
Venu clôturer les Assises pour « sortir du blocage » et définir « avant l’été des solutions de financement pérennes », Clément Beaune a annoncé le lancement d’une mission d’expertise de la situation financière des transports publics franciliens par l’Inspection générale des finances et le Conseil général de l’environnement et du développement durable. Leur rapport est attendu pour mars. « Rendez-vous en avril, et d’ici à l’été pour avoir une trajectoire de financement pérenne d’Ile-de-France Mobilités dans le projet de loi de finances pour 2023 », a indiqué le ministre des Transports qui veut s’assurer que « la guerre des JO n’aura pas lieu ».
Il s’est également dit « ouvert à une discussion dans les prochaines semaines sur l’évaluation du calendrier de l’ouverture à la concurrence » des lignes de bus de la RATP.
Nathalie Arensonas
Le Train va commander dix rames à l’Espagnol Talgo
Une étape importante a été franchie par la société Le Train qui veut lancer des trains à grande vitesse dans le Grand Ouest : le 23 janvier, elle a annoncé avoir choisi, au terme d’un appel d’offres européen, le constructeur espagnol Talgo pour lui commander dix rames. En souhaitant à l’avenir aller encore plus loin, au gré des besoins et des développements, car « lancer une compagnie ferroviaire uniquement avec dix rames n’aurait aucun sens », commente Alain Getraud, cofondateur et directeur général de la compagnie ferroviaire privée.
En attendant, la commande représente quelque 300 millions d’euros, selon Alain Getraud, qui refuse toutefois de donner le montant précis du contrat.
Les rames seront issues de la plateforme Avril développée par Talgo. Elles seront aménagées de façon à pouvoir embarquer des pièces de grande taille, par exemple des planches à voile, et disposeront de 40 places de vélo par rame. « Nos ingénieurs travaillent avec les ingénieurs de Talgo sur un aménagement intérieur complètement différent de celui qu’on connaît en France et en Espagne », précise le dirigeant du Train.
Le partenariat signé avec Talgo s’entend sur le « long terme » : il comprend la maintenance de la flotte pour 30 ans. « Nous visons une pénétration du marché ferroviaire du Grand Ouest en 2025 », ajoute Alain Getraud, qui espère toujours conclure les négociations engagées avec la SNCF sur la cession de dix rames qui pourraient ensuite être rétrofitées, même si des discussions ont également lieu avec d’autres opérateurs.
« Nous souhaitons travailler avec des acteurs financiers engagés » Alain Getraud, directeur général de la société Le Train
L’idée de lancer Le Train vient d’un contexte local : les attentes de dessertes insatisfaites dans le Grand Ouest. Alain Getraud, son directeur général, qui a notamment passé une quinzaine d’années chez SNCF Réseau, vise le marché de la grande vitesse et de l’intersecteur. Il nous a accordé une interview en fin d’année dernière que nous publions aujourd’hui sur notre site.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir lancé la société Le Train ?
Alain Getraud : C’est en fait la réponse à une problématique. La société est née en Nouvelle Aquitaine parcourue par SEA (Sud Europe Atlantique), une infrastructure fantastique mais qui crée beaucoup de frustrations, avec un retour sur investissement très faible. La Charente a de très grandes attentes, mais il y a peu de dessertes sur Angoulême notamment. Les élus ont manifesté leur mécontentement. Ce qui a poussé l’entrepreneuriat local à s’intéresser au sujet.
VRT. Sur quels marchés souhaitez-vous vous positionner ?A. G. Nous visons le marché ferroviaire à grande vitesse et l’intersecteur entre les villes principales et secondaires. Les études préliminaires que nous avons menées ont permis de découvrir un potentiel. Le réseau français est bien maillé mais sous-utilisé, avec un modèle en radial. Mais il y a peu d’interrégional. C’est ce qui a nous a poussé à donner naissance à un nouvel opérateur.
VRT. Où en êtes-vous aujourd’hui ?A. G. Aujourd’hui, Le Train est un groupe avec une société de tête et des filiales : ce sont des sociétés d’exploitation activées au gré des besoins, qui vont de la détention du matériel roulant à la maintenance.Le certificat d’entreprise ferroviaire est plutôt un dossier de capacité financière et le certificat de sécurité représente un travail de certification ISO. Il faut avoir écrit tous les process et acquérir une culture de la sécurité. Ce gros travail a été fait et a duré un an et demi. Nous continuons à avoir des discussions avec l’EPSF. Il a fallu acquérir des compétences, largement recruter et pas seulement dans le ferroviaire. On s’est notamment beaucoup inspiré de ce qui se fait dans l’aérien et dans d’autres entreprise qui ont travaillé avec des constructeurs. Nous disposons d’un vivier de conducteurs prêts à être recrutés. Nous visons une trentaine de conducteurs. J’ai pris l’engagement de ne pas les prendre à la SNCF. Ils viendront du monde du fret, de l’étranger, du RER… mais il y aura aussi des novices. Et nous avons l’objectif de féminiser la profession avec des conductrices.
VRT. Et du côté financier ?A. G. S’attaquer à la grande vitesse ferroviaire est complexe. Nous avons lancé un fond d’amorçage en 2019 pour déflorer le sujet. Ce fond d’amorçage de plusieurs millions d’euros a ensuite été complété. Ce qui est important pour nous, c’est d’agréger nos partenaires financiers et les acteurs du territoire. Notre projet est entrepreneurial. Nous souhaitons travailler avec des acteurs financiers engagés. Les investisseurs sont venus avec des solutions bancaires pour le financement volet corporate. Le Crédit Mutuel Arkea et le Crédit Agricole sont entrés au capital et ont apporté un package financier.
VRT. Quelles lignes visez-vous prioritairement ?A. G. Nous essayons d’élaborer un plan de transport intelligent. Le service commencera dans le sud-ouest où il y a vraiment un besoin. Nous envisageons entre 8 et 10 lignes, avec des origines-destinations (OD) assez courtes comme Bordeaux-Angoulême en 34 minutes, ou des OD plus longues comme Bordeaux – Nantes, Bordeaux – Rennes, Bordeaux – Tours, Bordeaux – Poitiers, Bordeaux – La Rochelle, avec des extensions de lignes au-delà de Bordeaux, comme par exemple jusqu’à Arcachon. Nous n’ouvrirons pas tout en même temps. Nous allons d’abord nous concentrer sur Bordeaux – Angoulême, Bordeaux – Nantes, Bordeaux – Rennes et Bordeaux – Tours. Puis nous étendrons nos liaisons au gré de l’activité et au gré des livraisons des trains.
VRT. Quel type de matériel roulant souhaitez-vous utiliser ?A. G. Nous souhaitons disposer de matériel d’occasion (c’est intéressant, c’est du matériel amorti que l’on peut moderniser) et du matériel neuf avec des assets qui vont durer longtemps : 30 ans contre peut-être 10 ans pour du matériel d’occasion. Il s’agira d’un matériel à un étage, car sur l’intersecteur, nous n’avons pas besoin de trains très capacitaires.Nous discutons avec la SNCF pour lui acheter du matériel d’occasion mais c’est compliqué. Il est difficile de trouver des trains maintenus en suffisamment bon état, même si nous avons des partenaires et de l’argent pour du rétrofit.De plus, ces matériels ne disposent pas des équipements de sécurité nécessaires.La crainte de la SNCF, c’est de se retrouver en concurrence frontale avec nous et son ancien matériel. Nous pouvons sécuriser juridiquement ce point. Nous discutons aussi avec d’autres compagnies. C’est un sujet évolutif. Nous voulons aussi du matériel neuf pouvant rouler à 320 km/h. Nous avons retenu un constructeur européen avec un contrat-cadre portant sur dix rames totalement adaptées au marché français. L’investissement, autour de 35 millions d’euros la rame, porte donc sur 350 millions d’euros au total. Les délais de livraison en Europe en ce moment sont de 24 à 36 mois. Nous essayons de réduire ces délais.
VRT. En quoi vos services différeront-ils de ceux proposés par la SNCF ?A. G. Nous revisitons la façon dont on voyage et nous travaillons sur le confort. Deux ou trois espaces seront aménagés dans les trains, qui proposeront entre 350 places et 450 places, avec du service à bord. Nous allons revoir la distribution et l’espace, avec un bar en l’adaptant à l’intersecteur et aux temps de parcours. Il sera aussi possible d’embarquer au moins 40 vélos et objets de loisirs (comme des planches par exemple) par rame.
VRT. Avec quelle politique tarifaire ?A. G. Nous ne sommes pas une compagnie low cost mais il y aura des prix d’appel. Nous serons au-dessus de Ouigo en prix et en confort. Le service sera très centré clients. Nous voulons favoriser les abonnements (pour les étudiants, les navetteurs…)
VRT. N’y a-t-il pas un risque de concurrence avec les TER ?
A. G. Nous travaillons avec les collectivités pour ne pas entrer en concurrence avec les TER. Nous arrivons à bâtir un plan de transport très intéressant, qui joue sur la complémentarité. Nous sommes un opérateur en open access donc nous ne recevrons pas de subventions. Ce qui ne veut pas dire que nous ne regarderons pas les appels d’offres publics.VRT. Quels sont les principaux obstacles à lever selon vous ? A. G. Nous sommes tributaires de la situation de monopole de certains équipementiers. Je vois principalement deux obstacles, d’une part les équipements de signalisation ne sont pas open source, d’autre part le retard pris par la France en matière d’ERTMS. VRT. Quel est votre calendrier ?
A. G. Le calendrier sera conditionné aux possibilités de financement et aux livraisons de matériels roulants. Nous avons décalé le lancement de la fin 2023 à 2024. Nous disposons de l’argent pour acquérir les rames et du crédit-bail pour financer le matériel d’occasion. Nous aurons le matériel neuf en 2025. Si nous ne parvenons pas à acheter du matériel d’occasion avant, on ne pourra pas démarrer avant 2025. Nous avons besoin de matériel d’occasion pour densifier notre offre.VRT. Quand pensez-vous être rentable ?
A. G. Il nous faudra entre trois et cinq ans pour être rentable. Dans un premier temps, nous devrions transporter 3 millions de passagers annuels, puis atteindre 5 millions de passagers par an au bout de cinq ans sur le périmètre Grand Ouest avec une dizaine de lignes. Notre modèle repose sur l’équation moins de capacité mais plus de fréquences. Les trajets peuvent être assez courts mais ils permettent de couvrir une journée de travail avec un déplacement le matin avant 9 heures et le soir après 20 h. Ces nouvelles opportunités de déplacements doivent nous permettre de prendre des parts de marché à la route. Nous souhaitons accélérer l’ouverture du marché. On a trop tendance à mettre en opposition les acteurs existants et les nouveaux projets. Les nouveaux opérateurs vont exister, c’est un fait. Il faut les entendre.