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«Le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV», selon Yves Crozet
Dans sa lecture « entre les lignes » du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), le spécialiste de l’économie des transports y voit une interrogation des choix de l’Etat. Autrement dit, le COI met le gouvernement face à ses responsabilités après le revirement politique de Jean Castex puis d’Emmanuel Macron en 2021, en faveur des nouvelles LGV.
Villes, Rail & Transports : Vos premières réactions à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ?
Yves Crozet : Je vais emprunter une formule suisse : je suis déçu en bien !VRT : Si l’on traduit, cela signifie que vous êtes agréablement surpris par les choix d’investissements préconisés au gouvernement ?
Y. C : Oui, car au nom des grandes orientations stratégiques, le risque était de donner l’impression d’écrire une lettre au Père Noël ! Comme l’avait d’ailleurs fait le COI en mars 2022, en interpelant le gouvernement sur le « mur d’investissements » qui devait être surmonté en France. Il était alors retombé dans la logique du SNIT [Schéma national directeur des infrastructures de transports, remplacé par le COI en 2021, ndlr], c’est-à-dire une liste des courses intenable budgétairement. J’étais donc méfiant avant la sortie du rapport censé orienter l’Etat sur presque deux quinquennats. Et au final très surpris. Car les élus du COI prennent nettement leur distance avec eux-mêmes en disant que leur document de mars 2022 n’était pas raisonnable. Et ils sont assez cash en écrivant que le scénario d’investissements le plus ambitieux, le troisième à 98 milliards d’euros sur quatre quinquennats, n’est pas raisonnable et n’emporte pas la majorité des membres du COI, dont les élus.VRT : Vous y devinez la plume du ministère ?
Y.C : A mon avis, cette prise de conscience vient à la fois de tous ceux qui, au ministère des Transports, ont encadré le travail du COI : les membres du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) autour de Pierre-Alain Roche, et de la DGITM qui a rédigé la revue de détail des projets. Il suffit de lire entre les lignes…VRT : Qu’est-ce que vous y lisez ?
Y.C : Une sorte de critique interne. Je m’explique : le COI confie sa préférence pour le scénario 2, à 84,3 millions d’euros sur 2023-2027, tout en soulignant que la marche financière est trop haute. Au final, la réalité sera donc sans doute proche du cadrage budgétaire à 54,8 milliards d’euros [c’est le choix de Bercy, ndlr], avec une petite rallonge au profit de la régénération du réseau ferré et des transports du quotidien. En écrivant cela, il glisse discrètement que le gouvernement a fait des promesses intenables sur les LGV. Le COI dit aussi au gouvernement que s’il en reste au scénario 1, dit de « cadrage budgétaire » alors il faudra repousser de cinq ans les travaux sur tous les projets de lignes à grande vitesse.
VRT : Allusion au revirement d’Emmanuel Macron en 2021 sur les LGV, et des promesses budgétaires de Jean Castex, son premier ministre d’alors ?
Y.C : Ce rapport met le gouvernement face à ses responsabilités. Il dit : vous avez changé de logique et avez renoué avec les vieilles traditions des grands élus en donnant votre feu vert sur des projets qui dévorent tous les fonds. A la lecture des chiffres du rapport, on voit bien que les coups partis et les grands projets LGV aspirent tout. C’est sidérant ! Sur les 54,8 milliards d’euros budgétairement cadrés, il y en déjà 17 pour le métro du Grand Paris. Sur les 14 milliards dévolus au réseau ferré, une grosse partie va aux LGV. Et si on ajoute les coups déjà partis, on s’aperçoit que 10 milliards de l’Afit France vont au tunnel Lyon-Turin, au canal Seine-Nord, au nœud ferroviaire lyonnais. Les subventions de l’Europe pour les grands projets et les LGV sont des pousse-au-crime. C’est ce qu’on appelle le rendement décroissant de la dépense publique (lire l’encadré ci-dessous).
Dans son rapport courageux, le COI souligne entre les lignes que si l’on veut répondre aux besoins de sobriété, de transports du quotidien, alors il faut en finir avec cette logique bien française de courir après les grands projets. Les fonds disponibles vont principalement au métro du Grand Paris et aux transports collectifs d’Ile-de-France.VRT : La route est moins bien servie.
Y.C : C’est sûr, on ne lit pas un soutien particulier à la route. Des passages du rapport expriment clairement qu’il faut arrêter de vouloir construire des deux fois-deux voies. L’heure n’est pas à la générosité mais, le plus intéressant, c’est la volonté du COI de revoir les modèles économiques de financement des transports : celui des transports collectifs comme celui des concessions autoroutières. Même si, pour les concessions, la réflexion ne me semble pas assez poussée.VRT : Comment ça ?
Y.C : Le COI réfléchit à périmètre constant. Que dit le rapport ? Soit on renouvelle les concessions en réduisant leur taille et leur durée pour ne plus se faire avoir. Et c’est en gros ce que va pointer l‘Autorité de régulation des transports dans son prochain rapport quinquennal sur les concessions d’autoroutes qui doit être publié fin janvier. Soit on crée une société d’Etat pour les gérer. De mon point de vue, la fin des concessions autoroutières doit être l’occasion de repenser la tarification du réseau routier, au-delà des 10 000 kilomètres d’autoroutes concédées. C’est la tarification des 25 000 kilomètres de réseau routier à gros trafic qu’il faut repenser entièrement, dans la logique de l’Eurovignette. Plutôt que de se polariser uniquement sur le réseau autoroutier concédé.Propos recueillis par Nathalie Arensonas
La mobilité, un bien commun
Dans son étude « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun », rédigée pour le laboratoire d’idées TDIE (transports, développement intermodalité, environnement) et présentée mi-janvier à la presse, Yves Crozet décortique le concept de « rendement décroissant » des grands projets d’infrastructures de transport. L’économiste spécialiste des transports constate qu’au cours des quinze dernières années, et malgré les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV Est, Sud-Europe Atlantique, Bretagne-Pays-de-la-Loire, Méditerranée), la part du train a très peu progressé – elle est passée de 10 à 11% des déplacements en France, et a cédé deux points pour le fret, reculant de 10 à 8%. En ligne avec ses voisins européens, puisque le réseau de LGV a triplé en Europe, alors que le trafic a seulement doublé.
Yves Crozet qui préside aussi l’Union routière de France, un autre think tank, défend la mobilité sur route, qui représente entre 75% et 85% des usages. Sans se focaliser sur la voiture électrique car, compte tenu de son prix, le renouvellement du parc automobile sera encore modeste à l’horizon 2030, selon lui. Avec cette étude, TDIE, commanditaire de l’étude, s’interroge sur l’avenir du droit à la mobilité dans le contexte du changement climatique, des impératifs de décarbonation des transports et de sobriété. Ce droit à la mobilité instaurée il y a 40 ans par la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) et rappelé avec force en 2019 par Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, dans sa loi d’orientation des mobilités (LOM). Le mouvement des gilets jaunes contre le projet de taxe sur les carburants a montré combien la taxation de la route est un sujet explosif, l’entrée en vigueur à tâtons des zones à faible émissions le rappelle aujourd’hui. Pour Yves Crozet, qui fait partie du conseil scientifique de TDIE, les mobilités doivent aujourd’hui être pensées par les citoyens et les politiques comme un bien commun qu’il faut préserver, économiser. Et payer plus ? La mobilité ne peut plus être considérée comme un droit individuel et sans limites : « L’ambition des engagements climatiques est telle que la valeur mobilité doit désormais s’inscrire dans une nouvelle logique : celle du bien commun qui donne la priorité à l’intérêt général sur les intérêts particuliers », s’attache à souligner le rapport de TDIE.
N.ALire la note en détail : « Engagements climatiques et mobilités : à la recherche du bien commun »
Jean-Pierre Farandou prend la présidence de Fer de France
Jean-Pierre Farandou a été élu pour trois ans à la tête de Fer de France, l’association qui fédère les acteurs de la filière (autorités organisatrices, gestionnaires d’infrastructures, industriels, opérateurs et sociétés d’ingénierie). Le PDG de la SNCF succède à ce poste à Jacques Gounon, le président de Getlink.
Un lobbying européen pour relancer le rail entre la France et l’Allemagne
Les élus français et allemands de dix mairies et collectivités territoriales du Rhin supérieur ont présenté le 19 janvier un manifeste en faveur du transport ferroviaire à l’échelle transfrontalière. Ce groupe de lobbying, dans lequel figurent notamment les maires de Strasbourg, Colmar, Fribourg et Karlsruhe, entend faire pression sur les gouvernements nationaux, sur les institutions européennes et les opérateurs ferroviaires pour « intensifier les dessertes entre les villes du Rhin supérieur« , « créer des itinéraires continus entre les grandes villes » tels que Paris-Berlin ou Luxembourg-Barcelone et « créer de véritables itinéraires transcontinentaux« , captés par le transport aérien. « Les opérateurs ferroviaires ne doivent plus décider à la place des instances démocratiques que nous sommes« , plaide la maire écologiste de Strasbourg Jeanne Barseghian.
Dans leur manifeste de deux pages, transmis dès cette semaine au ministre des Transports Clément Beaune, les élus déplorent « la persistance d’effets frontières » entre la France et l’Allemagne en matière d’offres, de tarifs et d’itinéraires. Ils pointent des « ruptures de correspondance anachroniques et dissuasives » et demandent « des moyens financiers appropriés et des procédures accélérées » pour créer un seul chemin de fer européen, « à l’instar de ce qui a été mis en place voilà deux siècles avec la Commission centrale pour la navigation du Rhin », qui siège à Strasbourg.
Le manifeste constitue aussi un appel à l’accélération des chantiers ferroviaires en projet entre la France et l’Allemagne. Martin Horn, maire de Fribourg observe « des dizaines de milliers d’automobilistes« , qui franchissent chaque jour les ponts entre Fribourg et Colmar et se déclare persuadé du potentiel d’une desserte ferroviaire. « La réouverture de cette ligne et la reconstruction du franchissement du Rhin sont des sujets émotionnels pour toute notre région, depuis la destruction de l’infrastructure en 1945« , rappelle l’élu. Plus au nord, le maire de Karlsruhe Frank Mentrup milite pour la réouverture de la ligne vers Haguenau et Sarrebruck. En Alsace, les élus demandent la modernisation et l’électrification de la ligne régionale Strasbourg-Lauterbourg, également prolongée vers Karlsruhe.
Olivier Mirguet
La France en queue de peloton pour les investissements vélo
Si depuis 2019, l’année pré-Covid, la pratique du vélo a progressé de plus de 30 %, et de 8% depuis 2021, la France n’arrive qu’en 21e position des 27 pays membres de l’Union européenne en termes de dépenses de l’État par habitant pour favoriser la pratique du vélo. Pour remonter le peloton, « Il faut des financements clairs et qui s’adressent à tous les territoires. Nous sommes donc vigilants sur la consommation effective de l’enveloppe du plan vélo [250M€ par an annoncés par le gouvernement en septembre 2022, ndlr]», indiquait le 18 janvier devant des journalistes Jacques Fernique, sénateur et coprésident du Club des élus nationaux pour le vélo.
L’élu EELV du Bas-Rhin accueillait au palais du Luxembourg le Club des villes et territoires cyclables et marchables (nouvel adjectif de l’association qui réunit plus de 230 collectivités locales) pour sa conférence de presse de rentrée.
Après l’espoir, l’impatience
« 2022 était une année pleine d’espoirs avec la création d’une Alliance pour le vélo [elle réunit les acteurs industriels et institutionnels de la filière] et la mise en place du nouveau plan vélo du gouvernement. 2023, elle, sera une année pleine d’impatiences car les premiers projets d’incitation au vélo dans les villes sont prêts, mais les investissements ne viennent pas », constate de son côté Françoise Rossignol, présidente du Club et élue locale dans le Pas-de-Calais. Avec la flambée du prix de l’énergie après une première partie de mandat municipal difficile en raison du Covid, les contraintes financières sont telles que beaucoup d’élus revoient leur plan d’investissement « , constate-t-elle.
Et à la lecture du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui a fuité mi-janvier dans la presse, la représentante de l’association de défense des mobilités actives se dit « inquiète« . L’Etat doit-il confirmer un accompagnement financier fort pour la pratique du vélo dans les déplacements quotidien ? « Le rapport ne le dit pas« , déplore le sénateur écologiste Jacques Fernique.
Pour atteindre l’objectif d’une part modale de la bicyclette à 9% en 2024 , 12% en 2030 (fin 2022, la France n’en était qu’à 4%), Guillaume Gouffier-Valente, deputé du Val-de-Marne et également coprésident du Club des élus nationaux pour le vélo, propose quant à lui d’étendre le public éligible au bonus à l’achat d’un vélo et à la prime à la conversion.
A un an et demi des JO 2024, il s’inquiète du retard pris sur les infrastructure vélo : selon l’élu, une cinquantaine de kilomètres de pistes cyclables ne seraient toujours pas financés, en Seine-Saint-Denis et dans les Yvelines notamment. Enfin, l’ambition du zéro artificialisation nette (ZAN), qui demandent aux collectivités locales de réduire leur consommation des espaces naturels, risque aussi d’impacter négativement la construction de pistes cyclables… même poreuses.
N.A
Le projet Spacetrain finit devant la justice
C’est un projet futuriste de transport qui a mal fini. Les dirigeants de Spacetrain ont été condamnés le 12 janvier par le tribunal correctionnel d’Orléans : le patron de l’entreprise, à un an de prison avec sursis et l’interdiction de gérer toute entreprise pendant cinq ans, et, le directeur technique, à trois ans de prison ferme. Ils étaient accusés d’avoir détourné 257 000 euros de chômage partiel pendant la crise sanitaire en 2020. L’entreprise devra rembourser à l’État les sommes détournées et payer 30 000 euros d’amende.Retour en arrière : en 2017, une start-up spécialisée dans la recherche et développement de systèmes robotiques autonomes pour les industries aéronautiques (la société Jacques Vaucanson), annonce pouvoir créer un train ultra-rapide capable d’effectuer le trajet Paris – Orléans en 15 minutes. Ce train, allant à des vitesse de 500 à 700 km/h, roulerait dans un tube basse pression, sur un coussin d’air pour réduire le frottement. Des caractéristiques proches d’Hyperloop pour le tube, un autre projet de transport inspiré par Elon Musk, le “père“ des voitures électriques Tesla, et nouveau propriétaire du réseau social Twitter. Spacetrain s’inspire aussi du projet de l’Aérotrain, imaginé par l’ingénieur Jean Bertin. Salué pour son avance technologique, l’Aérotrain a atteint le stade du prototype mais n’a pas été plus loin. Ses partisans ont regretté un manque de soutien de l’État qui avait préféré investir dans le développement du TGV.Pour tester son futur prototype Spacetrain veut réutiliser une partie de l’infrastructure de 18 km que l’Aérotrain avait construit en 1969 pour éprouver son propre concept. La voie en béton, en forme de T renversé, existe encore entre Saran et Ruan, même si elle est abandonnée depuis 1974 et désormais discontinue. Pour se rapprocher de “sa“ future voie d’essai l’entreprise conceptrice du Spacetrain va s’installer à Cercottes. Florent Montillot, actuel adjoint au maire d’Orléans, avait même créé une association de soutien à ce projet en 2018. Mais l’État, propriétaire de l’ancienne voie de l’Aérotrain, refuse en 2020 de la concéder, la loi l’obligeant à lancer un appel d’offres pour cela. L’état de l’infrastructure vieillissante aurait sans doute interdit une utilisation… De son côté, le préfet du Loiret, met en doute « la solidité financière de l’entreprise », alors qu’un an auparavant, en février 2019, il avait émis un avis positif au projet. Faute de pouvoir lancer les essais, l’entreprise périclite, après avoir tenté une reconversion dans les masques pendant la crise sanitaire. Elle est également expulsée de son entrepôt de Cercottes faute d’avoir payé le loyer, avant de se faire rattraper par la justice…Yann Goubin
Bruxelles enquête sur de possibles aides illicites attribuées à Fret SNCF
Coup dur pour Fret SNCF! La Commission européenne a annoncé le 18 janvier avoir ouvert « une enquête approfondie » concernant des aides d’Etat à la filiale fret de la SNCF, afin de déterminer si ce soutien, apporté dans le passé, n’est pas illicite.
Plus précisément, Bruxelles « craint« , à ce stade et après un examen préliminaire, que « certaines mesures en faveur de Fret SNCF, octroyées pendant la période 2007-2019, ne soient pas conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État ». La Commission rappelle que pendant cette période, Fret SNCF a été constamment déficitaire et que ses pertes ont été « continuellement couvertes par sa société mère SNCF au moyen des avances de trésorerie intra-groupe, qui constituent des ressources publiques en raison de l’actionnariat et du contrôle étatiques » .
Elle estime à 5,3 milliards d’euros ces avances de trésorerie effectuées de 2007 à janvier 2020 par le groupe SNCF au profit de Fret SNCF ainsi que l‘annulation de la dette financière de Fret SNCF. Auxquels elle ajoute l’injection de capital de 170 millions d’euros effectuée à l’occasion de sa transformation en société anonyme (SAS) en janvier 2020.
Des risques importants
Réagissant, la CGT-Cheminots craint que cette procédure « scandaleuse » conduise à terme à « réattribuer cette dette de 5,2 milliards dans les comptes de Fret SNCF et l’oblige à céder une partie importante des contrats de fret actuels aux opérateurs privés« . Le syndicat rappelle qu’en 2018, la loi avait instauré la création de la société anonyme et que sa dette avait été logée dans la holding SNCF (SA SNCF). Repartie sur ces nouvelles bases, Fret SNCF ne devait désormais plus compter sur sa maison-mère pour éponger ses pertes. Comme n’importe quelle société commerciale. L’enquête européenne fait aujourd’hui peser un risque très lourd sur l’avenir de cette l’entreprise, estime le syndicat. De son côté, la CFDT Cheminots pointe un risque de liquidation de la SAS. Cela impliquerait que la Commission demande à Fret SNCF de reprendre cette dette.
Une entreprise redevenue viable
Ce scénario catastrophe n’est pas écrit. La Commission pourrait-elle prendre le risque de faire disparaître une entreprise qui emploie 5000 personnes et dessert 200 clients grâce à 800 sites répartis sur tout le territoire avec un mode réputé vertueux sur le plan environnemental, remplaçant un million de camions sur les routes, ce qui évite les rejets dans l’atmosphère de 770 000 tonnes de CO2? Une entreprise de surcroît redevenue viable : elle est repassée dans le vert en 2021 et devrait l’être encore en 2022, à peu près dans les mêmes proportions malgré un contexte compliqué avec la guerre en Ukraine et la flambée des prix de l’énergie.
La Commission pourrait aussi, autre option, demander une nouvelle transformation de Fret SNCF, suffisamment importante pour que la société ne soit plus redevable des 5 milliards. Ou bien lui demander de remettre des contrats sur le marché, comme le soulignent les syndicats.
Un choix délibéré
Si c’est aujourd’hui un coup dur pour l’entreprise, ce n’est toutefois pas une surprise. En décidant de cantonner la dette de Fret SNCF dans la holding de tête, le groupe ferroviaire et le gouvernement savaient qu’ils prenaient un risque, se plaçant une épée de Damoclès au-dessus de leur tête. Bruxelles a ouvert le dossier en 2018. La crise Covid a fait gagner du temps à la France, et depuis, la crise climatique met en évidence la nécessité de développer les modes de transport les plus vertueux.
C’est d’ailleurs la ligne de défense adoptée par le gouvernement, qui a indiqué dans un communiqué, prendre « prend acte de l’ouverture de la procédure » sur ces aides « remontant à plusieurs années, avant la création de la filiale Fret SNCF en 2020 dans le cadre de la réforme ferroviaire« . Assurant vouloir coopérer, il se dit « confiant dans la volonté mutuelle de garantir l’avenir du développement du fret ferroviaire » et rappelle que » l’État a accompagné la poursuite de la transition d’un acteur clé dans la réponse à l’urgence climatique et au développement d’une solution de transport décarbonée« . Reste à savoir dans quelle mesure l’argument de la lutte contre le changement climatique et le green deal affiché à Bruxelles joueront dans cette enquête qui devrait s’étaler sur plusieurs mois.
Il y a tout juste un an, la Commission avait annoncé lancer une enquête sur des aides de l’opérateur ferroviaire public allemand Deutsche Bahn (DB AG) à sa filiale de fret DB Cargo, un acteur majeur en Europe. Elle avait également précisé craindre que « certaines mesures en faveur de DB Cargo ne soient pas conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État« .
L’enquête approfondie devait concerner notamment « un accord de transfert à durée indéterminée » des résultats financiers par lequel Deutsche Bahn couvre les pertes de DB Cargo depuis 2012. Et porter aussi sur la fourniture par la maison mère de services et de prêts « à des conditions potentiellement favorables« , ainsi que sur la couverture partielle par un fonds public allemand de la rémunération de certains salariés de DB Cargo. On attend toujours de connaître le verdict.
Marie-Hélène Poingt
Le ministre des Transports souhaite une « conférence nationale des transports »
Intervenant le 18 janvier à l’occasion des vœux du Gart (Groupement des autorités responsables de transport), Clément Beaune a proposé de mettre sur pied une « sorte de conférence nationale des transports » afin que les différentes autorités politiques chargées des questions transports puissent se réunir et discuter, « pour diffuser les bonnes pratiques, ou pour se voir tout simplement« .
Le ministre délégué chargé des Transports, qui s’inspire du système allemand, souhaite lancer cette nouvelle instance d’ici la fin du trimestre. « Les Etats fédéraux ont l’habitude de travailler ensemble. En France, la compétence transport est très décentralisée, entre les régions qui s’occupent des TER, les AOM qui gèrent les transports urbains… Et il n’y a pas de lieu pour se réunir et discuter« , souligne-t-on dans son entourage. Les régions, le Gart ou encore les associations d’élus France Urbaine et Intercommunalités de France devraient être approchées prochainement pour participer à la création de cette instance.
Billet unique national
Parmi les sujets qui pourraient être abordés, Clément Beaune défend l’idée d’un billet de transport unique, valable sur tout le territoire français. Ce n’est pas une mince affaire, ni sur le plan technique, ni sur le plan financier. Ses services lui ont indiqué qu’il faudrait huit à dix ans pour le lancer, raconte-t-il. Avec cette instance, qu’il veut « informelle« , il espère accélérer. le mouvement…
Il donne déjà rendez-vous début février, lors d’un forum organisé par l’Agence pour l’innovation qui portera notamment sur ce thème. Le Gart y sera, répond Louis Nègre, son président, en regrettant toutefois le silence du ministre sur la nécessité d’un financement « fléché, stable et pérenne » pour les transports publics.
Le Gart, qui souhaite la révision « en profondeur » du modèle de financement, a demandé à son conseil scientifique de travailler sur la question. Les conclusions définitives seront dévoilées lors des RNTP (Rencontres nationales du transport public) qui se tiendront du 17 au 19 octobre à Clermont-Ferrand. D’ici là, Ile-de-France Mobilités aura aussi réfléchi à la question, ayant programmé le 23 janvier « les Assises du financement des transports franciliens pour la période 2024-2030 ».
Marie-Hélène Poingt
Commande record de locomotives pour Siemens en Inde
C’est la plus grande commande de locomotive jamais reçue par Siemens Mobility et le contrat le plus important signé par la filiale indienne du groupe allemand. Conclu avec les Indian Railways, ce marché record de 3 milliards d’euros « hors taxes ni modifications des prix » porte sur la livraison, les essais et la mise en service, sur une période de 11 ans, de 1 200 locomotives électriques destinées à la remorque de trains de fret. Le contrat comprend aussi la maintenance de ces machines « de 9 000 ch» (6,6 MW) pendant 35 ans.
Le montage de ces locomotives devra avoir lieu aux ateliers Indian Railways de Dahod (État du Gujarat), en coopération avec les agents de l’entreprise ferroviaire, alors que la maintenance sera effectuée dans quatre dépôts Indian Railways (Visakhapatnam, Raipur, Kharagpur et Pune). Les chaînes de traction seront quant à elles produites en Inde par Siemens Mobility, qui mettra en œuvre sa plateforme Railigent pour garantir la fiabilité et la disponibilité des locomotives.
Cette commande de locomotives de grande puissance, qui pourront remorquer des trains de fret de 4 500 t à 120 km/h maximum, s’inscrit dans la stratégie d’électrification à 100 % du réseau ferré indien, dans une perspective de faire passer la part modale du rail de 27 % à une fourchette de 40 à 45 % du volume de marchandises transportées dans le pays.
P. L.
Ouigo retarde le lancement de ses TGV à bas prix entre Madrid et Séville
Les premiers trains Ouigo arriveront en gare de Séville avec un retard de quelques mois. La filiale espagnole de la SNCF a annoncé cette semaine que le régisseur du rail en Espagne, l’Adif, lui donnait jusqu’à avril 2024 pour faire circuler ses premiers TGV sur la ligne reliant Madrid à l’Andalousie, dans le sud-ouest du pays. Elle y desservira notamment Séville et Malaga. À l’origine, elle devait se lancer sur ce trajet fin 2023.
Mais la compagnie low cost a dû adapter ses trains au système de sécurité LZB, une particularité de cette section de chemin de fer. Ils sont actuellement en phase de test et devront être homologués avant leur mise en service. Selon Ouigo Espagne, un délai supplémentaire sera toléré en cas d’imprévu ou de retard provoqué par des causes extérieures. Car l’entreprise s’expose à des pénalités si elle ne tient pas ses engagements.
Cette année, l’arrivée d’opérateurs low-cost sur cette ligne doit faire significativement baisser les prix, qui sont actuellement assez élevés. Les tarifs ont déjà diminué sur les autres lignes ouvertes à la concurrence depuis décembre 2020. Ouigo est devenu le premier compétiteur de l’entreprise d’État espagnole, Renfe.
Alban Elkaïm
La ligne N du Transilien à 100 % équipée de Regio 2N
Le 17 janvier, Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et Sylvie Charles, directrice Transilien (SNCF Voyageurs), ont accueilli en gare de Paris Montparnasse la 73e et dernière rame Regio 2N destinée à la ligne N. Cette dernière, qui regroupe les dessertes assurées par les trains de banlieue au départ de la Gare Montparnasse, transporte quelque 132 000 voyageurs par jour. Avec la livraison de la dernière rame Regio 2N qui lui était destinée, la ligne N est désormais exploitée avec un seul type de matériel roulant (désignation officielle : Z 57000), dont le financement a été assuré à 100 % par IDFM, à hauteur de 1,06 milliard d’euros.
Sur les lignes de banlieue de la Gare Montparnasse, les automotrices Z2N du milieu des années 1980 et les rames VB2N tractées par des locomotives BB 27300 ou BB 7600 ont été remplacées en deux ans par les 73 rames Regio 2N. IDFM précise que « les rames VB2N et certaines locomotives ont été radiées, et seront démantelées, pour recyclage, un lot de locomotives a été vendu aux enchères, une première pour les deux acteurs du transport ». L’autorité organisatrice ajoute que ces nouvelles ressources lui permettront de financer les nouveaux trains destinés à la région.
Pour autant, la livraison par Alstom (en tant que repreneur de Bombardier Transport) du total de 145 rames Regio 2N commandées par IDFM et Transilien SNCF Voyageurs n’est pas terminée : aux 73 rames de la ligne N s’ajoutent 72 rames destinées à la ligne R (banlieue de Paris Gare de Lyon) et au RER D. Sur ce deuxième parc, 61 rames sont actuellement en service, la livraison des 11 rames restantes étant prévue pour 2023/2024, selon IDFM.
P. L.