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RATP Dev exploitera le futur métro desservant l’aéroport de Sydney
La RATP a annoncé le 22 décembre dans un communiqué que sa filiale, RATP Dev, a remporté le contrat pour l’exploitation et la maintenance du métro automatique Sydney Metro-Western Sydney Airport (WSA) au sein du consortium Parklife Metro. Soit 23 km de métro automatique pour desservir le futur aéroport qui sera construit à l’ouest de la plus grande ville d’Australie.
« Le marché conclu entre Sydney Metro et le consortium consiste en un partenariat public-privé comprenant la construction des stations, le développement des systèmes, les trains ainsi que l’exploitation et la maintenance de la ligne WSA pour une période de 15 ans (SSTOM PPP package)« , indique le groupe.
Levée des préavis de grève à la SNCF pour la fin de l’année
La direction de la SNCF a annoncé dans un communiqué que les quatre organisations syndicales représentatives avaient signé l’accord proposé pour améliorer les conditions de travail des contrôleurs. « Si les perturbations resteront inchangées pour ce week-end, cet accord permet la levée des préavis de grève dans l’objectif d’un retour à la normale dans les tout prochains jours et en particulier pour le week-end du 1er de l’An« , note l’entreprise, en évoquant l’adoption de « mesures fortes pour une vraie reconnaissance du métier de chef de bord et de ses spécificités« .
Parmi les mesures, il contient notamment la création d’une « ligne métier ASCT » (chef de bord), qui réunit tous les contrôleurs sous la même casquette, 160 emplois supplémentaires créés dès 2023, 40 emplois de plus « dans les trains sensibles », et la hausse de la prime spécifique des contrôleurs de 600 à 720 euros bruts annuels, selon une source syndicale.
Les opérateurs ferroviaires sous tension avec l’envolée du prix de l’énergie
« SNCF Réseau vient de confirmer aux opérateurs ferroviaires une hausse sans précédent du prix de l’énergie (qui) va quadrupler, passant de 111,95 euros le mégawatt-heure à 473,51 euros en 2023 ». Devant la flambée des coûts de l’énergie, l’Association française du rail (Afra) qui regroupe les concurrents de la SNCF dans le transport de voyageurs et de fret, lance un cri d’alarme avant Noël.
« C’est un pilier de la transition énergétique de notre pays qui est directement et gravement menacé (…) tout l’équilibre économique du ferroviaire est fragilisé alors que le secteur routier est massivement aidé » et que les camions remplacent les trains de marchandises : « C’est absurde !« , lance Alexandre Gallo, patron de DB Cargo France (l’un des leaders du fret ferroviaire en Europe et filiale de la Deutsche Bahn), et président de l’Afra. »Et pendant ce temps, le gouvernement regarde ailleurs », critique l’association.
Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, la filiale fret de Getlink (Eurotunnel), « l’abandon du secteur aujourd’hui, c’est la renoncement définitif à l’objectif du doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030″. Elle avait un peu progressé, passant de 9,6% en 2020, à 10,7% en 2021.
« Un nouveau boulet pour le rail français »
Courant décembre, l’alliance 4F qui réunit les acteurs de la filière française du fret ferroviaire demandait déjà un soutien financier à l’Etat pour permettre au secteur qui représente environ 11% du fret en France de bénéficier à court terme d’un dispositif pour absorber l’envolée des coûts de l’énergie. La DGITM, service technique du ministère des Transports, étudierait un dispositif de soutien.
De son côté, Roberto Rinaudo, le patron de Trenitalia qui vient de fêter sa première année sur les rails français avec son train de voyageurs entre Paris, Lyon et Milan, « le prix de l’énergie est un nouveau boulet que va devoir traîner le rail français, alors que les péages (pour accéder au réseau ferré, ndlr) sont déjà élevés par rapport à d’autres pays européens ». Trois fois plus que la moyenne européenne, selon une étude comparative de l’Autorité de régulation des transports.
N.A
Keolis renouvelle son bail à Dijon, RATP Dev à Bourges
Seul candidat à son propre renouvellement pour exploiter le réseau des transports urbains de Dijon, Keolis a été reconduit pour sept ans par la métropole. Le contrat de 576 millions d’euros selon nos informations (Keolis n’a pas confirmé), démarre en janvier et concerne le réseau de bus, les deux lignes de tramway, les vélos en libre-service ainsi que le stationnement sur voirie et en ouvrage.
Il prévoit le lancement d’une nouvelle offre de transport à partir de septembre 2023 : des services à la demande, une nouvelle billettique sur smartphone, des tickets multimodaux « pour faciliter le passage d’un mode de transport à l’autre », un calculateur d’itinéraire sur appli intégrant tous les modes, y compris la marche à pied, 400 vélos en libre-service, 800 en location longue durée. Et le passage d’une partie de la flotte de bus à l’hydrogène vert, ce qui implique la transformation des ateliers de maintenance, et la formation du personnel.
A Bourges, c’est aussi le candidat sortant, RATP Dev, qui a remporté la mise. Et devra accompagner le passage des transports urbains de la capitale du Berry vers la gratuité, en septembre 2023. Les élus du syndicat mixte intercommunal Agglobus, ont voté la hausse du versement mobilité qui passera de 1,5% à 1,75%. Autre objectif, le verdissement total de la flotte en 2030 avec des bus au bioGNV et la mise en place en 2026 de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Ce qui a permis le relèvement du versement mobilité, principale source de revenu des transports publics urbains avec les recettes de billetterie.
RATP Dev n’a pas souhaité indiquer le montant du contrat d’exploitation qui dure huit ans. Interrogée, la collectivité locale n’a pas répondu non plus.
N.A
Concurrence : « Transdev suit son plan de marche en Ile-de-France », estime Edouard Hénaut
Suite au gain du contrat d’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France, qui sera mis en service en 2025, Edouard Hénaut, le directeur général France de Transdev, revient sur la mise en concurrence du réseau Optile (bus en moyenne et grande couronne).Ville, Rail & Transports : Transdev vient de remporter l’exploitation du premier téléphérique d’Ile-de-France. Qu’est-ce qui a fait la différence selon vous?Edouard Hénaut : Nous sommes fiers d’avoir gagné ce contrat qui démarrera pour le Câble C1 en 2025, ce sera une référence internationale. Nous avons une forte expérience des téléphériques urbains, comme à La Réunion ou à Bogota, qui sont aussi des références.Nous avons remporté ce contrat en groupement avec la Compagnie des Alpes qui apportera son expertise sur la maintenance et les opérations. C’est un dispositif idéal, bien positionné à la fois économiquement et techniquement.Le contrat inclut aussi 15 lignes de bus qui seront exploitées à partir d’août 2023. Avec le Câble, nous offrirons un accès au réseau de bus, à la ligne 8 à Créteil ou encore à la gare de Villeneuve-Saint-Georges. On peut vraiment parler d’un noeud d’intermodalité.Nous avons une très bonne connaissance de ce territoire et du téléphérique. Nous avons beaucoup travaillé sur l’accessibilité à travers les gares. Ce câble constituera un élément fondamental pour alimenter le métro et le RER.Il permettra de s’affranchir de nombreux obstacles : le TGV, l’autoroute, des sites industriels. Lorsque nous survolerons à courte distance le site de Valéo, les navettes seront opacifiées pour le protéger.VRT Quel est le montant du contrat?E. H. : Une trentaine de millions d’euros sur les quatre années de contrat, auxquelles pourront s’ajouter deux années optionnelles.VRT : Quel bilan tirez-vous aujourd’hui des mises en concurrence du réseau Optile?
E. H. : Quand je suis arrivé il y a quatre ans, nous avions devant nous 38 lots qui devaient être mis en concurrence. Nous en sommes aux deux tiers du parcours. Puis viendront les tramways, T4, T11 (pour lesquels l’appel d’offre est lancé, ndlr), T12 et T13 avant la phase de pure conquête du monopole RATP. Etape par étape, nous essayons d’être dans le plan de marche que nous avons élaboré et que nous suivons. Nous continuons à beaucoup travailler.VRT : Etes-vous suffisamment soutenu par les collectivités locales dans le contexte actuel de hausse des prix de l’énergie?E. H. : Ce n’est pas une question d’aide. C’est une question d’approche de nos contrats de service public. Historiquement, l’énergie n’était pas un facteur de risque. De ce fait, aujourd’hui, nous ne disposons pas d’une formule d’indexation permettant d’intégrer la volatilité du prix du gaz et de l’électricité.Toutefois, quand un contrat est renouvelé, les discussions s’organisent avec l’autorité organisatrice autour du coût de l’énergie. Sur les contrats en cours, ça prend du temps mais on avance, on arrive à avoir des fréquences d’indexation plus rapprochées, y compris sur le diesel. Cela prend la forme d’avenants. Un décret a ouvert cette voie.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Une association pour promouvoir les RER métropolitains
Fin connaisseur des transports publics et fervent défenseur des RER métropolitains, Jean-Claude Degand devient l’un des porte-parole d’Objectif RER métropolitains. L’objectif de cette association en cours de constitution, est de rassembler l’ensemble des acteurs (personnes physiques ou entités), des collectivités et élus porteurs de projets, aux associations d’usagers, en passant par les urbanistes, les ingénieristes ou les opérateurs. En espérant accélérer les projets déjà sur les rails et profiter de l’annonce d’Emmanuel Macron, fin novembre, de lancer dix projets de RER dont la liste sera arrêtée au premier semestre 2023, au plus haut niveau du gouvernement.
Au côté de cet ancien directeur des projets périurbains à la SNCF, Gérard Chaldoreille, ancien directeur France de Systra, filiale commune à la SNCF et à la RATP, participera aussi au porte-parolat.
La SNCF confrontée au mal-être des contrôleurs
Confrontée à la grogne des contrôleurs qui préparent une grève pour le week-end de Noël, après avoir réussi une première mobilisation largement suivie du 2 au 5 décembre, la SNCF a choisi d’anticiper. Constatant d’ores et déjà un nombre important de déclarations de grève de la part des contrôleurs, elle a décidé de présenter le plus en amont possible son plan de transport pour le vendredi 23 décembre : deux trains sur trois sont prévus en moyenne*. La SNCF estime que quelque 200 000 voyageurs (sur environ 800 000) pourraient être empêchés de se prendre le train. La situation pourrait s’aggraver les deux jours suivants avant un retour à la normale le lundi. Et peut-être avant un nouveau mouvement lors du week-end du jour de l’an.
Les voyageurs dont les trains ont été supprimés se verront rembourser le double du montant de leur billet, a annoncé le 21 décembre Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, en présentant les excuses de l’entreprise pour cette grève « inacceptable« . Et en indiquant qu’elle grève coûterait plusieurs dizaines de millions d’euros à la SNCF.
Un mois de discussions pour rien
C’est donc un constat d’échec pour la compagnie qui affirme avoir mené plus d’un mois de discussions : ses propositions n’ont pas convaincu les contrôleurs qui se sont organisés depuis cet automne dans le cadre d’un collectif via Facebook car ils souhaitent prendre leurs distances avec les organisations syndicales. Depuis, le collectif national ASCT (CNA, comprenant 3 500 membres) multiplie les revendications en faveur de hausses de salaires, de déroulements de carrière plus rapides ou de meilleures conditions de travail, même s’il a dû s’appuyer sur les organisations syndicales représentatives pour porter ses demandes et déposer des préavis de grève.
« Nous avons proposé des mesures concrètes, fortes et immédiates, qui pouvaient réellement améliorer le quotidien des contrôleurs« , se défend Christophe Fanichet, en rappelant que les négociations annuelles obligatoires (NAO), qui se sont tenues en juillet puis en décembre, ont donné lieu à une hausse des rémunérations de 5,7 % en 2022 et de 5,9 % en 2023. Soit + 12 % en deux ans. A cela, la direction a ajouté des « mesures spécifiques aux contrôleurs, telles que l’intégration partielle de la prime de 600 euros au salaire fixe à partir de 2024, une hausse significative du nombre de promotions dès 2023, une indemnité spécifique de 600 euros, et un meilleur accompagnement financier pour faciliter les changements de métiers« , liste le dg de SNCF Voyageurs.
Hors du cadre syndical
La direction rappelle que la porte est toujours ouverte mais la situation semble particulièrement difficile à dénouer. D’une part parce que les contrôleurs, qui ne s’expriment pas dans le cadre syndical, ne défendent pas forcément tous le même point de vue et sont appelés à se positionner individuellement par le collectif. D’où parfois « des demandes contradictoires« , estime un syndicaliste.
D’autre part parce que les organisations syndicales représentatives sont un peu gênées aux entournures, désireuses de coller aux revendications des contrôleurs mais sans se laisser déborder par un mouvement qui deviendrait incontrôlable. Leurs prises de position le reflètent : alors que l’UNSA-Ferroviaire a retiré son préavis de grève jugeant les mesures « d’un très bon niveau« , la CGT d’un côté, Sud Rail et la CFDT de l’autre, ont décidé de maintenir leur préavis, tout en n’appelant pas à la grève…
Une position paradoxale qui s’explique aussi peut-être par la crainte d’une grève impopulaire et la volonté de garder des forces pour janvier, au moment de la présentation de la réforme des retraites.
MH. P
Prévisions de trafic
Axe Sud Est : 2 trains sur 3
Axe Atlantique : 2 trains sur 3
Axe Nord : 1 train sur 2 (mais navette Paris-Lille quasi normale)
Axe Est : 3 trains sur 4
Ouigo : 3 trains sur 4
TGV Province-Province : 1 train sur 2
Intercités : trafic normal
Trains internationaux : normal pour les Thalys et Eurostar (sauf le 26/12 sur la partie britannique d’Eurostar du fait de la grève en Angleterre), normal sur Alleo (c’est-à-dire sur l’Allemagne), 3 trains sur 4 sur Lyria (Suisse), et 2 trains sur 3 sur les trains franco-italiens.
Dix milliards par an pour les infrastructures ferroviaires britanniques
Le montant est en légère baisse, dans un contexte marqué par une forte inflation et des prix déjà très élevés, mais il reste du même ordre de grandeur, nettement supérieur aux sommes octroyées de ce côté-ci de la Manche. Car dans le cadre du prochain plan quinquennal, sur la Control Period 7 (CP7, avril 2024 – mars 2029), ce sont quelque 44 milliards de livres Sterling (50 milliards d’euros) que le gouvernement britannique compte consacrer au réseau ferré en Angleterre et au Pays de Galles (l’Ecosse et l’Irlande du Nord faisant l’objet d’un accord séparé).
Un montant légèrement inférieur aux 47 milliards de livres sur les cinq années de la CP6, mais trois à quatre fois plus élevé par an que le contrat de performance français… pour deux fois moins de lignes que SNCF Réseau. Et cette baisse du total alloué par rapport à la période précédente n’est peut-être qu’apparente, le secrétaire d’Etat britannique aux Transports, Mark Harper, ayant déclaré que le gouvernement « s’attaquerait aux défis auxquels le secteur ferroviaire est confronté, telles que la fragmentation et les pratiques de travail périmées, en mettant l’accent sur l’exploitation, la maintenance et les renouvellements », ces trois derniers points étant censés recevoir davantage de financements. Pour autant, le gouvernement britannique considère également qu’il « subsiste un besoin urgent de poursuivre la modernisation et les améliorations de l’efficacité pour réduire le coût du chemin de fer ».
Bref, moins de moyens en apparence, mais pour plus de résultats attendus par le gouvernement britannique, qui les recense dans son document intitulé High-Level Output Statement (HLOS, soit « Déclaration pour des résultats de haut niveau »). Mais ces résultats, comme l’amélioration de la sécurité, tant pour les usagers du rail que pour les travailleurs sur les voies ou aux passages à niveau, un meilleure efficacité, le développement du fret ou la décarbonation, restent très généraux. A Network Rail, l’actuel gestionnaire des infrastructures ferroviaires britanniques, de traduire ces intentions en projets concrets et d’en évaluer le montant… en vue de les réaliser au terme de la CP7.
Du reste, pas sûr qu’à cette échéance, le gestionnaire d’infrastructure porte encore la même appellation, les activités de Network Rail étant censées être reprises par l’organisme Great British Railways, dans le cadre de la réforme énoncée du temps de Boris Johnson mais encore dans les limbes.
P. L.
Les chemins de fer du Kazakhstan commandent 537 voitures pour trains de nuit à Stadler
Le total donne le vertige : 537 voitures pour trains de nuit, pour 2,3 milliards d’euros, contrat de service sur 20 ans compris. Plus précisément, les chemins de fer fédéraux du Kazakhstan (KTZ) et Stadler ont signé trois contrats pour la fourniture de 234 voitures-lits (40 places), 233 voitures-couchettes (58 places), 35 voitures (18 places pour le personnel et les voyageurs à mobilité réduite) et 35 voitures-générateur, le tout à livrer d’ici 2030. Avec des tranches optionnelles « pour poursuivre la modernisation du parc KTZ », ces contrats font suite à un accord de partenariat stratégique entre la Suisse et le Kazakhstan signé fin 2021. Ils comprennent le transfert de technologie entre les deux pays, ainsi que l’acquisition d’une usine de production locale à Astana avec une centaine de salariés.
En compositions de 15 pièces minimum, ces voitures pourront assurer des trains de jour ou de nuit, à une vitesse maximale de 160 km/h, sur les lignes à voie large de 1 520 mm, électrifiées ou non, du Kazakhstan et des autres pays de la CEI. Conçues pour une empreinte environnementale minimale au cours de leur cycle de vie, ces voitures devront pouvoir être exploitées entre -50°C et +45°C.
18 automotrices à batteries Alstom de plus pour la banlieue de Dublin
Iarnród Éireann (IÉ, chemin de fer irlandais) a commandé à Alstom 18 rames automotrices X’trapolis de cinq voitures de plus. Ces rames seront dotées de batteries pour desservir des sections non électrifiées, dans le cadre du programme DART+, qui devrait voir un triplement de l’étendue du réseau de trains de banlieue dublinois DART (Dublin Area Rapid Transit).
D’une valeur d’environ 160 millions d’euros, la nouvelle tranche s’inscrit dans le contrat-cadre de dix ans portant sur un maximum de 750 voitures à commander pour accompagner le développement du réseau DART+ à partir de 2025. Passée il y a un an, la commande ferme initiale portait sur 19 rames de cinq voitures, dont déjà 13 éléments à batteries. Ces dernières devraient permettre aux trains de disposer d’une autonomie « de plus de 80 km » hors des sections électrifiées. En outre, des points de charge rapide (biberonnage) pourront être installés à certains terminus (en gare de Drogheda pour la future ligne DART+ Coastal North, par exemple).
A l’occasion de la nouvelle commande, une prorogation de l’accord d’assistance technique et de fourniture de pièces de rechange sur 15 an sa été signée. Alstom rappelle qu’en plus du matériel roulant, le contrat porte sur la fourniture d’une « série de solutions de services, notamment un contrat de support technique et de fourniture de pièces détachées pour les 15 premières années d’exploitation de la flotte, le déploiement de ses technologies HealthHub et TrainScanner pour la maintenance prédictive, et la fourniture de trois simulateurs de train pour la formation des conducteurs ».
Selon IÉ, les 18 nouvelles rames à batterie sont destinées aux futures dessertes sur les lignes DART+ West (entre Maynooth ou M3 Parkway et le centre de Dublin) et DART+ South West (ligne de Kildare).
P. L.