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Fraîchement accueilli ! Lors de son audition le 8 novembre par les sénateurs, puis le lendemain par les députés, Jean Castex a dû affronter les remarques acerbes d’élus qui avaient déjà approuvé il y a un peu plus de 3 mois sa nomination à la tête de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de France) et ont peu apprécié de le voir revenir pour leur demander cette fois un vote en faveur de sa nomination à la présidence de la RATP.

Lui donnant du « Monsieur le Premier ministre« , ils ont pointé la « longue liste de recasages » (selon les termes du sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot), établie par le président de la République au profit de ses anciens collaborateurs. Ils ont aussi rappelé les réserves importantes de la Haute Autorité à la transparence de la vie publique (HATVP), qui interdisent à l’ancien Premier ministre d’entrer en relation directe avec les ex-membres de son gouvernement ou de ses services. Cela ne les a toutefois pas empêchés de voter en faveur de la nomination de l’ancien locataire de Matignon aux commandes de la Régie, sensibles sans doute aux qualités de  « compétence » mises en avant par l’intéressé lui-même et reconnues, lors de leurs interventions, par de nombreux parlementaires.

Jean Castex a répondu point par point et s’en est finalement bien sorti : « Quand je suis venu devant vous, fin juillet, la présidence de la RATP n’était pas vacante », la PDG sortante, Catherine Guillouard, ayant annoncé sa décision le 1er septembre. « De plus, l’enjeu à la RATP n’est pas le même… » A propos des réserves de la HATVP, il rappelle : « elles sont très liées à l’ouverture à la concurrence. Mais l’autorité qui décide des lots à ouvrir, ce n’est pas le gouvernement, c’est Ile-de-France Mobilités ».

Priorité au coeur de métier

Interrogé sur sa stratégie, il explique que sa priorité, « c’est le coeur de métier« . Et il poursuit : « Ce n’est pas un retour sur la diversification. La diversification des activités fait sens mais ne doit pas nous détourner de notre mission première et fondamentale », citant le service aux collectivités et la qualité de service comme la ponctualité, la propreté, la sécurité, la lutte contre la fraude, la qualité de l’information, la modernisation de la billettique… Et il ajoute, se référant aux appels d’offres gagnés à l’international :  « Je ne pourrai pas, par exemple, expliquer qu’on exploite très bien un réseau à l’étranger mais pas en Ile-de-France. »

Commentant les défis « extrêmement lourds » auxquels est confrontée la RATP (en particulier le manque de conducteurs qui ne permet pas de tenir l’offre demandée), Jean Castex cite les sujets qu’il faudra traiter à « très court terme : la qualité de continuité de service public, les difficultés de recrutements, l’absentéisme…« , même si la RATP n’est pas la seule à être confrontée à ces difficultés de recrutements, « si c’était la seule, ça se saurait! »  Il se donne trois semaines pour établir un « diagnostic partagé » et trouver « des outils supplémentaires » pour accélérer les recrutements.

Ecoute et concertation

Pour y parvenir, sa méthode reposera sur « l’écoute, la concertation, la proximité« . Il vise tout le monde, à commencer par l’autorité organisatrice, IDFM, qui assure la plus grande part du chiffre d’affaires du groupe. « Nous avons l’obligation de travailler ensemble et de bien travailler. Je vais proposer un état des lieux très précis de ce qui marche bien et de ce qui ne marche pas », indique le futur patron de la régie. Il fait aussi une autre suggestion, lancer « une sorte d’observatoire » sur l’ouverture à la concurrence « pour voir ce qui marche, pour voir si la qualité de service ne se trouve pas dégradée, est-ce que les prix baissent…?  « , faisant comprendre que l’ouverture à la concurrence n’est pas un dogme pour lui.

Aux collectivités, l’ancien maire promet qu’il ira sur les territoires où « notre entreprise assure son service public ou va se déployer« . Et il affirme vouloir travailler « encore mieux » avec les représentants des usagers.

A l’égard des partenaires sociaux et du personnel, il lance plusieurs messages. « Je vais m’employer à faire aboutir les textes réglementaires qui manquent sur le CST (cadre social territorialisé en vue de la concurrence)« . Il veut aussi lancer très vite les négociations annuelles obligatoire (NAO) pour 2023, comme cela est déjà prévu en décembre 2022.

Présence humaine renforcée

En interne, il prône plus de « déconcentration des responsabilités« . Cela passe par « une ligne hiérarchique responsabilisée » qui dispose « d’une plus large part de manoeuvre pour trouver des solutions rapides« .

Avec l’automatisation des métros, qu’il souhaite pousser et la digitalisation billettique qui va se développer, il compte poursuivre le déploiement du personnel dans les stations pour renforcer la présence humaine et aller au contact du public. Il faut « humaniser au maximum« .

Il cite enfin trois chantiers qu’il affirme vouloir suivre « personnellement » : l’amélioration de la qualité de vie au travail, de la gestion prévisionnelle de l’emploi, et de la formation et l’attractivité des métiers.

« Les défis ne manquent pas et ça me motive beaucoup« , lance-t-il aux sénateurs. A commencer par la grève demain, qui s’annonce dure, signe d’un climat social dégradé. Comme un cadeau de bienvenue adressé au futur dirigeant. En attendant que sa nomination soit confirmée en Conseil des ministres.

Marie-Hélène Poingt

La reine Elizabeth II aura eu le temps d’inaugurer « sa » ligne du « RER londonien » en mai dernier. Mais les nouvelles relations dont les usagers ont pu bénéficier une semaine plus tard ne tenaient pas encore toutes les promesses du projet Crossrail, dont l’objectif était de permettre des liaisons sans changement de l’ouest du bassin londonien (Reading, aéroport de Heathrow) et l’est (Shenfield au nord-est et Abbey Wood, au sud de la Tamise).

Dans les faits, durant tout l’été et le début de l’automne, l’Elizabeth Line n’était pas une, mais trois lignes, avec correspondances dans les gares de Paddington et de Liverpool Street pour passer des deux tronçons exploités sur le réseau ferré britannique à la ligne nouvelle sous le centre de Londres. De plus, une gare de cette ligne nouvelle, Bond Street, n’a été ouverte au public que le 24 octobre, alors que la fréquence des trains était réduite et qu’aucun train ne circulait le dimanche.

Depuis le 6 novembre, c’est un service quasi-nominal dont bénéficient les usagers de l’Elizabeth Line, qui peuvent désormais voyager d’est en ouest, sans avoir à prendre les escaliers entre les nouvelles gares souterraines et les gares en cul-de-sac de Paddington ou de Liverpool Street. Toutefois, quelques changements resteront nécessaires, toutes les combinaisons entre les branches ouest et est n’étant attendues qu’avec le service 100 % nominal, en mai prochain. Toujours est-il que jusqu’à 22 trains traversent Londres par heure et par sens sur le tronc commun, contre 12 dans les mois qui suivaient l’inauguration. Et l’Elizabeth Line est maintenant ouverte tous les jours !

P. L.

Face à la perspective de voir augmenter le prix des billets du fait de la hausse des coûts de l’énergie, le gouvernement sort le parapluie : le ministre des Transports, Clément Beaune, a demandé le 6 novembre à la SNCF, sur le plateau du grand jury RTL-LCI-Le Monde, « de travailler en matière de prix des billets sur un bouclier tarifaire« . Le ministre a précisé souhaiter d’une part, que « l’augmentation des billets soit en tout cas inférieure à l’inflation », d’autre part que « ceux qui ont le plus besoin du train au quotidien, les plus modestes, les jeunes qui utilisent les Ouigo par exemple, soient protégés« .

Autrement dit, le gouvernement, qui a clairement fait le choix de soutenir prioritairement les automobilistes à la pompe, en dépensant des milliards en quelques mois, n’entend pas aider la SNCF à faire face aux surcoûts de l’énergie et à l’inflation. Clément Beaune l’avait déjà laissé entendre dès le mois de septembre, en affirmant que « l’Etat ne pourra pas tout absorber » . Ce même mois, Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, qui était auditionné devant le Sénat, avait expliqué réfléchir à une éventuelle hausse du prix des billets à partir de 2023, tout en assurant qu’il ne répercuterait pas totalement le montant de l’inflation. Sinon, il faudrait augmenter les tarifs de 10 %, avait-il alors expliqué, s’attendant à voir sa facture d’électricité s’envoler l’année prochaine autour de 1,6 à 1,7 milliard d’euros (contre un surcoût de 300 millions d’euros en 2022). « Nous n’allons bien sûr pas le faire! Nous avons le sens de l’intérêt général. De plus, cela tuerait nos volumes : il y a une élasticité de la demande aux prix », avait indiqué le patron du ferroviaire aux sénateurs.

La réflexion lancée depuis cet automne par la SNCF sur une hausse des tarifs serait donc toujours en cours. La décision dépendra à la fois de ses hypothèses sur 2023 ( taux de croissance prévisible, hausse des prix de l’électricité, inflation…) et bien sûr de la prise en compte de la demande de l’Etat actionnaire. Pour la Fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports, le discours de Clément Beaune est « assez incompréhensible« . En effet, le ministre mélange différents types de trains, explique son président, Bruno Gazeau : il parle à la fois du transport du quotidien, autrement dit des TER, dont la tarification ne dépend pas de la SNCF puisque décidée (et subventionnée) par les régions, et du TGV, dont les recettes proviennent exclusivement des voyageurs et sur lesquelles la SNCF a la main, pratiquant à la fois des mesures commerciales (via les cartes Avantages avec des prix plafonnés) et le yield management (les prix augmentent quand la demande s’élève).

La SNCF a face à plusieurs catégories de clients : les voyageurs abonnés, les occasionnels, les porteurs de cartes Avantages…. à qui elle pourrait plus ou moins faire porter les hausses de prix. Pour réduire ses coûts, elle peut aussi réduire son offre de trains, « ce qu’elle ne cesse de faire« , déplore Bruno Gazeau. Reste que l’équation n’est pas facile pour la SNCF face à un gouvernement qui lui demande à la fois de réduire ses coûts, de baisser ses tarifs et de ne pas perdre d’argent.

Marie-Hélène Poingt

Le ministre des Transports allemand, Volker Wissing et son homologue français Clément Beaune, qui le recevait « pour une visite de travail » le 4 novembre à Paris, ont annoncé qu’ils allaient, ensemble, mettre au point « un billet de train franco-allemand à destination des jeunes afin de favoriser les déplacements » entre les deux pays.

Les détails de ce « billet spécial jeunes à prix réduit« , seront définis d’ici le Conseil des ministres franco-allemand de janvier 2023, ont-ils indiqué dans un communiqué commun, en précisant être « en contact avec les compagnies ferroviaires des deux côtés du Rhin »  et vouloir renforcer « à la fois les relations entre nos deux pays et le mode ferroviaire respectueux du climat. »