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« Un grand cri d’alarme implicite« . C’est ce qu’a expliqué avoir compris Valérie Pécresse lors de l’audition de Luc Lallemand, le 13 septembre, à propos de l’impossibilité pour SNCF Réseau de mener dans les délais des projets d’infrastructures « essentiels » en Ile-de-France : prolongement d’Eole à l’ouest, système Nexto pour les RER B et D et tram-train T12.

« Implicitement, SNCF Réseau a dit ne pas avoir les moyens de garantir ces projets. Si l’entreprise affiche des surcoûts de 30 à 40 % sur tous les projets, c’est à l’Etat de s’engager sur leur réalisation et à mettre sur la table les moyens pour sécuriser SNCF Réseau », a commenté la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région, qui a mené l’audition du patron de SNCF Réseau.

Surcoûts non financés

Sur tous ces projets, SNCF Réseau est en effet confronté à un taux d’inflation de la construction de plus de 11 %. Surcoûts qui ne sont pas financés et qui sont également occasionnés lorsqu’ils sont « signés sans suffisamment prendre en compte les risques d’exécution« . En plus de l’insuffisance des moyens financiers accordés au gestionnaire des infrastructures,  l’élue pointe les difficultés liées aux tensions sur la main d’oeuvre qu’il faut sans doute mieux « valoriser » et la complexité de « gérer des financeurs multiples qui doivent se mettre d’accord« . Elle reconnait aussi que  « SNCF Réseau reçoit beaucoup d’injonctions contradictoires« , entre orthodoxie budgétaire, aléas de conduite de projets ou encore priorisation des projets entre l’Ile-de-France et le reste du pays.

A propos du prolongement d’Eole, elle demande le respect du calendrier, attendu en juin 2024 à La Défense et à la fin 2025 à Mantes la Jolie. Elle assure qu’Alstom, auditionné le même jour, tiendra les délais sur la livraison des nouveaux matériels.

Menaces d’abandon…

Côté Nexteo, ce système de signalisation et d’exploitation prévu pour les lignes du RER B et D qui doit permettre d’augmenter le nombre de trains dans le tunnel entre Châtelet et gare du Nord (en le faisant passer de 29 à 32 trains quotidiens), les surcoûts et les retards se sont donc accumulés. A tel point que SNCF Réseau a d’abord menacé, au début de l’été, d’abandonner le projet en refusant d’engager le BAFO (best and final offer), suite logique de l’appel d’offres lancé en fin d’année dernière ayant abouti à sélectionner des industriels.

Depuis, il y a eu un changement d’attitude. Désormais, explique la présidente de région, le projet est suspendu à l’évaluation de ses risques. « L’analyse sera menée par IDFM, l’Etat, SNCF Réseau et la RATP« , précise-t-elle, avant d’insister : « Il est indispensable que l’Etat soit au rendez-vous et fasse des choix. C’est désormais à l’Etat de prendre ses responsabilités« . Selon elle, une position devra être arrêtée dans un mois, car Nexteo est attendu entre 2027 et 2030. « Le projet a déjà pris un an de retard au lancement« , rappelle-t-elle. Mais elle reconnaît que le projet est complexe car  « il s’agit de mettre au point une automatisation pour un réseau qui fonctionne déjà et est ouvert à différents types de circulation : TGV, Corails, trains de fret… ».

… et de reprise en main

Toutefois, menace l’élue, « si SNCF Réseau n’en est pas capable, nous regarderons si des mesures alternatives sont possibles ou si d’autres sont capables de porter le projet à sa place« . La RATP a déjà fait savoir qu’elle en est capable, précise la patronne de l’Ile-de-France. Cette reprise en main par IDFM sans la SNCF n’est pas le scénario privilégié. « Le scénario que je privilégie est celui où l’Etat donne les moyens à SNCF Réseau », souligne Valérie Pécresse, en jugeant Nexteo essentiel pour fiabiliser les lignes B et D. « 1,6 million de voyageurs quotidiens seront concernés lorsque Nexteo sera mis en service« , indique-t-elle avant d’ajouter : « C’est une innovation industrielle colossale qui serait une grande première en Europe« .

MH P

Lentement mais sûrement, la concurrence s’installe dans le paysage ferroviaire français, avec le lancement des dessertes Paris – Lyon – Turin – Milan de Trentialia il y a neuf mois, alors que Transdev a remporté la desserte TER Marseille – Nice et que Railcoop prépare son arrivée entre Bordeaux et Lyon.

C’est dans ce cadre de l’arrivée de la concurrence en France que Trainline a organisé, le 14 septembre à Paris, deux tables rondes sur ce sujet, autour de la présentation des résultats d’un sondage sur l’opinion des Français sur la libéralisation du rail. En tant que première plate-forme européenne indépendante de distribution en ligne de billets de train et de car, Trainline est particulièrement intéressée par la concurrence et sa perception par les Français, d’où la commande de cette étude exclusive, menée les 17 et 18 août derniers par OpinionWay avec un échantillon de 1 010 personnes « représentatif de la population française de 18 ans et plus ».

Selon Christopher Michau, directeur des relations des opérateurs Europe chez Trainline, cette étude ne présente « pas de grosses surprises », mais elle montre qu’il reste du travail pour convaincre une majorité de Français que la concurrence fait baisser les prix, même si les plus jeunes y sont plus sensibles. Ceci alors que Trainline, « en tant qu’aggrégateur, a constaté une baisse de prix depuis l’ouverture à la concurrence entre Paris et Lyon », d’environ 7 %, le tarif moyen passant de 45 euros à 42 euros. Mais il est vrai qu’il n’y a pas que cette ligne…

D’après le sondage, 36 % des Français disent savoir précisément en quoi consiste l’ouverture à la concurrence des trains de transport de personnes et les deux tiers disent en connaître les modalités (trains concernés, type de lignes). Alors que les jeunes de 18-24 ans « perçoivent l’ouverture à la concurrence des trains plus souvent comme synonyme d’avantages (51 %) que les 50-64 ans (43 %) », commente Trainline, qui annonce également que la fin du monopole de la SNCF constitue un « facteur incitatif à prendre le train » pour 34 % des Français, niveau qui atteint 64 % parmi les 18-24 ans. Sur l’ensemble des sondés, 44 % estiment que cette fin du monopole « est plutôt synonyme d’avantages », contre 36 % n’y voyant « ni d’avantages ni d’inconvénients » et 19 % de « réfractaires ».

Pour 68 % quand même, l’ouverture à la concurrence « est une bonne nouvelle pour la lutte contre le changement climatique », alors que 75 % « citent spontanément un service de la SNCF », connue par 99 % des sondés, et « les 25 % restants citent un autre service », Trenitalia étant spontanément évoqué par 8 % de l’échantillon. En général, les nouveaux entrants ont des efforts à faire question notoriété : « Trenitalia est connu par 40 % des Français, suivi de Transdev à 38 % et Railcoop à 14 % », 54 % des personnes interrogées connaissant au moins une de ces trois sociétés. Par ailleurs, « 44% identifient au moins une source d’amélioration du train depuis deux ans » et « plus de 50 % déclarent être attentifs à l’impact écologique de leur mode de déplacement au moment de le choisir ». Pour autant, 40 % des sondés estiment que l’évolution des prix des billets « a subi la pire évolution depuis l’ouverture à la concurrence ».

De son côté, à partir de ses données, Trainline annonce qu’en août, « certains jours, les voyageurs pouvaient économiser jusqu’à 43 euros sur leur trajet Paris-Lyon, ce qui n’aurait pas été le cas s’il n’y avait eu qu’un seul opérateur sur cette ligne », en prenant la période novembre 2019 – décembre 2021 comme référence. Alors qu’après l’arrivée de Trenitalia, du moins jusqu’à fin août de cette année, « tous les opérateurs ont connu une augmentation de vente de billets sur Trainline : +18 % pour les TGV, +57 % pour OUIGO et surtout +176 % pour Trenitalia, pour une augmentation totale moyenne de 58 % sur la ligne Paris-Lyon », indique la plate-forme de vente de billets.

P. L.

Attention, sujet sensible! Auditionné ce matin au Sénat par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, Jean-Pierre Farandou a indiqué être toujours en réflexion sur une éventuelle augmentation du prix des billets de train liée à la hausse des prix de l’énergie. Cette année, la facture payée par la SNCF a augmenté de « seulement » 300 millions d’euros grâce à la politique d’achat d’électricité en avance à des prix « convenus« , a rappelé le PDG du groupe : 95 % de l’électricité pour 2022 a été négociée en avance. Cette politique protectrice a incité la compagnie à ne pas augmenter ses prix cette année.

Pour 2023, le taux de couverture est moins élevé. Le groupe, qui représente le plus gros consommateur industriel d’électricité en France (10 % du total et entre 1 et 2 % de la consommation générale), s’attend à voir sa facture d’électricité s’envoler l’année prochaine, le surcoût étant évalué autour de 1,6 à 1,7 milliard d’euros. La moitié de ce surcoût correspond aux consommations des TER et de Transilien, l’autre moitié aux trains commerciaux (TGV). La première moitié donne lieu à des négociations compliquées avec les collectivités locales concernées via les contrats signés avec la SNCF. « Cela représente quelques dizaines de millions d’euros supplémentaires par an pour les régions« , souligne Jean-Pierre Farandou.

La seconde moitié du surcoût est directement supportée par la SNCF. « Si on répercutait 100 % du surcoût de la facture d’électricité ( soit 700 ou 800 millions d’euros), il faudrait augmenter nos tarifs de 10 %« , indique Jean-Pierre Farandou. « Nous n’allons bien sûr pas le faire! Nous avons le sens de l’intérêt général. De plus, cela tuerait nos volumes : il y a une élasticité de la demande aux prix ». Et d’ajouter : « On va devoir décider si on augmente ou pas, à quel niveau, et selon quels modalités…Le gouvernement suit aussi la question de près ».

M.-H. P.

Auditionné ce matin devant le Sénat, Jean-Pierre Farandou a estimé que le réseau ferroviaire français était « en train de prendre du retard » en matière de progrès technologique et de digitalisation. Et le PDG du groupe SNCF d’expliquer : « Partout en Europe de nouvelles technologies arrivent sur le réseau, avec plus d’efficacité grâce au digital. La Suisse est équipée, ainsi que la Belgique, l’Allemagne…  l’Italie est en train de le faire. Nous étions en première division, avec l’un des  meilleurs réseaux d’Europe et du monde, là, nous sommes en train de de passer en deuxième division. Si on ne fait pas les sauts technologiques nécessaires, la situation va se dégrader« .

La digitalisation consiste notamment à installer des capteurs partout, sur les voies et les matériels roulants, ce qui permet d’intervenir avant qu’il y a ait une panne.  « La digitalisation est une condition absolument nécessaire pour rentrer dans l’ère moderne du ferroviaire avec la maintenance prédictive et le zéro panne. Si j’avais tout équipé en digital, je pourrais m’engager devant vous (une fois l’équipement réalisé, ce qui prendrait 10 ou 15 ans), à faire passer le taux de régularité des trains, à 92 % aujourd’hui à 95 %, 96 %, à 97%. En gros, il n’y aurait plus de panne technique (…). La technologie apporte de la régularité. A équipement constant, il n’y a pas de miracle », poursuit Jean-Pierre Farandou.

En juillet, le patron du ferroviaire avait estimé à 10 milliards  d’euros l’investissement nécessaire à la modernisation des postes d’aiguillage, (plus de 2000 actuellement) qu’il faudrait faire passer à 15 grâce à un changement de technologie avec la commande centralisée du réseau (CCR).

Il avait aussi regretté le retard pris pour équiper le réseau avec l’ERTMS, un système unifié européen de gestion de la circulation des trains, qui doit permettre aux trains de passer  facilement d’un pays à un autre. Devant les sénateurs, il a de nouveau évoqué ce retard « considérable » alors que les autres pays européens se sont déjà équipés ou s’y mettent. « On est en train de devenir le mauvais élève européen« , a-t-il averti en précisant qu’en 2040, tous les réseaux ferrés des pays européens seraient équipés avec l’ERTMS à l’exception de la Lituanie et de la France.  « Ca fait désordre quand on a un discours très européen… », commente le dirigeant, évoquant  « un problème de cohérence technologique » à l’heure d’un « nouvel élan en faveur du ferroviaire« .

MH P

Onze ans après la ligne 1, c’est au tour de la ligne 4 du métro parisien de passer progressivement à la conduite automatique, avec quatre premières rames accessibles au public sur les 52 exploitées sur cet axe qui est le deuxième en termes de fréquentation sur le réseau exploité par la RATP. Ce lancement officiel intervient après six ans de travaux de modernisation, les plus visibles ayant été l’installation de façades hautes à portes palières et écrans d’information sur les quais des 29 stations, préalablement rehaussés et renforcés. Parallèlement, le poste de commande centralisée (PCC) de la ligne a été totalement modernisé par Siemens Mobility, qui a également développé le système du type CBTC (Communication based train control) qui permet l’automatisation de la ligne. L’ouverture au public des premières rames sans conducteur a été précédée de trois mois de marches à blanc, réalisées cet été en heures creuses.

Il s’agit de la deuxième automatisation d’une ligne du réseau de métro parisien, qui compte désormais trois lignes sans conducteur, la ligne 14 étant exploitée en mode automatique depuis son inauguration en 1998. C’est d’ailleurs de la ligne 14 que proviennent les premières rames sans conducteur MP89CA et MP05 de six voitures exploitées sur la ligne 4. Les livraisons des 35 nouvelles rames MP14 de huit voitures sur la ligne 14 et des 20 rames MP14 de six voitures sur la ligne 4 devraient permettre d’exploiter intégralement cette dernière en mode automatique fin 2023. Chiffrée à 470 millions d’euros, intégralement financés par Ile-de-France Mobilités (IDFM), cette opération devrait permettre, en réduisant les intervalles entre trains de 105 à 85 secondes, d’augmenter de 20 % la capacité de la ligne, avec une meilleure disponibilité, tout en diminuant la consommation d’énergie de traction de 15 %.

C’est ainsi que le 12 septembre, la circulation des premières rames sans conducteur a été lancée à la station Bagneux-Lucie Aubrac, nouveau terminus sud de la ligne 4 inauguré en janvier dernier, par Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, Catherine Guillouard, directrice générale de la RATP dont c’était « la dernière sortie presse », et Clément Beaune, ministre des Transports, accompagnés de Laurent Bouyer, président de Siemens Mobility France. Les discours ont été suivis d’un premier voyage, avec de « vrais » voyageurs à bord de la rame MP05 officielle, que les officiels ont quittée à Saint-Germain-de-Prés.

P. L.