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La Fnaut réclame une «convention collective des usagers»
L’unité ferroviaire! C’est ce que souhaite la Fnaut, qui organisait ce matin sa conférence de presse de rentrée. Or, la liberté tarifaire, accordée depuis 2017 aux régions, a des effets plutôt positifs pour les voyages intra-régionaux mais des effets pervers en cas de déplacements d’une région à l’autre ou d’un TER à un TGV.
Plus précisément, la Fnaut considère que la multiplication des tarifications (parfois incohérentes entre régions) ou des cartes avantages « complique la vie des usagers », en particulier lorsqu’il s’agit d’emprunter, au cours du même voyage, un TGV et un TER, ou des trains de différentes régions. La nécessité, dans huit régions, de disposer de billets différents pour chaque étape d’un voyage complique les achats et rend encore plus difficile les éventuels échanges ou remboursements…
Engager des négociations
C’est pourquoi « il faut une convention collective des usagers, afin d’appliquer une base unique à tous les opérateurs », proclame Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. « Nous demandons aux régions et la SNCF une lisibilité qui facilite le report modal alors que la demande s’accroît, au lieu de dissuader l’usager du fait d’une trop grande complexité ». Et il poursuit : « Il faut engager des négociations au profit des usagers, en cette période de hausse des prix de l’énergie« . Si les négociations avec les parties prenantes échouent, le président de la fédération des usagers souhaite que le législateur intervienne.
Autre demande, après la disparition des documents papier qui permettaient au public de connaître les horaires de référence des dessertes, la Fnaut souhaite que l’État « impose à la SNCF en tant qu’autorité de tutelle, la publication des tableaux horaires, ainsi que le prescrit l’arrêté du 10 avril 2017 du ministère de l’économie et des finances relatif à l’information sur les prix des prestations de certains services de transport public collectif de personnes ». Car à moins de s’être acheté un exemplaire de l’European Rail Timetable, édité en Angleterre, ou de voyager sur Trenitalia entre Paris, Lyon et l’Italie, il est désormais quasi-impossible de mettre la main sur des tableaux donnant la fréquence ou les heures de passage des trains aux différentes gares desservies…
Cibler les aides
La Fnaut relève également que, dans un contexte marqué par une nette hausse de la fréquentation de toutes les catégories de trains, qui a retrouvé (voire dépassé) ses niveaux d’avant-Covid, des difficultés se sont toutefois accumulées dans plusieurs régions : Normandie (réservation obligatoire dans les trains de Paris), Grand Est, Aquitaine (desserte insuffisante Bordeaux – Paris), Hauts-de-France, PACA… Car si la demande augmente, la Fnaut reproche à la SNCF son malthusianisme et déplore le manque de moyens dont disposent le réseau ferré et les régions dans le cadre du contrat de performance, qualifié d’« échec grave ».
C’est pourquoi la fédération représentant les usagers « insiste pour que toutes les mesures de court terme (baisse des taxes ou aides au coût de l’énergie) soient ciblées et s’accompagnent de décisions financières de moyen terme qui encouragent au développement des transports publics et au report modal vers ceux-ci ». « Equité des modes, intégration du coût des externalités dans les modèles économiques, tarification des livraisons et récupération des plus-values foncières résultant des investissements publics », sont les solutions présentées par la Fnaut, qui réclame aux régions « plus d’unité ferroviaire sans contester la liberté tarifaire ».
P. L.
La première rame du TGV M fait son apparition
Le TGV M, prochaine génération des trains à grande vitesse de SNCF Voyageurs, a été mis en rame pour la première fois dans les ateliers d’Alstom à La Rochelle, où se sont rendus, le 9 septembre, Christophe Fanichet (PDG de SNCF Voyageurs), Alain Krakovitch (Directeur de TGV-Intercités), Xavier Ouin (Directeur industriel SNCF Voyageurs) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France). Les invités ont ainsi pu voir réunies les motrices et les voitures de ce matériel roulant qui doit entrer en service sur le réseau ferré national courant 2024.
En comptant la récente tranche de 15 rames destinées aux services internationaux, le TGV M a actuellement été commandé à 115 unités, les 100 premières rames commandées étant en version « domestique » pour être utilisées tant pour l’offre TGV INOUI que OUIGO.
Changements dans les gestes métiers
L’arrivée du futur TGV M, qui fera plus largement appel aux techniques numériques que les générations précédentes, s’accompagnera de changements dans les gestes métiers de la SNCF, que ce soit dans la conduite, l’accueil des voyageurs ou la maintenance. Sur ce dernier point, d’importants travaux ont été engagés dans les Technicentres pour rendre leurs installations compatibles avec le nouveau matériel roulant et implanter des bancs automatisés de maintenance, « qui permettent de contrôler plusieurs centaines de pièces d’un train en quelques secondes ». Dans ces Technicentres, les nouveaux concepts de maintenance prédictive, basés sur l’utilisation des milliers de données du TGV M, devraient permettre d’anticiper les pannes des portes, de la climatisation et « de manière générale de tous les systèmes concourant à l’exploitation du train et au confort des passagers ». L’objectif est de réduire ainsi les coûts de maintenance de l’ordre de 30 %.
Travaux d’adaptation à prévoir
La compatibilité du TGV M avec le réseau et les gares est également analysée « partout en France », afin de permettre d’identifier les travaux d’adaptation à conduire, les procédures à modifier et les évolutions à mener en matière de gestion des flux de voyageurs. A titre d’exemple, la SNCF et Alstom indiquent que « les expertises déjà menées dans près de 70 gares montrent la nécessité de déplacer des pancartes d’arrêt afin de favoriser la visualisation des signaux par les conducteurs lorsque les trains seront à quai ». Ceci est lié au fait que le nez du TGV M a été rallongé pour une question d’aérodynamique…
Toujours est-il que la prochaine grande étape sera la phase des essais dynamiques à 200 km/h, qui seront menés d’ici la fin d’année sur le circuit d’essais de Velim (République Tchèque). Cette étape sera la première d’une longue série d’essais, qui porteront sur le confort des sièges (testé par un échantillon représentatif des futurs voyageurs afin de recueillir leur ressenti et apporter d’éventuels ajustements), la voiture dédiée aux personnes en fauteuil roulant (avec les associations et le personnel concernés) ou la voiture-bar, entièrement repensée.
P. L.
Dans les transports publics, la fréquentation retrouve un niveau « presque normal »
La fréquentation des transports publics évolue favorablement. « Les niveaux de fréquentation sont bien remontés : à plus de 95 %, on a presque retrouvé les niveaux d’avant-Covid« , a indiqué, lors de la présentation de la semaine de la mobilité à partir du 16 septembre, Marie-Ange Debon, la présidente de l’UTP, également présidente du directoire de Keolis. « C’est plutôt encourageant, même si le télétravail, qui est maintenu souvent à temps partiel dans de nombreuses entreprises franciliennes, freine le retour au taux de fréquentation de 2019 ». Au printemps dernier, la fréquentation était de seulement 80 % du niveau d’avant la crise en Ile-de-France, et avoisinait 85 % ailleurs.
Par ailleurs, malgré la hausse des coûts de l’énergie qui renchérit les coûts des opérateurs et des collectivités locales, les responsables des transports publics affichent leur satisfaction à propos d’une autre bonne nouvelle survenue cet été via un amendement adopté dans la loi de finances rectificative : la possibilité pour les employeurs de prendre en charge 75 % de l’abonnement transport de leurs salariés contre 50 % jusqu’alors. Une mesure de nature à accroître l’attractivité des transports publics.
A. J-L.
Stéphane Soreau devient DG de RATP Real Estate
Jusqu’alors directeur d’exploitation de RATP Real Estate, Stéphane Soreau a été nommé le 5 septembre directeur général de la filiale de la RATP. Depuis 2020, ce diplômé d’un master en management immobilier de l’ESSEC, également architecte DPLG, était plus particulièrement chargé de l’offre Urban Station, spécialisée dans l’évènementiel et le corpoworking (environ 21 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2021). « RATP Real Estate gère et développe le patrimoine immobilier et foncier de clients publics et privés autour de projets tertiaires, industriels et mixtes d’insertion urbaine« , explique la RATP.
Match Jet-TGV : les arguments du PSG sont-ils fondés?
Après l’avalanche de critiques suscitées par l’ironie -complètement ratée- de Christophe Galtier, l’entraîneur du PSG, suite à la proposition de la SNCF de choisir le train lors des déplacements de l’équipe, l’heure des justifications est venue. Le PSG a tenté d’expliquer pourquoi il préfère le jet au train : il faut, a-t-il souligné, prendre en compte le coût du déplacement, le temps de trajet, le confort, l’accessibilité, la sécurité, les troubles potentiels à l’ordre public et l’aspect environnemental avant de trancher. Et tous ces critères seraient défavorables au train. Nous avons examiné point par point les critiques avancées pour voir si elles sont réellement fondées. Nous avons surtout débusqué des prétextes.
– « Il n’est pas possible de rentrer la nuit en train, après les matchs ». Faux dans l’absolu, parfois vrai.
Il n’y a pas d’impossibilité à la circulation des trains la nuit. Des exemples ? Les trains de fret et les quelques trains de nuit qui existent encore en France. Toutefois, il est exact que de nombreux chantiers sont menés la nuit pour réaliser des travaux de maintenance ou de renouvellement des voies, puisque le réseau est vieillissant et qu’il faut absolument le rajeunir. Mais comme les chantiers sont prévus des mois, voire des années en avance, et que les matchs en ligue 1 sont aussi programmés très en amont, SNCF Réseau peut rapidement dire si un trajet nocturne en train est possible, et peut même décider de reporter des travaux.
– « Les gares ne sont pas accessibles ». Faux.
Il existe de nombreuses gares sur le territoire, dont des gares périphériques qui peuvent représenter des solutions intéressantes pour des équipes sportives, en leur évitant d’entrer dans les centres villes, notamment dans le centre de Paris. Ainsi, la SNCF indique travailler avec la Fédération française de rugby, et parmi les options retenues lors des déplacements de l’équipe de France de rugby dont le camp de base est à Marcoussis (Essonne), il est souvent décidé de faire partir les joueurs de la gare de Massy-TGV au lieu de celle de Paris-Montparnasse.
– « Il est trop difficile d’assurer la sécurité des joueurs dans les gares et cela peut créer de graves dysfonctionnements en cas d’afflux de supporters ». Faux.
Des cheminements courts existent dans certaines gares comme par exemple en gare de Paris-Lyon où, dans le hall 2, une voie à l’extérieur gauche donne un accès très rapide aux trains, y compris en arrivant en car. C’est aussi le cas en province, par exemple à Lille-Europe.
A l’intérieur de la gare, la sécurité est assurée par la Suge (police ferroviaire) aidée des services de sécurité du club. C’est tout à fait gérable même si un club comme le PSG est composé de stars mondialement connues. « Cela fait partie du catalogue de prestations proposées par la cellule commerciale TGV spéciaux, que nous pouvons assurer« , précise la direction TGV Intercités. « Ce n’est pas compliqué et cela arrive régulièrement. Même si le Club des Girondins de Bordeaux est passé en ligue 2, les joueurs ont pris un TGV commercial samedi dernier, sans problème. En février dernier, le stade rennais a pris un TGV Inoui et a communiqué sur son voyage« . Un club peut d’ailleurs rester discret sur les modalités de ses déplacements.
– « Transporter 80 joueurs dans une rame de TGV est moins rentable et moins écologique qu’un voyage en jet ». Faux
Il est possible d’affréter une rame complète ou bien simplement de privatiser une ou deux voitures dans un TGV commercial. Le coût d’affrètement d’un TGV entier représente quelques dizaines de milliers d’euros, se borne-t-on à indiquer du côté de la SNCF. De plus, ajoute-t-on, même quand un club se déplace en jet privé, un bus fait toujours aussi le voyage car tout le staff du club ne peut pas embarquer dans l’avion et il faut emporter du matériel.
Du point de vue écologique, le TGV émet 0,69 kg de CO2 par passager et par trajet sur une distance de 400 km, contre plus de 50 kg par personne en avion. Le différentiel est conséquent.
– « Le TGV ne permet pas aux joueurs de bien récupérer ». Faux
La SNCF assure proposer un voyage sur-mesure, comme par exemple des repas spécifiques ou des espaces de soins. Reste à savoir si le siège d’une rame TGV est moins confortable qu’un siège de jet? Mais a priori, le train ne sera choisi que si la durée du voyage est relativement courte et compétitive face à la rapidité de l’avion.– Reste un point qui n’a pas été cité par la défense du PSG mais qui constitue pourtant sans doute le véritable point faible du ferroviaire : il y a plus de risques de retards lors d’un trajet en train qu’en avion. Vrai!Peu de risques d’arriver en retard quand on prend un jet. En revanche, le transport ferroviaire reste tributaire d’un grand nombre de risques : heurts d’animaux, accidents de personnes, pannes…Si demain, le PSG change d’avis et décide de se montrer exemplaire, la SNCF n’aura pas droit à la moindre faute! On peut imaginer que rien ne sera laissé au hasard et que des trains pourraient être affrétés en amont et en aval pour vérifier que tout fonctionne. A la SNCF, on se souvient du train de nuit inaugural Paris-Nice le 20mai 2021 dans lequel Jean Castex, le Premier ministre, avait pris place. Au cours du trajet, le train avait pris du retard. Retard finalement rattrapé en arrivant à Nice car tout le monde était sur le pont et de nombreux trains avaient dû attendre pour lui laisser la priorité…Marie-Hélène Poingt
Des élus bretons, « choqués » par la suppression de la liaison Orly-Brest, obtiennent un sursis
Air France a accordé le 8 septembre un sursis de cinq mois à la liaison Orly-Brest après avoir entendu la colère d’élus bretons estimant que la décision de la compagnie de supprimer cette ligne est « choquante » et « inacceptable« . En effet, ont expliqué dans un communiqué commun le président de région Loïg Chesnais-Girard (divers gauche), le maire de Brest, François Cuillandre (PS) et le président du département du Finistère, Maël de Calan (LR), « l’accessibilité » de leur territoire « et, en conséquence, son attractivité, est cruciale pour permettre le développement des entreprises, de l’emploi sur la pointe bretonne ». Et d’appeler « Air France et son actionnaire majoritaire, l’Etat français, à revoir cette position ».
Dans un autre communiqué, dix parlementaires de la majorité pointaient aussi « une décision inacceptable en l’état », d’autant plus que l’objectif de ligne à grande vitesse vers l’ouest breton n’est toujours pas réalisé et reste supérieur à 3h30 dans le meilleur des cas ».
Le message a donc été entendu. Air France a indiqué que la « suspension n’interviendra pas au 30 octobre« , comme précédemment décidé, cela afin « d’encourager des solutions alternatives pour Brest et le Finistère« .
Quelques jours auparavant, dans un courriel daté du 5 septembre et consulté par l’AFP, la même compagnie expliquait aux élus bretons que « l’économie de la ligne s’est significativement dégradée » et que « cette situation ne permet malheureusement pas de poursuivre l’exploitation de la ligne à la saison hiver 2022, après le 30 octobre ».
La desserte entre Brest et Paris est pourtant toujours assurée par Air France à partir et vers l’aéroport de Paris-CDG avec plus de 20 fréquences par semaine (27 vols hebdomadaires cet hiver). Cette ligne « permet d’effectuer l’aller-retour dans la journée » et « connecte Brest à de nombreuses destinations françaises et internationales », précise Air France. Quant à Transavia, sa filiale, elle continuera donc à proposer jusqu’à 4 vols par semaine entre Brest et Paris-Orly, au plus tard jusqu’à la fin mars 2023.
Réagissant à ce sursis, le porte-parole des écologistes brestois, Glen Dissaux, a dénoncé « le grand réflexe pavlovien » des « gens qui gueulent parce que l’on vient de leur enlever leurs privilèges« . Il a rappelé que « le Paris-Brest, c’est 60 fois plus polluant en avion qu’en train. A un moment, il va falloir prendre cette donnée en compte« .
La SNCF n’a pas manqué non plus de s’inviter dans le débat en annonçant que les TGV Ouigo arriveront à Brest à partir de décembre. Et Stéphane Rapebach, le DG de Ouigo, de tweeter : « Rassurez-vous, il y aura toujours un train pour vous faire voyager entre Brest et Paris« …
10 Coradia Stream d’Alstom pour la liaison aéroportuaire de Barcelone
Alstom a annoncé avoir remporté un contrat de 177 millions d’euros auprès des chemins de fer de la Généralité de Catalogne (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC) pour la fourniture de 10 automotrices régionales Coradia Stream, associée à leur maintenance pendant une période de 15 ans. Ces rames de cinq caisses seront conçues et fabriquées dans la province de Barcelone, sur le site industriel d’Alstom à Santa Perpètua de la Mogoda. Le constructeur a ajouté qu’un nouveau dépôt de services sera construit sur son site, où se déroulera la maintenance préventive et corrective. En matière d’ancrage en Catalogne, Alstom souligne également faire appel à son réseau de fournisseurs locaux.
Les FGC destinent les 10 rames commandées à leur nouvelle ligne qui devrait relier, d’ici trois ans, le centre-ville de Barcelone et l’aéroport d’El Prat à une vitesse maximale de 120 km/h en service commercial. Par conséquent, l’aménagement des Coradia Stream pour ce service a été conçu en tenant compte des besoins spécifiques des usagers des navettes aéroportuaires, en ménageant de nombreux espaces pour les bagages et des couloirs plus larges, pour faciliter l’accessibilité. Alstom souligne que la conception du train a été réalisée en collaboration avec la Fondation ONCE, dont le but est d’améliorer les conditions des déficients visuels. Alstom a ainsi « suivi les critères de conception universelle, dans le but d’offrir la meilleure expérience de voyage à tous les passagers de CGF, y compris ceux à mobilité réduite ». Le constructeur ajoute que les différentes propositions de design ont également été « inspirées par la géographie, l’architecture et les traditions de la Catalogne ».
L’accessibilité est facilitée par le fait que le nouveau matériel roulant, dont les portes à deux vantaux « extra larges » seront situées à hauteur de quai, présente un plancher bas sur presque toute sa longueur, à l’exception des zones au-dessus des bogies et de la cabine. Ces rames « comprendront également les solutions de signalisation les plus avancées, ainsi que des systèmes de sécurité et d’information des passagers pour garantir les plus hauts niveaux de sécurité et de confort à bord », ajoute Alstom. D’une longueur de 85 m, ces rames à un seul niveau pourront accueillir jusqu’à 600 voyageurs grâce à leur aménagement qui « tire le meilleur parti de l’espace intérieur ».
Toutefois, leur « architecture flexible et modulaire » permettrait à ces rames de « s’adapter aux différents besoins de mobilité tout au long de leur cycle de vie ». Et en matière de mobilité durable, ce nouveau matériel sera développé « selon des critères d’éco-conception : choix des matières premières, systèmes de traction, efficacité énergétique et recyclage en fin de vie », souligne son constructeur.
Les transports publics en quête de citoyens écoresponsables
C’est la rentrée de septembre et, traditionnellement, la période propice au renouvellement ou à l’achat d’abonnements aux transports en commun : bus, car, tramway, train… C’est aussi, à partir du 16 septembre prochain, la Semaine de la mobilité, un événement lancé conjointement par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), l’Union des transports publics (UTP) et le GIE Objectif transport public. Comme chaque année, il s’agit d’inciter le plus grand nombre de personnes – collégiens, lycéens, actifs et autres citoyens habitant en ville ou en zone rurale… – à privilégier un mode de déplacement écoresponsable : les transports publics, bien sûr, mais aussi le vélo, la marche, l’autopartage.
Cette année, la campagne, qui s’appuie sur le slogan « Quand vous prenez les transports publics, l’air de rien, vous faites beaucoup », est relayée par 142 réseaux de transports collectifs de toutes tailles : de la région (Auvergne-Rhône-Alpes, Paca…) et la grande métropole (Marseille, Lyon, Rennes…) à la ville moyenne (Annecy, Besançon, Brest…) et la commune à la population moindre (Fécamp, cognac…).
« Il faut agir dès maintenant si nous voulons limiter le réchauffement climatique. Les actions dépendent, en partie, de nos comportements individuels. Choisir les transports publics, c’est réduire nos émissions [de gaz à effet de serre, GES], c’est choisir le climat», rappelle Marie-Ange Debon, présidente de l’UTP, également présidente du groupe Keolis. « Notre quotidien est aujourd’hui marqué simultanément par une nette augmentation du coût de l’énergie affectant le pouvoir d’achat [des Français] et un défi climatique auquel nous devons collectivement apporter des solutions innovantes et pérennes. La Rentrée du transport public représente une formidable opportunité pour sensibiliser [le grand public] aux bienfaits du transport public, tant pour la santé que pour l’environnement ».
Anne Jeantet-Leclerc
Pour en savoir plus : www.rentreedutransportpublic.fr
Sophie Durand gèrera la communication de Keolis
Depuis le 29 août, Sophie Durand a pris le poste de directrice de la communication de Keolis. Jusqu’alors directrice de la communication de Suez France, et membre du comité de direction, cette diplômée d’Audencia – Sciences Com’ à Nantes et titulaire du certificat « environnement et santé » à Mines ParisTech affiche 25 années d’expérience sein des groupes Renault, Goodyear Dunlop Tires, Randstad et Suez.
De son côté, Antonia Höög est nommée directrice du développement durable et de l’engagement de Keolis au sein de la direction des Ressources humaines et de la transformation du groupe. Elle était jusqu’alors directrice de la Stratégie, chargée également du comité d’investissement et de la revue des grands appels d’offres.
Les nouveaux aménagements (innovants) des trains de nuit des chemins de fer autrichiens
Fin 2019, les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) avaient présenté les principes retenus pour les différents aménagements intérieurs de la prochaine génération de trains de nuit Nightjet commandés à Siemens Mobility. Et il y a un an et demi, le design extérieur de ces voitures avait été présenté sur un premier chaudron revêtu de la livrée bleue Nightjet des trains de nuit exploités par les ÖBB à travers l’Europe continentale.
Cette fois, le 6 septembre, les ÖBB et Siemens ont présenté pour la première fois les voitures-lits et couchettes du Nightjet de nouvelle génération dans l’usine du constructeur à Vienne. En particulier, l’heure était enfin venue de découvrir les nouveaux aménagements offrant non seulement plus de confort et de sécurité que les matériels actuels, mais aussi plus de respect de l’intimité pour les voyageurs seuls et d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, ainsi qu’un système moderne d’information intégré à toutes les voitures.
Chacune des nouvelles rames tractées Nightjet comprendra deux voitures aménagées en places assises (voiture-pilote avec cabine de conduite et voiture « multifonctions » avec espaces pour six vélos, les bagages et des équipements de sports d’hiver), trois voitures-couchettes (compartiments de 4 places) et deux voitures-lits (compartiments pour deux personnes), soit sept voitures pour 254 places au total. Les aménagements des voitures-couchettes sont sans doute les plus innovants, avec leurs « Mini Cabins » fermées et aménagées pour les personnes voyageant seules, alors que les voitures-lits offriront des toilettes et des douches privatives. Enfin, dans toutes les voitures, un Wifi gratuit sera offert, de même que des prises USB et une recharge inductive. Et comme les trains de jour Railjet des ÖBB, les rames Nightjet sont réversibles et devraient être autorisées à 230 km/h.
Au total, 33 de ces rames ont été commandées par les ÖBB à Siemens Mobility. Les premiers nouveaux trains devraient être mis en service sur les dessertes Nightjet entre Vienne et Rome, Venise ou Milan à la fin de l’été prochain, l’ensemble du nouveau parc devant être livré d’ici la fin de 2025 pour remplacer le matériel actuel sur les trains de nuit entre l’Autriche, l’Allemagne, l’Italie, la Suisse et les Pays-Bas.
P. L.
Aménagement « Mini Cabin » pour voyageurs seuls.
Les compartiments de voiture-lits seront équipés d’une douche.
Vue générale d’un compartiment de voiture-lits.
