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La gare de Saint-Michel Notre-Dame fermée 4 mois pour travaux
Il était temps! Depuis son interconnexion en 1989 avec le RER B, la gare de Saint-Michel Notre-Dame, également desservie par le RER C et les lignes 4 et 10 du métro parisien, n’avait pas bénéficié de travaux d’envergure. C’est pourquoi à partir du 31 août, et pendant quatre mois, la huitième gare française en terme de trafic, avec ses 32 millions de voyageurs par an, va fermer pour travaux. L’objectif principal est « d’améliorer significativement le parcours du voyageur dans la gare« , expliquent dans un communiqué commun Ile-de-France Mobilités et Gares & Connexions. Et de préciser : « Les travaux permettront d’augmenter la visibilité de la gare et la lisibilité de ses accès depuis l’espace public. Ils faciliteront l’orientation des voyageurs(vers les quais et les espaces de service), amélioreront l’accessibilité, la sécurité et le confort en gare, tout en valorisant l’architecture historique du site« .La première phase de travaux s’achèvera à l’été 2023, soit un an avant les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris. « La fin des travaux interviendra post-ouverture début 2023 avec notamment la mise en service des 2 escaliers mécaniques et de l’ascenseur« , ajoute le communiqué.
Le train du rugby en tournée en France
Parti le 21 juillet, un train du rugby parcourt actuellement la France, un peu plus d’un an avant le coup d’envoi, le 8 septembre 2023, de la Coupe du monde du rugby qui doit être organisée dans notre pays. Après une escale à Lille, il a circulé le long du front de mer, Le Touquet, Amiens, Deauville, Rennes, Saint-Malo, Brest, Vannes, Tours, Nantes, La Rochelle, Angoulême et Bordeaux, où il a fait escale du 13 au 15 août. Puis il a rejoint Dax les 16 et 17 août et était ensuite attendu à Bayonne les deux jours suivants*. Pas moins de 11 000 kilomètres doivent être parcourus par ce train, avec 51 villes visitées pendant 114 jours, la dernière étape étant la gare de Lyon à Paris le 12 novembre.
Déjà, lors de la Coupe du monde de 2007, un premier train du Rugby avait été créé au Technicentre Industriel de Périgueux (Dordogne). Ce nouveau train spécial, nommé le « France 2023 Rugby Tour by SNCF », a été coconstruit avec la SNCF, sponsor officiel de cette compétition internationale.
Ce train se veut un lieu de rencontre et de convivialité entre le monde de l’Ovalie et le grand public. Il transporte le trophée « Webb Ellis » qui sera remis au vainqueur de la compétition, et cible notamment la jeunesse à qui est présenté le programme d’apprentissage Campus 2023, parrainé par l’ex-joueur du XV de France, Frédéric Michalak. On peut aussi y découvrir La Mêlée des Choeurs (projet de chorale de la Coupe de rugby, devant impliquer plus de 7000 jeunes), ou encore les chefs du XV de la Gastronomie ainsi que l’histoire du rugby qui fêtera l’année prochaine ses 200 années d’existence. 2,6 millions de spectateurs amateurs de rugby sont attendus dans les stades l’année prochaine.
Bernard Chubilleau
* escale les 20 et 21 août à Biarritz ; 22 et 23 août à Pau ; 25 et 26 août à Agen ; 27 et 28 octobre à Poitiers ; 29 et 30 octobre à Limoges ; 2 et 3 novembre à Brive.
Comment la RATP se protège des inondations
Face aux pluies diluviennes qui se sont abattues hier à Paris, la RATP a dû fermer les accès de plusieurs stations de métro, rappelant que la capitale et les transporteurs doivent se préparer régulièrement à affronter ce type de situation.
Les transporteurs ont encore en tête la dernière forte crue de la Seine, en 2016, qui avait stoppé net la circulation du RER C, obligé à fermer la gare souterraine de Paris-Austerlitz, et occasionné un coût faramineux : plus d’un milliard d’euros sur l’ensemble du bassin parisien. Ils craignent à l’avenir une crue décennale : les dégâts liés à une montée des eaux suivie d’un envahissement de Paris, à l’image de la crue de 1910, a été évaluée à plusieurs de dizaines de milliards d’euros avec l’inondation de 450 000 logements, de 100 000 établissements dans la région et une paralysie du métro pendant au moins six mois.
D’où l’exercice lié aux Plan de préventions des risques inondation (PPRI), organisé le 20 avril par la RATP, comme elle le fait chaque année. Une équipe de huit agents RATP s’est mise en place pour monter un mur de parpaings autour d’une bouche d’aération du métro, sur l’esplanade des Invalides, à quelques centaines de mètres de la station. À leurs côtés, des cadres de l’entreprise les observaient, certains le chronomètre en main. « Notre période d’alerte s’étend du 15 novembre au 1er juin, même si les crues surviennent plutôt en hiver. Elles peuvent surprendre mais le système d’alerte reste fiable », indique l’un d’eux. Aujourd’hui, les bassins de rétention en amont de la Capitale permettent de faire baisser le niveau de la crue.
La RATP utilise aussi comme technique de protection de ses installations des batardeaux en aluminium bordés de caoutchouc pour assurer l’étanchéité qui se glissent entre des montants fixés au sol grâce à des ancrages scellés autour des entrées de métro par exemple. « L’exercice organisé consiste à vérifier que les procédures mises en place fonctionnent et que les agents parviennent à construire des protections, alors que ce n’est pas leur métier », explique David Courteille, le coordinateur général PPRI à la RATP. Dans l’équipe, un seul est maçon. Les autres agents travaillent souvent à la maintenance, mais n’ont pas de compétences spécifiques en maçonnerie. Ils ont seulement suivi une courte formation adaptée pour ces interventions exceptionnelles. Néanmoins dans neuf heures, ils devront avoir monté un rectangle de quatre murs de parpaings renforcés de bastaings en bois.
En cas de crue, la RATP, qui est en lien avec la préfecture de Paris, et suit les alertes du logiciel Vigicrue, doit mettre en œuvre son PPRI. Lors de la mise en alerte, les agents devront se rendre dans l’un des 429 points sensibles recensés. Cela va de la simple bouche d’aération, à l’entrée d’une station, en passant par des espaces techniques de la RATP, et tous les points par lesquels l’eau pourrait s’engouffrer en cas de crue.
« Nous avons un contrat avec des transporteurs, eux aussi d’astreinte en cas d’alerte, qui doivent livrer des kits, depuis des zones de stockage en Île-de-France que nous ne souhaitons pas révélés, vers les endroits à protéger », souligne David Courteille. 150 à 200 camions peuvent ainsi être mobilisés pour l’acheminement des marchandises. Les agents doivent réceptionner ces kits complets qui comprennent aussi bien les parpaings que le béton, mais aussi de l’eau en citerne pour préparer ce béton, une bétonneuse et l’essence pour la faire fonctionner, un groupe électrogène pour alimenter l’éclairage ainsi que tous les autres outils comme les pelles et les marteaux.
Au total, les kits représentent 40 000 parpaings, plus de 800 tonnes de mortiers soit 25 000 sacs et environ 600 palettes, 150 bétonnières, 4 000 ml de bastaings en bois pour renforcer les murs de parpaings, et 700 m² de contreplaqué marin.
PAS MOINS DE 900 AGENTS FORMÉS POUR CES OPÉRATIONS PEUVENT ÊTRE MOBILISÉS EN CAS DE MENACE
« Ce type d’exercice est aussi l’occasion de vérifier que les agents ont tout ce dont ils ont besoin, ou de compléter le kit si nécessaire. Et de mesurer le temps qu’ils mettront à construire les protections. Depuis 20 ans, que nous avons mis en place notre PPRI, nous avons pu l’améliorer », poursuit le responsable de la RATP. Le temps gagné peut permettre de construire d’autres protections. Pas moins de 900 agents formés pour ces opérations peuvent être mobilisés en cas de menace. « Nous vérifions qu’en fonction de leur lieu de résidence, ils ne sont pas eux-mêmes impactés par la crue, et que cela ne les empêchera pas de se rendre à un point à protéger. »
La RATP utilise une autre technique de protection de ses installations : des batardeaux en aluminium bordés de caoutchouc pour assurer l’étanchéité qui se glissent entre des montants fixés au sol grâce à des ancrages scellés autour des entrées de métro par exemple. « C’est plus rapide à mettre en œuvre, avec une équipe d’agents. Environ une heure contre plus une journée parfois pour monter des murs en béton. En revanche, c’est plus coûteux à l’achat et nécessite d’installer des ancrages. Mais c’est réutilisable et c’est moins volumineux à stocker. » Toutefois, cette technique n’est pas applicable partout car la force de l’eau peut faire plier et céder, dans certains cas, les batardeaux.
Lancée un peu après 8h00, la protection de la bouche d’aération a été achevée en début d’après-midi. S’il y avait vraiment eu une crue, l’opération aurait pris plus de temps. Il aurait fallu notamment vérifier l’état des installations en envoyant sur le terrain des équipes d’agents formés pour intervenir, en milieu aquatique, et parfois en combinaison NRBC (Nucléaires, radiologiques, biologiques, chimiques) en cas de suspicion de produits chimiques, ou de carburant qui auraient été apportés par la crue.
Yann Goubin
Egis acquiert une société d’ingénierie colombienne
La société d’ingénierie française Egis, qui a racheté l’année dernière une douzaine de sociétés de toutes tailles dans différents pays, poursuit sa politique d’acquisitions. Le groupe a annoncé début août avoir acheté Payc, une société colombienne de conseil qui emploie 350 personnes et est spécialiste de l’ingénierie dans le secteur du bâtiment.
« Cette acquisition constitue une étape clé dans le plan de croissance stratégique d’Egis en Amérique latine. Elle place Egis parmi les 5 premières sociétés d’ingénierie de Colombie, dynamisant notre activité dans le secteur du bâtiment et renforçant notre position forte dans le secteur des transports« , souligne un communiqué.
Ce rachat répond aux objectifs fixés par Laurent Gervais, le directeur général du groupe, qui souhaite renforcer son entreprise non seulement dans le bâtiment (Egis avait notamment déjà annoncé en janvier dernier avoir acheté Sunland, un bureau d’ingénierie du bâtiment basé à Hong Kong), mais aussi dans le ferroviaire et le nucléaire. Son plan baptisé Impact the future vise à doubler l’activité du groupe à 2,5 milliards d’euros en 2026 et à le faire monter au top 10 mondial des sociétés d’ingénierie (20ème place actuellement).
Renforcement des aides à l’achat d’un vélo
Un décret, publié le 13 août, prévoit de relever le bonus écologique et la prime à la conversion pour l’acquisition d’un vélo. Le bonus pour l’acquisition d’un vélo neuf peut atteindre jusqu’à 400 € et il n’est plus nécessaire d’avoir bénéficié d’une aide locale au titre du même vélo pour en bénéficier. Une aide plus importante est prévue pour les vélos cargos ou les personnes en situation de handicap (jusqu’à 2000 euros).
La prime à la conversion pour l’achat d’un vélo à assistance électrique neuf ou d’occasion, en échange de la mise au rebut d’un véhicule polluant, peut aller de son côté jusqu’à 3 000 €. « Dans les zones à faibles émissions, l’Etat accorde une prime supplémentaire jusqu’à 1 000 € à condition d’avoir bénéficié d’une aide locale pour le même vélo« , ajoute un communiqué du ministère de la Transition écologique, précisant que ces aides sont accessibles à partir du 15 août jusqu’au 31 décembre 2022.
Dernière ligne droite pour la cession d’Akiem
La SNCF et DWS ont annoncé le 1er août être entrés en négociations exclusives avec le canadien CDPQ en vue de la cession de leur filiale Akiem. Celle-ci emploie 250 salariés et dispose d’une flotte de plus de 600 locomotives et 46 trains de passagers. Elle a réalisé un chiffre d’affaires de 220 millions d’euros en 2021.
Selon Les Echos du 24 juillet, les deux actionnaires ont reçu des offres comprises entre 2,5 et 3 milliards d’euros de la part des candidats au rachat de cette société spécialiste de la location de locomotives de fret en France et en Europe. La SNCF, détenant Akiem à parité avec le gérant d’actifs DWS, devrait recevoir la moitié de la somme.
Croissance de l’activité de la RATP au premier semestre
La RATP affiche une hausse de 14 % de son chiffre d’affaires au premier semestre 2022 (plus de 3,2 milliards d’euros) comparé à la même période de 2021, « tiré par le dynamisme de ses filiales », a commenté dans un communiqué le 29 juillet Catherine Guillouard, la PDG. L’activité des filiales enregistre une croissance de 51 % avec notamment le démarrage des contrats en Toscane et en Egypte.
En Ile-de-France, le trafic voyageurs a repris surtout à partir du printemps (+39 % au cours des six premiers mois) « avec la levée des restrictions sanitaire et le retour progressif du tourisme« , note la Régie. Plus précisément, la croissance a atteint + 58% sur les modes ferrés, + 13% sur le bus et et + 28% sur le tramway. « Le trafic reste inférieur de 19% en moyenne à son niveau du 1er semestre 2019, mais l’écart se résorbe à l’approche de l’été (-13% en juin)« .
Ces résultats s’inscrivent dans un contexte de hausse des coûts d’exploitation (augmentation de 39 % de la facture énergétique au premier semestre et hausse des coûts salariaux). Le résultat net part du groupe atteint 64 millions d’euros (contre 105 millions au premier semestre 2021).
La RATP associe atelier de maintenance et activités tertiaires
Alors que le nouvel atelier de maintenance de la ligne 6 entrait en service, en juin, les premiers locataires emménageaient déjà au 18-20 rue Abel Hovelacque, dans le XIIIe arrondissement de Paris. C’est là que la RATP a mené un projet mixte de restructuration du site industriel appelé « Ateliers Italie » associant la modernisation de l’atelier de maintenance des trains de la ligne 6 et des équipements tertiaires, ainsi que la construction de logements.Ce projet trouve son origine dans la modernisation de la ligne 6 du métro. Le remplacement du matériel roulant actuel, le MP73, par un matériel plus récent, le MP89, nécessitait d’adapter l’atelier de maintenance à ces nouveaux trains tout en améliorant les conditions de travail des agents avec plus d’ergonomie pour les postes de travail, une température plus adaptée dans les locaux et une manutention du matériel lourd plus aisée.Tendre vers les objectifs du plan climatL’ensemble des infrastructures ferroviaires créées dans le cadre des travaux, notamment le faisceau de voies extérieures et les voies sur fosse du nouveau hall, repose sur un tapis anti-vibratile. Des panneaux d’absorption acoustiques ont aussi été installés sur les plafonds et les murs de l’atelier.La performance énergétique du bâtiment et sa végétalisation répondent aux exigences du Plan local d’urbanisme (PLU) de la Ville de Paris pour tendre vers les objectifs du Plan climat-air-énergie territorial. Le site est raccordé au réseau de la CPCU, donc alimenté à plus de 50 % par des énergies renouvelables ou de récupération. Quant à la toiture, elle est végétalisée et conçue pour retenir les eaux de pluie, optimisant les performances thermiques du bâtiment et formant un îlot de rafraîchissement dans la ville en été.Le bâtiment situé sur le côté de l’atelier, qui accueillait initialement des bureaux et des ateliers, a été entièrement réhabilité. Désormais, seuls les deux premiers niveaux sont affectés à des locaux tertiaires de la RATP, dont le futur poste de commande centralisée de la ligne 6. Les cinq étages supérieurs accueillent 52 logements sociaux, tous accessibles aux personnes à mobilité réduite. L’immeuble a obtenu la labellisation Bâtiment Basse Consommation Effinergie en rénovation et la certification NF Habitat Haute Qualité Environnementale niveau « Excellent » et Plan Climat.Y. G.
Des résultats semestriels « encourageants » pour la SNCF
Encourageant. C’est, en résumé, le commentaire de la SNCF qui a présenté le 28 juillet ses résultats des six premiers mois de l’année. Le chiffre d’affaires, qui atteint 20,3 milliards d’euros, représente une progression de 27 % par rapport à la même période de l’année dernière (et de + 14 % comparé à 2019, année de référence puisqu’avant la pandémie).
La profitabilité est également à la hausse : + 3 % par rapport au premier semestre 2019. D’où un résultat net positif à 900 millions d’euros. D’où également la perspective, pour le groupe, de tenir ses engagements financiers pris lors de la réforme ferroviaire de 2018 d’arriver à un cash flow libre positif à la fin 2022.
Ces résultats confirment la stratégie engagée, « basée sur la diversité du portefeuille d’activités », note la direction. Plus précisément, le début de l’année a été marquée par la bonne performance de Keolis, puis, à partir de mars, par la reprise très rapide de l’activité TGV (+ 30 % par rapport au premier semestre 2021, + 15 % par rapport à 2019). « A chaque fois que nous sortions d’une période de restrictions due au Covid, nous allions chercher des clients », note-t-on à la SNCF.
Geodis, qui a poursuivi son développement à l’international, apporte aussi une forte contribution au chiffre d’affaires du groupe. Enfin, la SNCF a poursuivi sa politique d’économies : 360 millions d’euros au cours du premier semestre.
« La situation financière de l’entreprise est assainie », souligne la SNCF. Si le groupe se montre « raisonnablement confiant » pour le reste de l’année (l’été devrait être particulièrement réussi pour la SNCF), la prudence est de mise pour la suite, compte tenu du contexte géo-politique marqué par la hausse des prix de l’énergie et par l’inflation. « Est-ce que les clients auront toujours les moyens de voyager ? », s’interroge-t-on.
Pour le moment, l’entreprise, qui a levé de nombreux emprunts obligataires à taux fixe, s’estime couverte pour faire face à la hausse des taux d’intérêt. Elle a également anticipé ses achats d’électricité, ce qui lui permet de sécuriser 90 % de sa facture cette année et une large part l’année 2023. Enfin, elle s’apprête à vendre sa filiale Akiem, un actif jugé non stratégique et bien valorisé aujourd’hui. Si la vente aboutit, elle devrait se retrouver dans les comptes 2022 et accroître très sensiblement le bénéfice de la SNCF, comme cela avait le cas l’année dernière avec la vente d’Ermewa.
M.-H. P.
Comment la Société du Grand Paris gère les déblais de ses chantiers
47 millions de tonnes de déchets sortiront d’ici 2030 des chantiers du Grand Paris Express. La question des déblais est un sujet sérieux pour les promoteurs du futur métro qui doit entourer Paris dans quelques années sur 200 km (avec 68 gares). Un peu moins de six ans après le début de travaux Grand Paris Express en juin 2016, sur la ligne 15, 24, 7 millions de tonnes exactement avaient été extraits, fin mars 2022, des différents chantiers disséminés en Île-de-France.La Société du Grand Paris (SGP), s’est fixée comme objectif de transporter au moins 15 % de ces déblais grâce à des modes alternatifs à la route, permettant d’éviter 280 000 camions sur les routes. « On est à 16,2 %, dont 14,2 % par le fluvial » , précise Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP.Compliqué pour le ferroviaire« Le ferroviaire, c’est plus compliqué. En Ile-de-France, les sillons sont surtout utilisés par le trafic voyageurs. Très peu sont disponibles pour le fret ».La SGP a tout de même expédié 1,5 % des déblais par le fer, notamment grâce à une plateforme ferroviaire proche du chantier de la gare de Bry-Villiers-Champigny, d’où sont parties 370 000 tonnes venant des tunneliers Abby et Malala. Les trafics multimodaux, incluant une partie du trajet par la route, ne sont pas pris en compte dans le calcul des transports alternatifs. C’est le cas de l’activité de la plateforme de transit installée sur le port de Bonneuil-sur-Marne après la signature en 2018 d’une convention entre la SGP, Haropa – Ports de Paris, la Ville de Paris, Voies navigables de France et l’État. Certes, les 2,3 millions de tonnes déjà triées sur place sont arrivées et reparties par la route, en provenance notamment des terrassements et des tunneliers de la Ligne 15 Sud (lot T2B) entre Bry-Villiers- Champigny et Créteil l’Échat. Mais une partie a tout de même pu emprunter la voie fluviale sans être comptabilisée dans les transports alternatifs.Motorisations alternativesEn revanche, trois plateformes fluviales ont été installées à proximité immédiate des sites d’excavation. À Aubervilliers, près du site Canal Saint-Denis (456 645 tonnes de déblais issues du tunnelier Sarah sur la ligne 16) ; à Vitry-sur-Seine à proximité du site Les Ardoines (943 182 tonnes de déblais extraits par les trois tunneliers Aby, Marina et Dieneba de la ligne 15 sud), et à Sèvres sur le site Ile de Monsieur – Pont de Sèvres (399 999 tonnes de déblais du tunnelier Laurence (ligne 15 sud). Deux autres plateformes purement fluviales ont été identifiés pour expédier les futurs déblais de la ligne 15 : à Bondy, sur le site Canal de l’Ourcq – Pont de Bondy (15 Est) et à Gennevilliers sur le site Les Grésillons (15 Ouest).Malgré tout, les camions règnent encore en maîtres pour les expéditions. Le groupe Effiage qui a remporté de nombreux marchés du Grand Paris Express, a testé l’utilisation de camions roulant au gaz. « Nous avons 30 camions qui roulent actuellement, développés avec Scania et Volvo. Cela permet une baisse de 20 % d’émissions de gaz à effet de serre », détaille Pascal Hamet, directeur de projet lot 16.1 pour Eiffage. « On poursuit les tests avec des camions électriques. Mais ils ont un temps de circulation plus court, puisqu’ils sont immobilisés 12 h environ par jour pour la charge. Un camion thermique peut pratiquement tourner 24 h sur 24 ». Et l’hydrogène ? « On le teste aussi mais, le problème, c’est que les camions sont très secoués dans les chantiers. Et pour l’instant, ce n’est pas concluant », regrette Pascal Hamet.Yann Goubin
