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Tier Mobility poursuit son développement en Ile-de-France
Pour la première fois, l’opérateur de micromobilité partagée, Tier Mobility, a installé le mois dernier ses trottinettes sur un territoire privé, celui du parc d’affaires international Paris Nord 2 .Les 80 trottinettes électriques en libre-service sont réparties sur les 300 hectares du site installé près de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle qui compte 265 bâtiments (1 million de m² construits), 550 sociétés et 22 000 salariés. Le maillage des 35 stations du parc a été conçu par Tier Mobility en collaboration avec les équipes de Paris Nord 2 pour favoriser l’intermodalité. Les usagers doivent obligatoirement se garer sur des espaces de stationnement dédiés pour terminer leurs courses.L’ouverture du service Tier Mobility dans un site privé vient compléter le déploiement dans les grandes villes et les territoires périurbains. La société est présente dans neuf territoires périurbains en Île-de-France.La dernière implantation a eu lieu le 31 mai, sur le territoire de la Communauté d’agglomération Saint Germain Boucles de Seine (CASGBS) pour une expérimentation d’un an.Depuis le début du mois de juin, Tier Mobility déploie 1080 trottinettes et vélos électriques dans 14 communes des 19 communes. Croissy-sur-Seine, Houilles, le Pecq, Le Port-Marly, Montesson, Marly-le-Roi et Le Vésinet, ont accepté des vélos et des trottinettes en libre-service. Mais Bezons, Carrières-sur-Seine, Chatou, L’Étang-la-Ville, Louveciennes, Mareil-Marly et Sartrouville ont préféré se doter uniquement de vélos pour le moment.La Communauté d’agglomération a choisi l’opérateur selon des critères de respect de l’espace public et de sécurité : organisation et gestion du service, fiabilité du matériel avec accessoires de sécurité fournis aux usagers dès le lancement (casques intégrés), nombre de stations et système de tarification. La CASGBS et TIER souhaitent inciter les habitants à utiliser les vélos et trottinettes en complément des transports en commun. La voiture est encore largement utilisée par les habitants notamment sur les trajets quotidiens domicile-gare ou domicile-travail. Or, la communauté d’agglo rappelle que 70 % de la population de ce territoire habite à proximité d’une gare. On y trouve 17 gares ou stations de tramway.Y. G.
En Espagne, le torchon brûle entre Renfe et Talgo autour du train Avril
Rien ne va plus entre Renfe et Talgo. L’opérateur public comptait sur ses rames à grande vitesse S 106 pour son service d’été 2022. Aujourd’hui, il parle de pénalités et d’indemnités à l’égard du constructeur ferroviaire espagnol. Au terme d’un contrat d’un montant de 1,28 milliard d’euros, Talgo doit en effet fournir à Renfe 30 trains à grande vitesse et à forte capacité. Le fabricant l’avait emporté en juillet 2016 sur Alstom, CAF, Hitachi et Siemens, et il a baptisé ce train « Avril » pour (train à) grande vitesse à roue indépendante et léger. La première mise à disposition devait avoir lieu en janvier 2021, rappelle Renfe.
Les essais ont bien commencé (notamment entre Burgos et Valladolid jusqu’à 363 km/h), mais toutes les livraisons ne sont pas encore arrivées. Si bien que la compagnie ne peut avoir à ce jour la totalité de ces éléments dont 15 sont à écartement variable. Fâcheuse péripétie au moment où elle est prête à renouer avec tous ses services estivaux, en particulier pour les jours de grands départs. La Renfe comptait sur les Avril pour offrir plus de places et des dessertes plus rapides sur sa nouvelle ligne entre Madrid et la Galice (La Corogne, Saint-Jacques de Compostelle). Si l’industriel reste muet, le transporteur annonce « calculer de possibles pénalités » au vu des termes du contrat initial. En attendant, il doit bouleverser la ventilation de ses rames sur ses liaisons AVE.
Autre conséquence, les projets de Renfe sur le marché français sont affectés puisque ce sont justement des convois Avril que l’opérateur a prévus pour concourir sur les rails de l’Hexagone.
M. G.
L’Orient-Express bientôt remis sur les rails
Alors que 2023 marquera les 140 ans du lancement de l’Orient-Express, le groupe hôtelier Accor, qui détient désormais la marque « Orient-Express », annonce la remise sur les rails du Nostalgie-Istanbul-Orient-Express en 2024, perpétuant ainsi le mythe du train le plus célèbre du monde qui reliait Paris aux portes de l’Asie.
Accor a confié à l’architecte Maxime d’Angeac la mission de faire renaître la légende du train de luxe en décorant les dix-sept voitures (douze voiture-lits, un restaurant, trois salons et un fourgon) datant des années 1920-1930 et dont certaines ont été retrouvées en Pologne en 2015 par Arthur Mettetal (la SNCF avait chargé celui-ci de faire un inventaire mondial de l’Orient Express). Le design des voitures, qui sera révélé au dernier trimestre 2022, apportera des touches contemporaines au style Art Déco originel. « La renaissance du train sera confiée à des artisans français et à des maisons de luxe françaises. Nous voulons en faire une vitrine du savoir-faire tricolore », explique Guillaume de Saint-Lager, vice-président d’Orient-Express.
L’offre vélo se renforce à Lyon
Engagée dans une stratégie vélo ambitieuse, la Ville de Lyon s’applique à déployer régulièrement de nouvelles solutions pour favoriser la pratique dans ses rues. Au terme d’un appel d’offres lancé fin 2021, elle a facilité l’installation de Fix & Move, un nouveau service de mobilité douce au cœur de la Presqu’ile. La start-up, qui loue et répare des vélos ainsi que des trottinettes électriques, a pris possession d’un kiosque appartenant à la Ville sur la place Bellecour, juste derrière le pavillon de l’Office de Tourisme. Le contrat porte sur une durée de six ans. Fix & Move propose également un service de vente de vélos et trottinettes d’occasion.
Le réseau à grande vitesse espagnol dépasse les 4000 km
Eté faste pour la grande vitesse espagnole (AVE) : le 19 juillet, le réseau a augmenté de 253 km avec le trajet Plasencia-Badajoz et, le 22 juillet, ce sera le tour de Valladolid-Burgos. Après la mise en service, le 1er juillet dernier, de la jonction sous Madrid entre Chamartin et Atocha, les lignes à grande vitesse espagnoles ont dépassé les 4 000 km (très exactement 4057 km en comptant les nouveaux prolongements de Chamartin-Atocha vers le sud de Madrid).
A l’ouest du pays, un nouveau tronçon de 164 km traverse l’Estrémadure et relie désormais Plasencia à Badajoz, à la frontière avec le Portugal. Cette ligne est à double voie entre Plasencia et Mérida, ensuite à voie unique. En attendant son électrification « en 2023 », elle est parcourable seulement en traction diesel avec les rames Talgo S730 rénovée. Reste à la prolonger au nord entre Plasencia et Tolède (Madrid) pour avoir enfin une liaison entre la capitale espagnole et le Portugal.
Au nord-ouest de la Péninsule, entre Valladolid (Venta de Baños) et Burgos, 89 km sont livrés qui ouvrent sur des extensions à venir vers le Pays basque (dont le « Y basque ») et la frontière française. Cette section, électrifiée en courant monophasé 25kV50Hz, est essentiellement à voie unique entre les deux villes. Elle permet aux trains S112 des vitesses maximales de plus de 300 km/h et met Madrid à 1h33 de Burgos, soit un gain de 45 minutes entre ces destinations et leurs au-delà.
M. G.
Les wagons isolés suivis à la trace
Mieux connaître les flux des wagons isolés et savoir où se situent les zones de retards. C’était l’objectif d’un projet mené pendant trois mois, par Fret SNCF et la société Everysens pour Arkema, un groupe chimique français. Fret SNCF expédie près de 4 000 wagons isolés chaque année, tandis qu’Everysens s’appuie sur les balises GPS qui équipent l’intégralité de la flotte de wagons, pour fournir l’heure d’arrivée estimée (ETA). Cependant, la visibilité sur la date et l’heure d’arrivée restent limitées.A l’initiative d’Arkema, Everysens et Fret SNCF ont rapproché leurs données afin d’identifier les axes d’optimisation des flux ferroviaires. En croisant les points GPS des wagons avec les zones d’intérêt traversées (gares, hubs, ateliers, etc.), l’opération a permis de mesurer le temps de trajet réel des wagons et d’identifier les zones d’immobilisation. Everysens assure réfléchir à une industrialisation de ce projet « sur tous les flux Arkema ».
A Madrid, un tunnel ferroviaire pour connecter deux réseaux à grande vitesse
Depuis le 1er juillet, un troisième tunnel ferroviaire sous Madrid a été mis en service. Sur 7,3 km, il relie les gares de Chamartin et d’Atocha, permettant ainsi de connecter les deux réseaux grande vitesse (AVE) jusqu’alors séparés, et par là même d’offrir des relations directes entre le nord, le sud et l’est de la Péninsule. A ce jour, Chamartin expédie des trains AVE vers le nord et le nord-ouest (Valladolid, Santander, Oviedo, Santiago) tandis que Atocha est le point de départ des AVE vers Barcelone, Valence, Alicante, Málaga et Séville.
Prolongé au sud d’Atocha par un nouveau tracé à l’air libre de 27 km jusqu’à Torrejón, le chantier permet également de séparer les flux AVE vers Séville et l’Andalousie de ceux vers le Levant (Valence et Alicante). Equipé de l’ERTMS niveau 1, l’ensemble de ce tronçon à écartement UIC a nécessité un investissement de 1,072 milliard d’euros, dont 338 millions pour le tunnel sous la capitale. Décidée lors d’un conseil des ministres en mars 2015, l’opération complexe (on imagine à Paris une lgv entre la gare du Nord et celle de Montparnasse) n’a pu s’achever qu’après de longues périodes d’essais, dont des simulations d’évacuation dans le souterrain.
Dès le 22 juin, Renfe a ouvert les réservations pour des trajets directs entre les Asturies (Gijon) et le Levant (Alicante), puis entre Santander et Valence. L’opérateur offrira d’autres services nord-sud qui feront oublier les correspondances fastidieuses par métro et trains de banlieue entre les deux gares madrilènes.
Ultérieurement, cette liaison transversale sous Madrid sera renforcée par la construction d’une nouvelle gare souterraine AVE de passage creusée en-dessous du terminal actuel d’Atocha.
M. G.
La Cour des Comptes salue la montée en puissance de l’EPSF
Dix ans après un premier rapport, la Cour des Comptes se penche de nouveau sur l’Etablissement public de sécurité ferroviaire. Et salue, dans un rapport publié le 18 juillet, les progrès réalisés depuis son lancement en 2006. Seize ans après, l’établissement public chargé de contrôler la sécurité du ferroviaire est en effet « entré dans une phase de maturité dans l’exercice de ses activités et s’est doté d’un organigramme plus adapté« , écrit la Cour des Comptes. « Le fonctionnement du conseil d’administration s’est amélioré« .Plus précisément, estiment les Sages de la rue Cambon, « le pilotage a été resserré à travers la mise en place de contrats d’objectifs et de performance qui se sont affinés au fil des exercices (…)« .Ils notent notamment une « montée en puissance remarquable » pour faire face à l’accroissement de l’activité, due notamment à l’ouverture à la concurrence. « Celle-ci s’est effectuée en bonne intelligence avec les autres acteurs du secteur, qui tous ont fait part à la Cour, des bonnes relations entretenues avec l’opérateur ». Et de conclure : « l’EPSF paraît donc avoir pleinement acquis la légitimité centrale qui lui revient. Les statistiques de sécurité attestent d’une maîtrise croissante de ces enjeux« .Au chapitre des recommandations, la Cour demande à l’EPSF de respecter son obligation réglementaire de publier un rapport spécifique consacré à la sécurité du système ferroviaire, séparé de son rapport d’activité. Obligation dont s’était exonéré l’établissement public suite d’une décision du conseil d’administration en 2019, indique-t-elle. Le gendarme des finances publiques préconise également de « consolider » la fonction informatique pour répondre à des enjeux de sécurité et de confidentialité, et, en conséquence, d’étoffer ses moyens et ses équipes.
Lime met les moyens pour augmenter la sécurité de ses trottinettes
Souvent accusées d’être des dangers pour les piétons, les trottinettes n’ont pas bonne presse. Pourtant, affirme Lime, l’un des opérateurs majeurs du secteur, 99,9 % des trajets en trottinette se déroulent sans accident, D’où la décision des responsables de Lime de redorer l’image des trottinettes en concentrant leurs efforts sur la sécurité.La société a ainsi mis au point un outil informatique Lime Vision, présenté le 13 juillet, qui permet de réduire très fortement la vitesse de ses trottinettes sur les trottoirs, assorti d’une annonce sonore à l’intention du conducteur mais aussi des piétons. Lime Vision utilise les images de la caméra embarquée par la trottinette, analysées en temps réel par l’intelligence artificielle, capable de faire la différence entre un trottoir et une chaussée. Dans la version définitive, la caméra et le logiciel installés dans un boîtier spécifique sur le prototype présenté, seront intégrés au réceptacle vert solidaire de la fourche qui contient toute l’électronique gérant les trottinettes Lime. Cet équipement, progressivement installé sur les trottinettes de la marque devrait être disponible « avant la fin de l’année ou au début de l’année prochaine », explique Garance Lefèvre, directrice des affaires publiques France et Benelux de Lime. « Et très probablement d’abord aux États-Unis ».Développé par les ingénieurs de Lime, le système Lime Vision pourra s’enrichir de nouvelles fontions. « Le système pourrait par exemple reconnaître les emplacements de stationnement autorisés, grâce à un logo, ou des bandes délimitant cet espace et sans utiliser de GPS, dont la précision n’est pas suffisante, compte tenu des obligations de respecter les surfaces de stationnement », précise la dirigeante.L’opérateur de mobilité cherche aussi à lutter contre la conduite en état d’ivresse. Déjà présent sur l’application Lime, le test de réflexes sera modifié, et deviendra coercitif. Entre 22 heures et 5 heures matin, l’utilisateur devra se soumettre, sur son smartphone, à un test d’auto-évaluation de sa vitesse de réaction, à la manière des jeux vidéos de rapidité. « Nous nous sommes inspirés des tests employés dans les usines pour les utilisateurs de machines-outils », indique Lime. Si les réactions de l’utilisateur ne sont pas suffisamment rapides, il ne pourra pas déverrouiller le véhicule.Ce n’est pas la première fois que Lime communique sur ses efforts en matière de sécurité, Lime, qui prône le port du casque, propose une réduction de 10 % sur le prix du trajet si l’utilisateur envoie un selfie avec son casque sur la tête.Yann Goubin
Jean-Pierre Farandou évalue à 100 milliards les besoins du ferroviaire
Il n’est pas courant qu’un président de la SNCF prenne position publiquement. C’est pourtant ce que fait régulièrement depuis plusieurs mois Jean-Pierre Farandou. En fin d’année dernière, le patron du groupe SNCF avait publiquement soutenu le GPSO, projet de lignes à grande vitesse pour relier Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax. Puis, en février, en pleine campagne présidentielle, il a appelé à un « acte II de la politique ferroviaire pour doubler la part du rail . « C’était vraiment le cri du coeur », une démarche « citoyenne« , a-t-il expliqué le 13 juillet devant quelques journalistes.
Selon lui, il faudrait consacrer 100 milliards d’euros sur 15 ans au transport ferroviaire. « La SNCF a déjà changé une fois le pays avec le TGV. 100 milliards y ont été consacrés. On a mis 40 ans à le payer, la SNCF en a financé une grande partie. Désormais il y a une urgence climatique. Mais cette fois, la SNCF ne pourra plus payer. Sauf le matériel roulant, comme devront aussi le faire les autres opérateurs ferroviaires. Pour les infrastructures ferroviaires et les gares, il faut un concours public« ‘. »
Un réseau à bout de souffle
Le réseau ferré n’est pas en bon état. Il affiche une moyenne d’âge élevée : une trentaine d’années (certains composants peuvent même avoir 60 ans, voire plus) , contre 17 ans d’âge moyen en Europe. Selon Jean-Pierre Farandou, il faudrait un bon milliard d’euros de plus par an , pendant dix ou quinze ans, pour rénover les infrastructures. Ce qui aboutirait à un effort de 3,8 milliards d’euros annuels, puisque 2,8 milliards d’euros par an sont déjà prévus par le contrat de performance Etat-SNCF Réseau.
De plus, « il manque de la place sur le réseau » pour pouvoir faire circuler plus de trains. Le dirigeant estime à 10 milliards d’euros l’investissement pour moderniser les postes d’aiguillage, (plus de 2000 actuellement) qu’il faudrait faire passer à 15 grâce à un changement de technologie avec la commande centralisée du réseau (CCR). « La plupart des grands réseaux européens s’y mettent, alors que le réseau français, au rythme actuel, mettra 45 ans à le déployer… A ce moment-là, les technologies auront eu le temps de changer trois fois… »
Même situation du côté de la signalisation avec l’ERTMS, qui permet de réduire l’intervalle entre les trains, donc d’en faire passer plus. Et d’aller dans le sens d’une harmonisation européenne. « Quand on regarde une carte, tous les pays européens l’ont adopté, sauf la Lituanie et la… France« . Il faudrait 10 milliards pour mener à bien ce chantier.
Côté fret, le gouvernement a annoncé il y a quelques mois sa stratégie nationale pour le fret. « Maintenant, il faut le faire« . Le secteur a évalué à une douzaine de milliards les investissements nécessaires pour redonner ses chances au fret ferroviaire. Jean-Pierre Farandou reprend ce chiffre et estime que pour commencer, « avec 3 ou 4 milliards, on pourrait débloquer quelques situations« .
86 milliards côté allemand, 170 milliards côté italien
En plus de la rénovation et de la modernisation des infrastructures, le PDG plaide plus particulièrement pour quelques axes de développement. Il faut dit-il, compléter le réseau TGV, en particulier dans la partie sud du pays, avec le GPSO donc, mais aussi les liaisons Montpellier-Perpignan et LNPCA. De quoi dynamiser les grandes métropoles du sud, même si le coût est élevé : 14 milliards pour le GPSO.
Il faut aussi supprimer les noeuds d’étranglements ferroviaires et redonner de l’attractivité au train dans les métropoles. 13 projets de RER métropolitains sont à l’étude : il faudrait 13 milliards pour les lancer.
100 milliards d’euros sur 15 ans, c’est un ordre de grandeur, à affiner, reconnaît Jean-Pierre Farandou. Mais « ce n’est pas déraisonnable, pas inaccessible au gouvernement français« . C’est se situer au niveau des efforts consentis par nos voisins en faveur du ferroviaire. Les Italiens ont décidé d’investir 170 milliards sur leur réseau ferré. Dans le programme, l’ERTMS fait partie des priorités. L’Allemagne a décidé de dépenser 86 milliards en dix ans. « Le ministre des Transports l’a annoncé lors d’une conférence de presse avec un message fort. Les Allemands ont compris« , rappelle le dirigeant français.
Créer une fiscalité fléchée
Selon lui, l’Etat devrait apporter 50 % de l’effort. Le reste pourrait être supporté par une fiscalité fléchée, comme celle qui a été mise en place pour financer le Grand Paris Express (La SGP tire une grande partie de ses recettes de taxes sur les bureaux, de taxes sur les locaux commerciaux et de stockage ainsi que sur des surfaces de stationnement en ile-de-France). Ou une fiscalité fléchée vers le ferroviaire comme le font les Suisses.
Les collectivités locales (exécutifs régionaux et exécutifs métropolitains) pourraient aussi compléter le tour de table lorsqu’elles sont concernées. Et l’Europe pourrait être mieux sollicitée.
Il y a également une place (à définir) pour le privé, qui a de l’argent, et qui se montre désormais très désireux d’investir dans l’économie verte. Enfin, le PDG de la SNCF se dit prêt à verser une partie du cash flow de l’entreprise qui pourrait abonder un fonds de concours. Un effort qui s’ajouterait aux 60 % de dividendes que doit déjà verser chaque année SNCF Voyageurs à SNCF Réseau (qui le réinvestit en faveur du réseau).
Cette politique ferroviaire contribuerait à tenir les engagements européens de la France pour arriver à une empreinte carbone neutre en 2050. D’autant que les transports, premiers émetteurs d’émissions de gaz à effet de serre (30 %), est aussi le seul secteur à les avoir augmenter. L’engouement actuel pour le train et la crise énergétique devraient aussi y pousser.
Marie-Hélène Poingt