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Inclusivité : la dernière roue du MaaS ?
L’essor du MaaS porte de nombreux espoirs d’une mobilité plus fluide et plus durable. Mais fluide et durable pour qui ? Cette tribune interroge les enjeux sociaux soulevés par le développement du MaaS, la digitalisation et la dématérialisation des services de transport. Par Nicolas Louvet, Léa Wester
Dans un contexte de multiplication des offres de services de mobilité, le MaaS a pour objectif de fournir à l’usager une solution multimodale fluide accompagnant l’usager, du stade de l’information à celui de la réalisation du trajet. En intégrant également l’achat et l’utilisation de services de mobilité (validation du titre ou déverrouillage des véhicules), les applications MaaS se présentent comme des supports numériques complets pour les déplacements. Les pionniers du développement de telles solutions sont des acteurs privés qui agrègent aujourd’hui plusieurs services de transport publics et privés dans des abonnements. Par exemple, l’application Whim, présente à Vienne, Anvers, Helsinki, Tuk, Tokyo et Birmingham, développée par MaaS Global, intègre à la fois les transports en commun, les modes en free-floating et les taxis.
En France, la plupart des MaaS sont développés dans le cadre de marchés publics, par l’opérateur de transport en commun ou un acteur tiers. Il s’agit d’une infrastructure supplémentaire dans le système de transport public, au même titre qu’un tramway ou une ligne de bus : le MaaS est une sorte d’infrastructure numérique.
Le déploiement de telles solutions dans le cadre du secteur public qu’est celui des transports urbains en France soulève un certain nombre de questions concernant l’inclusivité de ces services : les territoires sont-ils tous intégrés ? L’ensemble des habitants ont-ils accès au service quelles que soit leurs caractéristiques sociales ou économiques ? En effet, la construction du MaaS implique à la fois la digitalisation des transports et l’association dans un même système de transport de services publics et privés. Quels sont les impacts de ces deux processus sur l’inclusivité globale du MaaS ? Comment ses enjeux digitaux ?
Le MaaS ne crée pas le transport mais il peut en améliorer son usage en combinant offre publique et privée au service de l’inclusivité
La Loi d’Orientation des Mobilités1 prévoit un cadre pour éviter d’éventuelles conséquences négatives du développement du MaaS au niveau territorial. L’article 28 oblige les opérateurs de MaaS à référencer l’ensemble des services à l’échelle du bassin de mobilité. Il s’agit ici de limiter l’apparition de zones exclues du MaaS malgré la présence de services de mobilité.
Au-delà de cet article, peu d’obligations existent pour les opérateurs de MaaS en matière d’inclusion sociale et territoriale. Pourtant d’autres actions sont possibles. Les transports privés inclus dans le MaaS pourraient avoir des contraintes similaires à celles des transports publics, qui agissent pour l’inclusivité à la fois sociale (aménagements pour les personnes à mobilité réduite, tarification sociale…) et territoriale (création de lignes pour désenclaver certains territoires…). Les transports privés inclus dans le MaaS pourraient mettre en oeuvre des actions similaires. Par exemple, Transport for London a mis en place un programme d’évaluation d’impact sur l’égalité (equality impact assessment) qui incite les opérateurs privés à favoriser l’accès à leurs services grâce à des tarifications sociales. En Amérique du Nord, les services de micromobilité intègrent des mesures pour l’égalité à travers une communication ciblant les femmes (moins utilisatrices de ces services).
Digitalisation, dématérialisation et inclusivité
Un frein à l’inclusivité des MaaS actuels est qu’ils ne proposent que rarement un support physique. Les différentes étapes du déplacement (calcul d’itinéraire, choix des modes, achat de titres et validations pendant le trajet) sont toutes accompagnées via une application smartphone. Par ailleurs, si les services autour des transports publics inclus dans le MaaS conservent une version physique en dehors du MaaS (guichets, carte ou ticket de transport…), les opérateurs privés ont souvent des offres 100 % numériques. Dans ce contexte, les utilisateurs du MaaS doivent être capables d’utiliser ces services numériques ce qui implique un équipement adapté et un certain nombre de compétences.
Selon le baromètre numérique 2021, 35 % des Français ne sont pas à l’aise avec le numérique. Si on s’intéresse plus précisément au smartphone, 16 % de la population ne possède pas de smartphone et 27 % n’utilise pas de smartphone quotidiennement2. Une solution d’inclusion au MaaS en dehors du smartphone devrait donc être envisagée pour cette part non négligeable de la population. Par ailleurs, la possession d’un smartphone ne signifie pas la mobilisation de toutes ces potentialités. Il convient de dissocier dans l’analyse du rapport au numérique l’accès au matériel et les motivations et attitudes quant à son utilisation3. Dans ce contexte, associer un guichet physique au MaaS permet l’inclusion de tous les usagers à l’information, aux abonnements existants et à un soutien technique par du personnel formé. Par ailleurs, des solutions existent pour faciliter l’interopérabilité des supports de billettique cartes et smartphone et lever le frein constitué par la billettique dématérialisée : le MaaS viennois a fait une tentative de support sur une carte en 2015 qui n’a pas été concluante et en 2019, Citymapper a lancé une carte à Londres qui est toujours en circulation.
UN FREIN À L’INCLUSIVITÉ DES MAAS ACTUELS EST QU’ILS NE PROPOSENT QUE RAREMENT UN SUPPORT PHYSIQUE
16 % DE LA POPULATION NE POSSÈDE PAS DE SMARTPHONE ET 27 % N’UTILISE PAS DE SMARTPHONE QUOTIDIENNEMENT
L’amélioration des services de transport pour tous : la condition sine qua non du MaaS
L’un des objectifs du MaaS est de fluidifier l’accès aux services de mobilité et favoriser ainsi des pratiques alternatives à l’autosolime. Dans ce contexte, la digitalisation est à la fois un atout et une limite. L’avénement de la mobilité numérique peut être accompagné de nouveaux facteurs d’exclusion de la mobilité pour des populations précaires qui souffrent d’un déficit d’acculturation aux usages du numérique et de matériel disponible4. La vulnérabilité face à la digitalisation des services de transport combine les inégalités d’accès au numérique et aux services de transport. Plusieurs segments de population aux facteurs de vulnérabilité transverses sont identifiables5 : femmes, personnes âgées, personnes avec un faible niveau d’éducation ou de faibles revenus, habitants de quartiers populaires ou d’espaces ruraux….
Le développement du MaaS en France s’inscrit dans la construction de solutions de mobilité plus durable : il s’agit de ne pas creuser les inégalités d’accès à la mobilité et de veiller à construire des services de MaaS inclusifs. En ce sens, la prise en compte des populations vulnérables et de leurs caractéristiques est essentielle pour la construction du MaaS. Une réflexion qui mettrait l’inclusivité au centre peut faire du MaaS un levier pour l’amélioration de l’accès à la mobilité. Ainsi, le MaaS peut participer à l’amélioration des services de transport existants en mettant ses atouts en termes de fluidité et de lisibilité au service de l’inclusivité.
1 GART, 2020, LOM : décryptage du GART, 84p.
2 Arcep, 2021, Baromètre du numérique,
3 48p. 3 Lupač, P. (2018). Beyond the digital divide : Contextualizing the information society.
4 AdCF, France Urbaine et Trasndev, 2021, Quartiers populaires et politiques de mobilités : enjeux et retours d’expériences locales, 96p.
5 Anne Durand, Toon Zijlstra, Niels van Oort, Sascha Hoogendoorn-Lanser & Serge Hoogendoorn (2022) Access denied ? Digital inequality in transport services, Transport Reviews, 42 :1, 32-57
La rive droite du Rhône rouvrira fin août pour les voyageurs
Fermée au trafic voyageurs depuis un demi-siècle, la ligne de la rive droite du Rhône entre Avignon (Vaucluse) et Pont-St-Esprit (Gard) rouvrira le 29 août prochain avec 5 allers-retours par jour. Le trajet durera 30 mn, avec un arrêt à Bagnols-sur-Cèze. Il en coûtera 3 euros jusqu’à 20 km, 6 euros entre 21 et 40 km et 9 euros au-delà.
Mise en service au 19 ème siècle, la ligne dite de la rive droite du Rhône, reliant la région lyonnaise à Nîmes, a constitué pendant plus d’un siècle un axe ferroviaire nord-sur important, desservant 17 gares sur plus de 250 km. Mais, avec le développement de la liaison Lyon-Marseille, empruntant la rive gauche du Rhône, et avec le développement de la voiture, la décision avait été prise en 1973 de la réserver aux voyageurs. Sa réouverture au trafic voyageurs était envisagée depuis une quinzaine d’années. Elle avait été portée au rang de priorité lors d’une large concertation organisée en 2016 par l’Occitanie.
CAF livrera 25 trains régionaux ou interrégionaux en Suède
L’annonce avait été faite à l’automne dernier par le client SJ AB (SJ), l’entreprise ferroviaire « historique » suédoise, mais c’est le 11 juillet que CAF a confirmé la commande en Suède de 25 rames automotrices en tranche ferme. A cette tranche ferme, d’un montant de près de 300 millions d’euros selon CAF, s’ajoutent 60 rames en option.
Destinées à circuler en unités, simples, doubles ou triples, à une vitesse maximale de 200 km/h, ces rames de cinq voitures devraient entrer en service en 2026. Leur commande s’inscrit dans le plan de renouvellement et d’augmentation de la capacité du parc SJ, en vue de faire face à la hausse de fréquentation attendue sur les services régionaux ou interrégionaux. Selon SJ, les nouvelles rames CAF sont destinées aux relations Stockholm – Västerås – Örebro – Skövde – Göteborg, Stockholm – Uppsala et Linköping – Norrköping – Stockholm – Arlanda – Uppsala – Gävle – Ljusdal. Elles devraient également remplacer les actuelles rames tractées par locomotives entre Kalmar et Göteborg.
Les rames commandées par SJ sont une déclinaison de la plateforme Civity Nordic de CAF, conçue pour faire face aux conditions climatiques de la Suède. Une unité triple devrait offrir « environ 1 000 sièges disponibles, ainsi qu’un accès facile et une flexibilité pour tous les types de passagers ». Le coût de possession des nouveaux trains devrait être inférieur aux matériels actuels, grâce à leur consommation énergétique et leurs coûts de maintenance réduits.
A l’occasion de cette commande, CAF a rappelé ses récents succès sur le marché nordique, où l’industriel ferroviaire a renforcé sa position avec l’acquisition d’EuroMaint, spécialiste suédois de la maintenance du matériel roulant. Sur ce marché ouvert où de nombreux appels d’offres devraient être lancés dans les années à venir, CAF a développé des trains à grande vitesse pour la Norvège, des rames de métro pour Helsinki, ainsi que des tramways en Suède (Stockholm et Lund) et en Norvège (Oslo). En outre, le groupe CAF produira 20 automotrices régionales électriques et 8 bimodes (biodiesel-électrique) pour la société de matériel roulant AB Transitio, tout en obtenant, par l’intermédiaire d’EuroMaint, deux contrats de service pour SJ. L’un couvre la maintenance pendant 12 ans du parc de trains régionaux Krösatågen et interrégionaux Kustpilen (qui comprendra entre autres les 28 automotrices commandées à CAF par AB Transitio citées plus haut), alors que l’autre porte sur la modernisation, jusqu’en 2025, de 57 voitures de trains de nuit (voitures-lits et couchettes).
P. L.
La RATP propose une augmentation générale des salaires de 2,2 %
La RATP, qui a reçu le 7 juillet les organisations syndicales représentatives, a proposé d’augmenter les salaires de 2,2 % à partir du 1er juillet afin de prendre en compte « les conséquences de l’inflation pour les salariés et prendre des mesures immédiates en faveur du pouvoir d’achat, en plus des mesures déjà mises en place ces derniers mois« .
Elle annonce aussi une prime défiscalisée « pour les salaires les moins élevés » qui sera versée sur la fiche de paie du mois d’août. Plus précisément, les 16500 salariés dont la rémunération est inférieure à 1,5 SMIC bénéficieront d’une prime de 300 euros.. Et les salariés dont la rémunération est comprise entre 1,5 et 2 SMIC, soit 17800 personnes, auront une prime de 200 euros.
Ce projet d’accord a été soumis aux organisations syndicales jusqu’au 13 juillet, annonce la RATP dans un communiqué.
La direction estime que, pour l’année 2022, l’augmentation moyenne des rémunérations dans l’entreprise atteindra 5,2 % car, rappelle-t-elle, dans le cadre des NAO (négociations annuelles obligatoires), il avait déjà été décidé d’une hausse moyenne de 2,7 % au 1er janvier. En plus de plusieurs mesures prises pour soutenir le pouvoir d’achat des salariés, une prime d’intéressement versée en mai avait été augmentée de 30 % par rapport à 2021, souligne encore la RATP.
Jean Castex appelé à prendre la présidence de l’Afitf
Emmanuel Macron envisage de nommer l’ancien Premier ministre à la présidence de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Pour être effective, cette nomination faite « sur proposition » de la Première ministre Elisabeth Borne, doit d’abord être soumise à l’avis des commissions parlementaires dédiées, selon les dispositions prévues par la Constitution, a rappelé le 7 juillet l’Elysée.
Cette agence est actuellement présidée par Christophe Béchu, devenu, depuis le 4 juillet, ministre de la Transition écologique et de la cohésion aux territoires. L’Afitf est un établissement public qui a pour mission de financer les infrastructures ferroviaires, routières, fluviales et portuaires. Ses ressources proviennent d’une part de la TICPE, d’un versement des sociétés concessionnaires d’autoroutes ou encore d’une part des amendes des radars sur les routes.
Jean Castex, qui s’est toujours montré très intéressé par les transports, en particulier par le rail (c’est un lecteur régulier de La Vie du Rail), est prêt à prendre la présidence de l’Afitf, indique l’AFP.
SGP Dev, la future filiale de la Société du Grand Paris qui pourrait concurrencer SNCF Réseau
A l’occasion d’une rencontre organisée le 7 juillet par l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Jean-François Monteils est revenu sur la décision de la Société du Grand Paris (SGP) de créer une filiale pour conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Eventuellement en intervenant sur le réseau ferroviaire national, actuellement chasse gardée de SNCF Réseau.
Il s’agit, a expliqué le président du directoire de la SGP, de donner de nouvelles perspectives à cet établissement public qui devrait avoir achevé, dans 8 ans, sa mission avec la construction de 200 kilomètres de ligne de métro automatique (et 68 gares) autour de Paris. Il s’agit aussi d’utiliser la concentration de compétences « d’une qualité exceptionnelle » rassemblées par la SGP, que ce soit dans le domaine technique, juridique ou administratif, a-t-il souligné.
« Nous avons déjà fait un pas en avant avec la validation de cette idée et avec la validation du Premier ministre (lorsque Jean Castex était à Matignon, ndlr) », a poursuivi l’ancien président de la chambre régionale de la Cour des comptes Nouvelle-Aquitaine. Depuis, une filiale baptisée SGP Dev est en cours de création, avec une équipe déjà dédiée sur la question. « Nous en avons le droit. Le juge administratif l’accepte dès lors qu’il s’agit d’exercer une mission connexe à notre mission principale. C’est le cas« , a assuré le dirigeant. Et de justifier l’intérêt de cette nouvelle filiale : « Combiné à notre stratégie de financement, le modèle de la SGP est intéressant, il donne beaucoup de souplesse« .
Actuellement, la SGP tire une grande partie de ses recettes de taxes sur les bureaux, de taxes sur les locaux commerciaux et de stockage ainsi que sur des surfaces de stationnement en ile-de-France. Le patron de la SGP veut rassurer les élus, à commencer par Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France qui s’interrogeait récemment du risque que la SGP utilise les recettes versées par les contribuables franciliens pour aller prospecter en dehors du périmètre de sa région. En particulier dans les Hauts-de-France intéressés par des études sur l’axe Lille-Hénin-Beaumont. « J’espère que personne ne pense que l’on va utiliser l’argent de la SGP pour intervenir ailleurs qu’en Ile-de-France. Il faudra trouver du financement dédié« , affirme Jean-François Monteils, se bornant à ajouter : « On va voir si on peut faire bouger le modèle de la SGP, ce qui nous permettra d’intervenir ailleurs que sur le Grand Paris Express ».
Il devra aussi rassurer les dirigeants de SNCF Réseau, avec qui il « discute », et qui pourraient s’émouvoir à l’idée de voir une autre société vouloir effriter le monopole public. « Il est probable qu’on finira par comprendre que l’on aura besoin d’un opérateur capable de faire la synthèse entre l’exploitation, la technique, le juridique, la politique et l’administratif », tranche-t-il.
Jean-François Monteils avoue « quelques idées précises » : « Nous avons déjà réussi à prouver que nous disposons d’une vraie compétence en matière de réseau de transport en commun de proximité. Nous ne nous intéresserons pas à ce qui est simple mais seulement à des projets très compliqués. Si on ne met pas en place ce type d’outil, les 12 projets de RER métropolitains resteront à l’état de statu quo. Nous avons démontré que nous sommes capables de contribuer au désenclavement du territoire. Il y a, face à nous, un énorme sujet de transport de proximité« .
Le président du directoire rappelle que des possibilités de diversification de la SGP sont prévues par la loi. D’ailleurs, l’établissement public, qui doit contribuer à la construction de logements, est aussi en train de constituer un autre filiale : SGP Immobilier pour être « un aménageur« , participer au développement urbain autour des gares, et « pouvoir ouvrir un autre chapitre« .
Marie-Hélène Poingt
Nouveau plaidoyer en faveur de l’augmentation des tarifs des transports publics franciliens
Augmenter les tarifs des transports publics, les moduler en fonction de leur usage, et relancer la « vignette » automobile mais en l’étendant à tous les modes de transport : ce sont quelques-unes des propositions chocs formulées par Gilles Savary et Gilles Carrez pour éviter aux transports publics franciliens, lourdement déficitaires, de foncer dans le mur.
Dans un rapport publié le 30 juin par l’Institut Montaigne et intitulé « Mobilités en Ile-de-France : ticket pour l’avenir », les deux anciens députés, (l’un ancien député PS de la Gironde, l’autre LR du Val-de-Marne), fins connaisseurs des transports, jugent que le modèle de financement de l’exploitation des transports publics franciliens est « déséquilibré » et sa viabilité menacée d’ici 4 ou 5 ans.
En cause, la crise sanitaire qui s’est traduite par un déficit d’1,3 milliard d’euros en 2021. Rappelons qu’au plus fort de la crise, la fréquentation des transports publics (trains, métros, bus ou tramways) s’est effondrée jusqu’à 5 % de son niveau habituel, asséchant les recettes d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. Aujourd’hui, tous les passagers ne sont pas revenus : il en manque encore entre 5 et 10 %. « 5 % de fréquentation en moins représente un manque à gagner de 150 millions d’euros, 10 % de moins représente 300 millions d’euros de manque à gagner », résume Gilles Savary. La crise actuelle (guerre en Ukraine et toutes ses conséquences, hausse des prix de l’énergie, des taux d’intérêt et de la dette…) accroît encore la pression.
Un milliard de dépenses annuelles en plus avec le Grand Paris Express
Or, les projets de développement des transports franciliens ne se sont pas arrêtés avec la crise, nécessitant d’importants investissements, et de nouvelles lignes de transport vont bientôt être mises en service (nouveaux tramways, prolongements de lignes de métro et d’Eole, CDG Express, Grand Paris Express), contribuant à alourdir un peu plus la facture.
On sait depuis des années que le Grand Paris Express (200 km de lignes autour de Paris, 68 gares) coûtera chaque année 1 milliard d’euros en frais de fonctionnement supplémentaires. Mais on n’a rien prévu pour les financer.
Actuellement, le coût de fonctionnement des transports publics franciliens est « majoritairement pris en charge par les contributions des entreprises », via le versement mobilité (VM), rappelle le rapport, tandis que la part payée par les usagers ne cesse de reculer. Elle représente environ le quart du coût réel des transports. Cette part payée par les usagers « est l’une des plus faibles d’Europe pour un réseau de cette envergure », soulignent les deux anciens élus. Selon eux, il faut « impérativement » augmenter les recettes.
Augmenter les tarifs
Ce n’est pas la première fois qu’un rapport plaide pour une hausse des recettes. Dans un rapport publié en février dernier, la Cour des Comptes l’envisageait aussi, parmi d’autres pistes, pour remettre à flots les finances d’IDFM. Mais aujourd’hui, le contexte inflationniste et les revendications en faveur d’une hausse du pouvoir d’achat, et parfois en faveur de la gratuité des transports ne poussent pas vraiment dans ce sens. « Nous alertons sur le mirage de la gratuité. Faire payer les transports permet de mener une politique sociale et de faire payer ceux qui le peuvent : il n’est pas normal par exemple de ne pas faire payer ses transports à un touriste qui viendrait de dépenser 500 euros dans les grands magasins. Cela permet aussi de réguler les flux de passagers », affirme Gilles Savary. « Les voyageurs sont avant tout sensibles à la qualité de l’offre. On le voit à Lyon, où la hausse des tarifs s’est accompagnée d’une hausse de la fréquentation grâce à l’amélioration de l’offre ». Pour Gilles Carrez, « les recettes tarifaires devaient augmenter au même rythme que le PIB régional. C’est le cas dans la métropole lyonnaise qui a réussi à faire remonter le ratio recettes sur dépenses à hauteur de 50 % ».
Les deux ex-Parlementaires ne proposent pas de solutions « univoques« , mais « plusieurs curseurs pour trouver 1,3 milliard« . Il faut à la fois « sécuriser » le versement mobilité et le faire mieux accepter aux employeurs, en reprenant la proposition de l’ancien député socialiste Philippe Duron qui, dans un précédent rapport remis il y a un an, recommandait d’interdire toute augmentation du VM dès lors qu’une collectivité déciderait d’abaisser le tarif des transports pour les usagers.
Il faut aussi, toujours selon eux, faire augmenter progressivement sur une quinzaine d’années, le ratio recettes sur dépenses, autrement dit la part payée par les usagers. Pas question toutefois de remettre en cause la tarification sociale mise en place pour les plus démunis. Pas question non plus de toucher au pass navigo dézoné. Mais il ne serait maintenu que pour les trajets domicile-travail, domicile-étude, domicile-santé. Les déplacements occasionnels sont principalement ciblés avec des tarifs renchéris pour « se rapprocher du vrai coût des transports ».
La tarification pourrait ainsi être modulée selon l’usage des réseaux de transport en fonction de paramètres, tels que le niveau de service rendu, l’heure du trajet ou la distance parcourue… « Cette tarification à l’usage fonctionnerait en post-paiement« , précise le rapport.
« On aboutirait à une tarification plus juste qui peut rapporter des recettes complémentaires », souligne Gilles Savary. « L’ensemble des ressources devraient progresser de 1 à 1,3 milliard à l’horizon 2030 », indique de son côté Gilles Carrez.
La région, les départements, Paris et l’Etat seraient chargés de décider collectivement de cette politique tarifaire, en définissant une trajectoire financière, à l’image de ce que font d’autres métropoles étrangères. « C’est l‘occasion de redonner de la vigueur à la gouvernance collective« , commente Gilles Savary. Pour disposer d’une action plus globale, le rapport propose d’étendre le périmètre d’IDFM à la gestion des routes structurantes en Ile-de-France, afin d’optimiser l’usage du patrimoine routier francilien existant et de l’articuler avec des solutions d’intermodalités.
Le retour de la vignette… y compris pour les vélos
Autre suggestion importante : la mise en place d’une redevance d’utilisation de la route, quel que soit le mode de transport, y compris pour les vélos et les trottinettes (qui profitent de pistes cyclables réservées et donc d’un effort financier de la collectivité). Seule la marche serait épargnée. Le montant de cette vignette serait adaptée en fonction de chaque mode et reversé au bénéfice des transports publics. « Il vaut mieux avoir une taxe avec une base faible mais avec une assiette large« , estime Gilles Carrez.
« On n’évitera pas un jour une nouvelle taxe. La TICPE est condamnée et la taxe carbone aussi. Il faudra donc trouver d’autres ressources. Il n’est pas illégitime que les utilisateurs de la route soient taxés, comme l’est le train quand il utilise les voies ferrées« , souligne Gilles Savry. « Nous ne proposons pas une taxe écologique mais une taxe d’usage. C’est difficile politiquement mais c’est plus acceptable que de faire des péages urbains avec des ZFE qui conduisent à exclure les populations qui ne peuvent pas payer« . Selon l’ancien député, « cette taxe d’usage de la route doit devenir un outil de la politique de transport ».
Le rapport évoque d’autres recettes possibles, basées par exemple sur la taxation de la valorisation du foncier (lorsqu’un nouveau mode de transport dessert un territoire) ou la taxation des colis. Il recommande aussi de décaler les horaires d’arrivée aux bureaux pour alléger les RER et les métros lorsqu’ils sont saturés le matin et le soir. Et il insiste sur la nécessité de mieux desservir les territoires périphériques oubliés du Grand Paris Express, en recourant à des cars express roulant sur des voies dédiées, avec des rabattements sur des pôles multimodaux.
Reste à savoir ce qu’il adviendra de ce rapport, alors que de nombreuses pistes esquissées relèvent de décisions de l’Etat. Pour Gilles Savary, qui a « bien conscience que les rapports s’accumulent dans les tiroirs ministériels« , certaines solutions seront tôt ou tard « imparables« .
Marie Hélène Poingt
Succès des TER en Nouvelle-Aquitaine
Les TER de Nouvelle-Aquitaine connaissent un bel engouement. « On a dépassé de 10 % la fréquentation de 2019 », a annoncé le 4 juillet Hervé Lefèvre, le directeur régional TER Nouvelle Aquitaine, en présentant les offres de l’été avec Renaud Lagrave, le vice-président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine chargé des Mobilités. L’élu précise : « Malgré tous les “sachants” qui ont défilé dans mon bureau pour m’expliquer que “ce ne serait plus jamais comme avant“, nous avons retrouvé la même fréquentation qu’en 2019, dès le début d’année, puis dépassé de 10 % à partir du mois de mars et même atteint + 12 % au mois de juin. Et c’est bien parti pour dépasser ces chiffres pour les mois de juillet et août ».Une cinquantaine de trains sont en « sur-occupation », explique Hervé Lefèvre. « Toutes ces relations sont sous observation, et nous avons trouvé une solution pour les trois quarts, en mettant du matériel supplémentaire. Reste une quinzaine de trains pour lesquels nous demandons l’intervention de nos agents d’accompagnement. Concrètement, nous mettons du personnel à quai pour, par exemple, essayer de persuader des voyageurs de prendre le train suivant. »Le vice-président chargé des Mobilités assure pourtant mettre des moyens à disposition. « Nous avons demandé à la SNCF de mettre plus de trains ou d’augmenter la fréquence. Les TER Bordeaux – Dax sont composés de trois voitures au lieu de deux. Mais ce n’est pas possible partout, parce que les quais ne sont pas assez longs dans toutes les gares. Et pour la fréquence vers Arcachon, nous avons toujours le problème de capacité au sud de Bordeaux. Malgré nos efforts, il arrive un moment où on atteint nos limites ». Et Renaud Lagrave de poursuivre : « La région ne reçoit aucune aide de l’État. Nous faisons ces efforts à moyens constants, alors que les villes et les agglomérations reçoivent le versement mobilité. Nous, rien ! Au moment où les Français ont envie de prendre le train, il faut que l’État fasse quelque chose, soit par un élargissement du Versement mobilité, soit par une baisse de la TVA. Ce doit être la préoccupation du nouveau ministre des Transports enfin nommé. »Néanmoins, cette hausse de la fréquentation, hormis sur quelques dessertes, reste supportable. « Il reste des places libres dans de nombreux TER. Rassurez-vous, ce n’est pas le RER parisien. » C’est pourquoi la Région a mis en place plusieurs offres. Cette année encore, elle a renouvelé pour la troisième année consécutive le Pass Escapades, un billet aller-retour sur 1 ou 2 jours (8 à 20 euros selon la distance parcourue), offrant la gratuité pour les enfants jusqu’à 11 ans (3 enfants maximum). Le tarif Tribu offre une réduction en fonction du nombre de co-voyageurs (2 pers – 20 %, 3 pers -30 %, 4 pers -40 %, 5 pers -50 %). Les usagers réguliers du TER détenteurs de la Carte+ (- 25 %) bénéficient de 50 % de réduction pendant les vacances scolaires, les week-ends et jours fériés en solo ou en duo. Les nouveaux bacheliers, fraîchement diplômés, ont droit à un Billet Jeunes offert (un aller-retour sur une journée) pour la destination de leur choix en TER pour un voyage effectué entre le 8 juillet et le 31 août. Et ceux qui n’auront pas eu le Bac, auront tout de même droit à ce Billet Jeunes, mais devront le payer entre 4 euros et 20 euros selon la distance parcourue. Il est valable toute l’année sur les TER Nouvelle-Aquitaine en région et vers les régions limitrophes.De plus, avec la mise en place du RER métropolitain, esquissée fin 2020 et renforcée en décembre 2021, la Région propose cette année, des dessertes Libourne – Arcachon en 1 h 30, sans changement à Bordeaux.Cet été sera aussi l’occasion pour les usagers réguliers du TER, de tester le paiement à l’usage avec FlexTER. Imaginée et mis en œuvre par la direction TER de Nouvelle-Aquitaine, cette nouvelle application permet d’enregistrer chaque mois les déplacements des voyageurs inscrits sur l’application FairTIQ, ses montées et ses descentes du train par géolocalisation (données anonymisées) et de lui facturer l’abonnement le plus avantageux pour lui (Abonnement 20/30 voyages, hebdo, mensuel…). Testée pendant un an, sur les relations Bordeaux – Arcachon, et Bordeaux – Mont-de-Marsan, elle s’applique pour l’ensemble des TER de la région depuis mars 2022. Déjà plus de 700 usagers utilisent FlexTER.Yann Goubin
Grève. Les salaires des cheminots vont être augmentés de 3,1 % en moyenne
Pendant qu’une grève perturbait les circulations de trains, sur fond de revendications salariales, mobilisant 20 % des agents de la SNCF (selon l’entreprise) , la direction recevait longuement ce matin les organisations syndicales pour leur faire part de ses décisions. La SNCF a décidé de procéder à une augmentation générale des salaires de 1,4 %. La hausse atteint 3,1 % en moyenne si l’on prend en compte les différents éléments annoncés, basés sur le principe de favoriser les rémunérations les plus basses. La SNCF va ainsi augmenter de 500 euros sur un an les salaires (comprenant une prime de 400 euros et 100 euros de gratification pour les vacances). Au bout de compte, les salaires versés aux cheminots du premier collège exécution seront augmentés de 3,7 % tandis que ceux des cadres le seront de 2,2 %. Globalement, estime François Nogué, le directeur des Ressources humaines de la SNCF, « 70 000 cheminots bénéficieront d’une hausse de salaire supérieure à 3,1 %« .
Les salaires à l’embauche vont aussi être revalorisés pour les collèges exécution où on trouve les salaires les moins élevés : + 4 %. « Jusqu’à présent, ces salaires à l’embauche s’élevaient à 20100 euros, juste au-dessus du Smic qui atteint 19747 euros. Avec cette revalorisation, ils se situeront à 6 % au-dessus du Smic« , commente François Nogué. Cette revalorisation devrait aussi permettre à l’entreprise d’être plus attractive pour attirer des candidatures face à la pénurie de main d’oeuvre pour certains métiers.
Des indemnités de production, liées aux conditions de travail, vont aussi être revalorisées de 4 %. Trois d’entre elles, considérées comme particulièrement « importantes« , bénéficieront d’un coup de pouce supérieur (+ 7 %) : les indemnités de travail de nuit, les indemnités de travail les dimanches et fêtes et celles liées aux sorties d’astreinte.
Ces revalorisations salariales, décidées de façon unilatérale par la direction, auront un effet rétroactif au 1er avril 2022. Mais elles pourraient n’apparaître sur les feuilles de paie qu’à partir du mois d’août, au plus tard en octobre.
« Ces mesures sont encourageantes même si nous demandions une hausse de 5,8 % compte tenu de l’inflation », commente Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire, en précisant que la gratification pour vacances, qui sera versée fin juin, va passer de 400 à 500 euros. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, se montre plus sévère, reconnaissant « des mesures« , mais « pas suffisantes » car elles ne « permettent pas de couvrir l’impact de l’inflation« . Pour Sud-Rail, « le compte n’y est pas« , tandis que la CGT-Cheminots juge le dispositif « pas à la hauteur« . Et appelle à la poursuite du « processus unitaire« .
La SNCF sait qu’elle n’en a pas fini avec les revendications salariales. De nouvelles discussions seront ouvertes dès décembre (au lieu de janvier) pour préparer la NAO (négociations annuelles obligatoires) sur les salaires de 2023, indique François Nogué, en rappelant qu’une enveloppe de 2,7 % avait déjà été accordée via des primes en début d’année. Ce qui représente au total une hausse globale de 5,8 %, calcule-t-il.
Les mesures salariales décidées aujourd’hui représentent un surcoût d’environ 280 millions d’euros pour la SNCF, elle aussi confrontée à la hausse de ses coûts. Ce qui va rendre encore plus compliqué son objectif d’économies tous azimuts engagé depuis quelques années.
Bien que les syndicats ne comptent pas relâcher la pression, François Nogué estime avoir déminé le sujet « à court terme« . Mais il n’exclut pas, ici ou là, « des conflits locaux sur telle ou telle ligne« .
Selon le DRH, depuis plus de deux ans, l’entreprise n’avait connu que des conflits limités avec des taux de participation tournant autour de 10 %. Le taux de grévistes de 20 % comptabilisé aujourd’hui par l’entreprise (mais 35 à 40 % de grévistes parmi les conducteurs) s’explique, indique-t-il, d’une part par l’appel unitaire à la grève des quatre organisations syndicales représentatives de l’entreprise. D’autre part par le sujet de la mobilisation, très mobilisateur dans le contexte inflationniste actuel.
Marie-Hélène Poingt
Le tram T13 entre en service entre Saint-Cyr et Saint-Germain
18,8 km, 12 stations, 30 minutes de trajet : ce sont les caractéristiques du nouveau tram T13 qui relie, à partir d’aujourd’hui, Saint-Germain-en-Laye à Saint-Cyr-l’École. 21 000 passagers sont attendus chaque jour à bord.L’une des particularités de ce tram est de pouvoir circuler à la fois sur les voies spécifiques aux tramways et sur le réseau ferré national (RFN). Ainsi son tracé, après avoir contourné Saint-Germain-en-Laye par une voie nouvelle “tramway“, entre le château et l’ancienne gare de Saint-Germain Grande Ceinture (GC), à l’ouest, se poursuit vers le sud en empruntant l’ancienne Grande Ceinture ouest (GCO) au gabarit RFN.En 2004, une portion de cette GCO, fermée en 1939 au trafic voyageurs, avait été rouverte entre les gares de Saint-Germain GC et de Noisy-le-Roi. Mais ce tronçon n’avait qu’une correspondance avec le réseau ferré, à Saint-Nom-la-Bretêche. Désormais prolongée au nord et au sud, la ligne offre un nouvel intérêt, grâce à ses correspondances avec le RER A, à Saint-Germain, et avec les lignes C, N, et U, à Saint-Cyr-l’École.11 trams-trains Citadis Dualis, construits par Alstom, circuleront sur la ligne. Ile-de-France Mobilités, qui finance à 100 % ce matériel, avait choisi Alstom en 2018 pour fournir 34 trams-trains Citadis Dualis, pour un montant de plus de 170 millions d’euros, dont 23 destinés à la ligne T12 (Massy – Evry). La livraison des trams-trains de la ligne T13, démarré en novembre 2020, s’est achevée en septembre 2021, conformément au calendrier initialement prévu.Quant aux rames destinées au T12, leur livraison se poursuit : la moitié a déjà été fournie dans les temps en vue de préparer leur exploitation. Alstom a également installé 3,6 km de ligne aérienne de contact sur le tronçon entre la gare du RER A de Saint-Germain-en-Laye et la Gare Camp des Loges, ainsi que 700 mètres de caténaires sur le tronçon entre Saint-Cyr ZAC et la gare RER C de Saint-Cyr, en groupement avec TSO.Yann Goubin