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Alstom à nouveau débouté dans le « contrat du siècle » belge
Clap de fin dans le dossier belge d’Alstom. Le Conseil d’État a rejeté mercredi 24 septembre la demande de suspension introduite par sa filiale Alstom Belgium contestant la décision de la SNCB de choisir l’espagnol CAF comme soumissionnaire préférentiel pour la fourniture de nouvelles automotrices. Un recours en annulation avait été présenté par le groupe, en référé, début septembre. L’auditeur en charge du dossier avait recommandé de le débouter. Son avis a donc été suivi par le Conseil d’Etat, comme Alstom le redoutait. « Nous sommes déçus de cette décision et du fait que nos arguments n’ont pas été pris en compte », regrettait hier la direction d’Alstom, contactée par VRT.
Le 19 septembre, l’autorité belge avait déjà rejeté le recours introduit, toujours en référé, cette fois par Siemens, sur le même dossier. « Aucune des critiques par lesquelles cette société conteste la légalité de cette désignation n’est sérieuse », a jugé la cour.
Le choix de CAF pour ce qui est considéré comme « la commande du siècle » est donc validé. Ce marché porte sur le renouvellement de la moitié du matériel roulant de l’opérateur d’ici 2032, soit 600 rames neuves. Le montant du contrat est estimé à 1,7 milliard d’euros au moins, mais il pourrait au final grimper jusqu’à 3,4 milliards.
En février, le contrat avait été attribué à la société espagnole CAF. La décision avait été suspendue par le Conseil d’Etat en avril pour « manque de transparence », suite à une procédure d’Alstom et de Siemens, mais la SNCB avait annoncé la maintenir le 23 juillet. Les deux industriels contestaient la méthode d’évaluation, modifiée en cours de procédure, à leur détriment et au bénéfice de l’espagnol.
Le choix de CAF avait aussi suscité de vives réactions de la part d’élus et de syndicats belges, inquiets pour l’emploi industriel dans le pays. Alstom dispose en effet de plusieurs implantations en Belgique dont un centre d’excellence à Charleroi et un site de fabrication à Bruges (ex-Bombardier).
La numérotation des sièges des TGV Ouigo déployée dans les Inoui
Le repérage à bord des TGV déroutait trop de passagers. La procédure d’embarquement pouvait être améliorée. Les deux constats ont amené la SNCF à revoir la numérotation de ses sièges. Le changement a commencé mi-septembre et devrait être terminé le 14 décembre dans l’ensemble du parc des Inoui en France et en Europe.
La numérotation « entièrement repensée » reposera sur trois chiffres, selon un modèle similaire à la numérotation à bord des TGV Ouigo, adoptée depuis 2013 « et qui a démontré son efficacité », selon la SNCF. Si un TGV Inoui est composé de deux rames, dans les voitures 1 à 8 de la première rame, le premier chiffre correspondra au numéro de la voiture. Pour les voitures 11 à 18 de la deuxième rame, le chiffre 2 précèdera le numéro de la voiture. Ainsi, par exemple, la place 58, qui se trouve en voiture 2 ou en voiture 12, sera indiquée 258.
Le numéro de la voiture restera toujours précisé sur les billets pour faciliter une identification rapide pour l’embarquement et pour éviter toute confusion entre deux places portant le même numéro au sein d’un même TGV composé de deux rames.
A l’intérieur, la disposition des sièges suivra une logique continue. Les numéros s’enchaîneront dans l’ordre croissant de gauche à droite, en commençant par l’entrée de la voiture. Dans les rames à deux niveaux, en salle basse, les sièges seront toujours numérotés de 1 à 39, puis se poursuivront à partir de 40 en salle haute.
Pour simplifier le repérage, comme aujourd’hui, le billet continuera également d’indiquer si la place se situe en haut ou en bas.
L’offre de RATP Dev était « un peu meilleure » que celle de SNCF Voyageurs sur les TER de l’Etoile de Caen
La Normandie a annoncé le 23 septembre avoir retenu RATP Dev comme exploitant « pressenti » pour les TER de l’Etoile ferroviaire de Caen, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional. Soit dix liaisons, dont Caen-Cherbourg, Caen-Rouen ou Deauville Trouville / Dives Cabourg. Elles représentent entre 15 et 20 % du réseau régional.
Jean-Baptiste Gastinne, le vice-président régional chargé des transports, explique à VRT les choix et les objectifs de la collectivité.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir choisi RATP Dev ?
Jean-Baptiste Gastinne. Nous avons reçu deux offres excellentes : celle de SNCF Voyageurs et celle de RATP Dev. Mais celle de la RATP était un peu meilleure, tant sur des critères financiers que techniques.
VRT. Par exemple ?
J.-B. G. Sur le plan technique, l’opérateur nous a par exemple proposé une mobilisation plus importante de moyens humains aussi bien pendant dans le temps de préparation (de janvier 2026 à juillet 2027) que lorsque le contrat sera effectif, à partir de juillet 2027. Et dans tous les secteurs : conduite, contrôle, maintenance… Cela doit permettre la prise en main des matériels et une formation des personnels importante. Le contrat est prévu durer dix ans et demi, jusqu’en décembre 2037.
VRT.Allez-vous augmenter l’offre ferroviaire ?
J.-B. G. Nous allons avoir un saut d’offre considérable à coûts constants : nous allons passer de 3,4 millions de trains-km à 5,1 millions en juillet 2027, date de démarrage du contrat.
Nous souhaitons que le trafic augmente. La fréquentation a déjà fait un bond de 25 % sur l’ensemble du réseau depuis 2019.
Je tiens d’ailleurs à signaler que le choix en faveur de la RATP n’est pas un geste de méfiance envers SNCF Voyageurs. Nous avons fait du très bon travail avec la SNCF et le taux de satisfaction des voyageurs a augmenté de plus de dix points. Nous sommes une des régions où le taux de ponctualité des trains est le plus fort avec un taux de 92 à 93 %.
VRT. Ne prenez-vous pas un risque en choisissant une entreprise qui n’a jamais fait rouler de TER ?
J.-B. G. Il y a toujours un risque. Mais nous avons confiance. C’est une grande entreprise publique qui fait rouler des trains en Ile-de-France, dans une zone très dense. Elle a aussi l’habitude de travailler avec la SNCF. Et ce sera encore le cas en Normandie puisque SNCF Voyageurs continuera à desservir Caen avec les trains Paris-Caen-Cherbourg par exemple.
VRT. Combien de cheminots vont être transférés à RATP Dev ?
J.-B. G. Ce sera discuté à partir de janvier. RATP Dev a déjà pris contact avec les organisations syndicales locales. Elles ont toutes accepté de discuter avec l’opérateur, sauf la CGT.
VRT. Allez-vous investir dans de nouveaux matériels ou la maintenance?
J._B. G. Nos trains, des AGC, sont en train d’être rénovés dans le cadre d’une opération à mi-vie. RATP Dev disposera donc assez vite d’un parc rénové.
Quant à l’atelier de maintenance, il sera partagé entre les deux entreprises. Il y aura simplement quelques travaux d’adaptation.
VRT. Des associations craignent que la région ferme des lignes…
J.-B. G. Nous n’avons aucun projet de fermeture. Il est vrai qu’il y a un peu plus d’un an, nous avons fermé la ligne Serqueux-Gisors car il n’y avait qu’entre O et sept voyageurs par train.
Dans le prochain appel d’offres pour l’Etoile de Rouen, nous proposons de rouvrir la liaison Rouen-Louviers. Et nous disons même que si des candidats nous font des propositions intéressantes pour relancer la ligne Serqueux-Gisors, nous la rouvrirons!
La région Grand Est lance un réseau de vélos en libre-service à la descente des trains
La région Grand Est a lancé, le 19 septembre, son nouveau réseau de vélos électriques en libre-service, à partir des gares de la région. L’objectif est de déployer d’ici la fin de l’année 500 vélos dans 52 gares du territoire. Les huit premières (Obernai, Benfeld, Colmar, Saint-Louis, Forbach, Hettange-Grande, Rethel et Sedan) doivent être équipées d’ici la fin septembre.
Avec le service de vélo Fluo, la région veut limiter l’emport massif de vélos à bord des trains, offrir une solution simple et pratique pour les derniers kilomètres à la descente du train et contribuer à la décarbonation des transports.
Le service s’adresse principalement aux usagers du train, qui louent un vélo électrique via l’application Vélo Fluo Grand Est. Ce service permet une utilisation dans la journée avec restitution dans la même gare avant de reprendre le train. La durée maximale de location est de 14 heures consécutives (au-delà, cela coûte un euro par tranche de 20 minutes supplémentaires). La réservation peut s’effectuer jusqu’à 14 heures à l’avance et les vélos sont accessibles en continu, 24h/24 et 7j/7.
Une location de 14 heures consécutives coûte six euros et trois euros pour les détenteurs d’une carte Fluo valide ou d’un abonnement TER annuel (un justificatif est à fournir lors de la souscription dans l’application).
La région Grand Est a confié l’installation de Vélo Fluo à Fifteen qui en assure également l’exploitation, la maintenance (conçus et assemblés en France) et la relation avec les utilisateurs. L’entreprise avait déjà conçu un réseau similaire de vélos en libre-service, pour la région Aquitaine, Vélo Modalis, en 2023, à partir de huit gares de la ligne Angoulême – Royan.
L’Ile-de-France adopte son Plan des mobilités et vise un quart d’émissions en moins en 2030
Le nouveau Plan des mobilités d’Ile-de-France qui fixe le cap en matière de mobilités et de décarbonation à l’horizon 2030 a été adopté ce matin en séance plénière par les élus du conseil régional.
Le cap est ambitieux : une réduction de 26 % des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports, une baisse de 15 % des déplacements en voiture et une augmentation équivalente de la fréquentation des transports en commun. Le nombre de trajets à vélo sera multiplié par trois, le covoiturage et le télétravail « activement encouragés« , notamment dans les territoires les moins bien desservis, promet le document.
Pour atteindre ces objectifs, il fallait que les Franciliens et les collectivités locales donnent leur avis, remarques et suggestions sur un document qui dessine le futur des transports de la région. Il a donc été soumis à enquête publique au premier semestre 2025. Et approuvé à 80%, selon un communiqué de la Région.
Voté ce 24 septembre, le Plan comprend des engagements de la part de la Région et de son autorité des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM), tous deux dirigés par Valérie Pécresse (LR). Il prévoit notamment la réalisation de plus de 300 kilomètres de nouvelles lignes de transport, la création de 45 lignes de cars express, le développement du transport à la demande en zones rurales, et une amélioration significative de l’intermodalité dans les pôles d’échanges. Les 8,4 milliards d’euros (dont trois milliards venus de l’Etat) inscrits dans le volet « mobilités » du Contrat de plan Etat-Région 2023-2027, et le protocole entre l’État et IDF, permettent à la région d’adosser sa stratégie ambitieuse à un « financement solide ».
Les opérateurs de transports, SNCF et RATP, ainsi que les collectivités du territoire sont impliqués. En effet, le nouveau Plan des mobilités pousse les villes et intercommunalités d’adapter leurs plans locaux d’urbanisme et plans de mobilités locaux en fonction des axes de cette stratégie régionale. Parmi eux, l’augmentation du nombre de places de stationnement vélo, la coordination des règles de stationnement, l’adaptation des routes aux piétons et cyclistes ou encore la sécurisation de parcelles pour la construction des centres bus convertis aux nouvelles énergies, électricité et biogaz.
« Dans le même temps, la Région appelle l’État à prendre toute sa part pour garantir le succès de cette ambition, en répondant à deux exigences : la décentralisation effective des compétences routières à IDFM, et la mise en place d’un financement pérenne et suffisant de l’autorité organisatrice des mobilités », insiste la collectivité dans son communiqué.
Encore un retard pour le RER B… et encore un nouveau plan d’adaptation
De retard en retard… Il y a tout juste un an, Valérie Pécresse annonçait, après avoir auditionné les constructeurs Alstom et Caf, que le nouveau matériel destiné au RER B, le MI20, serait livré en juin 2027. Soit avec 18 mois de retard calculait la présidente de la région, également présidente d’IDFM. L’autorité organisatrice des transports avait alors demandé à suivre régulièrement le déroulement de la commande. Le 22 septembre, après nouvelle audition, Valérie Pécresse reconnaissait un nouveau retard : les voyageurs de la ligne B, une des plus fréquentées d’Ile-de-France, devront attendre la fin 2028 pour commencer à voir rouler les nouveaux trains. Et annonçait un nouveau plan pour le RER B, qualifié cette fois de « plan d’accélération ».
Accélération car constructeurs et autorité organisatrice se donnent un an de moins pour réussir à livrer les premiers trains que ce que prévoit l’audit que vient de réaliser Yves Ramette. L’expert y évoque une insincérité du calendrier présenté pour le RER B et des aléas insuffisamment pris en compte augurant de livraisons vers la fin 2029.
Pour Alstom, qui se défend de toute « insincérité« , ce contrat est un boulet. Au moment de la commande des 146 rames MI20 (pour 2,56 milliards d’euros), le groupement qui était alors formé par Bombardier et CAF promettait de commencer à livrer le matériel roulant pour la fin 2025. Depuis, Alstom a racheté Bombardier et a longtemps traîné des pieds pour exécuter ce contrat, l’estimant non viable économiquement avec des délais intenables.
Au printemps 2021, Alstom a finalement accepté le marché après des négociations avec IDFM pour desserrer les contraintes. Selon l’industriel, la crise sanitaire, puis les ruptures de la chaîne d’approvisionnement et la pénurie de matières premières ont aussi contribué à creuser les retards.
Désormais, le MI20 est en phase de construction, affirme Henri Poupart-Lafarge. « Il y a une division du travail entre Alstom et Caf. Les voitures intermédiaires (de notre ressort) sont prêtes. Nous attendons les voitures d’extrémité qui dépendent de Caf et sont, il faut le reconnaître, un peu plus compliquées à réaliser« , précise le directeur général d’Alstom. En avril 2026, une nouvelle étape doit s’ouvrir et dix trains pourraient être livrés. « Nous ferons alors des campagnes de tests. C’est là que les experts ont identifié des risques pour le calendrier« , poursuit Henri Poupart-Lafarge, en s’engageant « pendant les deux-trois prochains mois à bien ajuster les termes du projet en travaillant avec Caf, SNCF et RATP sur le bon calendrier« .
Malgré le mécontentement affiché, Valérie Pécresse semble d’ores et déjà accepter de réduire les pénalités qui devraient s’appliquer. « Les pénalités peuvent aider à motiver le consortium. Mais tout ne doit pas être négatif et, dans le plan d’accélération que nous voulons mettre en place, il y a à la fois des bonus et des malus« , souligne la présidente de région qui met aussi en cause les sur-spécifications demandées par les transporteurs qui contribuent à ralentir les contrats. « Nous n’avons pas besoin de Rolls-Royce! »
Allégations réfutées par Sylvie Buglioni, directrice Digital et innovation, qui rejette toute demande nouvelle en cours de développement. « C’est un mot d’ordre, il ne faut faire que le strict nécessaire. Depuis la fin 2023, il n’y a pas eu d’évolutions demandées pour ce matériel. Mais parfois, des normes peuvent changer en cours de route et il peut y avoir des sujets d’interprétation« , commente-t-elle.
Le rythme des livraisons à venir reste encore flou. Bernard Gobitz se dit « déçu« . L’administrateur d’IDFM représentant les 44 associations d’usagers, également vice-président de la Fnaut-Ile-de-France, déplore le manque de protestations après ces nouveaux retards. « On a l’impression que l’annonce de ces retards est passée dans les moeurs« , regrette-t-il. Valérie Pécresse reconnaît de son côté qu’il faudrait sans doute « en finir avec les calendriers qui ne sont pas tenables ».
La RATP « pressentie » pour exploiter des TER en Normandie
Grande première pour la RATP : la Normandie a annoncé le 23 septembre avoir retenu sa filiale, RATP Dev, pour exploiter ses TER de l’Etoile ferroviaire de Caen. Soit dix liaisons, dont Caen-Cherbourg, Caen-Rouen ou Deauville Trouville / Dives Cabourg.
Plus précisément, l’opérateur est « pressenti ». Des négociations vont s’engager avec la région pour affiner le contrat. Le choix de cet opérateur sera ensuite soumis au vote des élus régionaux lors de l’assemblée plénière du décembre, indique la région. L’exploitant aura alors jusqu’en juillet 2027 pour se préparer.
Après les régions Sud, Hauts-de-France ou Pays de la Loire, la Normandie ouvre donc à son tour ses TER à la concurrence. « Les quatre autres lots (Etoile de Rouen, Paris/Granville, Etoile Mancelle et Normandie-Saint-Lazare) seront progressivement ouverts à la concurrence entre 2030 et 2034, avec le lancement de l’appel d’offres Etoile de Rouen prévu dès l’automne 2025« , indique la région dans un communiqué.
Une nouvelle patronne à la tête des chemins de fer allemands
Le ministre allemand des transports, Patrick Schnieder, a désigné le 22 septembre la nouvelle présidente de la Deutsche Bahn, en remplacement de Richard Lutz, qui a été congédié cet été avant la fin de son mandat. Il s’agit d’Evelyn Palla, ancienne directrice financière de la direction grandes lignes et ex-cheffe de la filiale DB Regio (trafic régional), qui a été très bien accueillie dans le monde du transport en raison d’une solide expérience à l’étranger, notamment à la tête du trafic régional dans les chemins de fer autrichiens (ÖBB), une compagnie que les Allemands prennent souvent en exemple pour sa fiabilité. Le conseil de surveillance doit encore entériner demain la proposition du ministre.
Evelyn Palla est la première femme à la tête des chemins de fers allemands au cours de ses 190 ans d’existence. Elle aura la lourde tâche d’améliorer la ponctualité des trains qui a continué à se détériorer sous la présidence de Lutz. « En juillet, la DB a atteint un record avec un train sur deux en retard », a déploré le ministre des transports (la DB appartient à 100% à l’Etat), en promettant une ponctualité de 70% en 2029, un objectif plus réaliste que celui de Richard Lutz qui promettait ces 70% dès l’année prochaine.
« Ce jour marque un nouveau départ », a assuré Evelyn Palla qui promet « moins de paperasserie » et « plus d’action ». « Je souhaite que les personnels de la DB soient à nouveau fiers de leur entreprise », a-t-elle indiqué.
Mais il a été difficile de discerner une nouvelle stratégie dans « l’Agenda » présenté par le ministre. A part des restructurations internes et une baisse du nombre de membres au directoire, qui passent de 6 à 8, la DB continuera le programme précédent : la rénovation générale du réseau qui vient seulement de commencer (il reste plus de 40 corridors à moderniser), la numérisation des infrastructures, la modernisation des gares (« 1000 en dix ans ») et le recentrage de l’activité sur le transport de personnes et de marchandises : « Nous allons céder 200 participations en Allemagne et à l’étranger qui n’ont rien à voir à avec notre métier de base », a annoncé le ministre.
Urbanloop présente ses nouvelles navettes pour Dunkerque
Urbanloop, la société qui a développé un système de navettes, sortes de capsules à très faible consommation énergétique, a dévoilé le 15 septembre le design de ses véhicules de huit places, (quatre assises et quatre debout), dessinées par Yellow Window, une agence française de design qui a travaillé pour Alstom, Caf, SNCF ou Thalys.
Mesurant 4 mètres de long, 1,2 m de large et 2,3 m de haut, ces navettes sont destinées à deux contrats en cours : celui de la Communauté urbaine de Dunkerque, qui a présenté un exemplaire de sa capsule le 20 septembre sur la place Jean Bart (mise en service prévue en 2028), et celui d’Abu Dhabi Transportation dont un exemplaire sera exposé le 30 septembre au salon international Global Rail (et mis en service en 2026).
Les navettes choisies par Dunkerque portent la livrée aux couleurs vives du réseau de bus gratuit de l’agglomération. Quant à celles d’Abu Dhabi, elles seront équipées de vitrages athermiques, d’une isolation renforcée et d’une climatisation intégrée sur le toit.
Avec son système de transport, Urbanloop affirme proposer une solution « cinq fois moins chère et cinq fois plus rapide à déployer qu’un transport lourd » . L’entreprise a développé une gamme de véhicules électriques, sans batteries embarquées, capables d’emporter de 4 à 12 passagers. Elles peuvent être déployées sur un réseau d’une longueur allant jusqu’à 20 km. Le système peut offrir un débit de 300 à 3000 passagers par heure soit une navette toutes les 15 secondes.
L’entreprise a déjà signé, en octobre 2023, une commande de son système de transport pour la Métropole du Grand Nancy. Et elle a pu démontrer le fonctionnement de son système de transport pendant les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024. L’exploitant, Keolis, a ainsi transporté plus de 10 000 passagers, au cours des deux premiers mois, sur le site Saint-Quentin-en-Yvelines où se sont déroulées des épreuves de cyclisme. Le service a repris en avril 2025 et se poursuivra jusqu’à mi-novembre pour desservir la base de loisirs de Trappes.
Les « Témoins de ligne » célèbrent leurs 25 ans
Les chiffres ne suffisent pas, les études non plus. Les témoignages d’usagers ont « une valeur inestimable ». La présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, l’a rappelé le 16 septembre, lors de la réunion plénière annuelle des « Témoins de ligne », à Saint-Ouen. Le dispositif qui célébrait à cette occasion les 25 ans de sa création, a aussi officiellement intégré deux nouveaux opérateurs : Keolis et Lacroix&Savac. Ils ont rejoint RATP, RATP Cap Ile de France et Transdev.
« Témoins de ligne » permet à des usagers volontaires de faire remonter aux opérateurs leurs avis et leurs questions sur le service une grande partie du réseau francilien. Les problèmes soulevés portent en majorité sur l’information passagers, mais reflètent aussi les cinq autres attentes prioritaires des voyageurs : ponctualité, accueil, propreté, confort, accessibilité. Pour Ile-de-France Mobilités, les témoignages offrent « un levier d’action majeur pour une meilleure qualité de service ». Dans le florilège des commentaires, on retrouve des horaires qui ne correspondent pas aux arrivées, le comportement inapproprié d’un agent, la propreté des sièges, la panne d’une rampe d’accessibilité, une typologie illisible et bien sûr l’absence de clim.
La RATP a reçu pour la seule année 2024 un millier de ces témoignages. Leur traitement représente « une formidable opportunité » pour identifier des dysfonctionnements mais relève aussi du défi pour ses équipes chargées de la relation client et de la médiation. La régie essaie pourtant d’apporter une réponse au témoin dans un délai inférieur à trois mois. « C’est un outil d’amélioration continu qui nous permet d’avoir un retour souvent sur les endroits les plus reculés du réseau », confirme Jimmy Brun, directeur marketing et commercial de la RATP.
Pour Marc Pélissier, président de l’association des usagers des transports d’Île-de-France (AUT-FNAUT), le débat public se focalise souvent sur les grands investissements mais de multiples améliorations sont possibles pour une meilleure qualité de service. Comme beaucoup de témoins, il regrette que les délais de réponse soient souvent « anormalement longs ». « On aimerait diffuser les rapports dans des délais plus raisonnables », reconnait-t-il.
Pour devenir témoin de ligne, il suffit de se rendre sur le site de l’AUT-FNAUT Île-de-France et de déposer son témoignage sur son parcours voyageur et la qualité de son déplacement. L’inscription est gratuite, l’activité non rémunérée et les témoignages sont diffusés de manière anonymisée. L’opérateur s’engage à apporter des réponses écrites aux témoignages transmis à ses responsables qualité pour la mise en œuvre d’améliorations concrètes via l’AUT-FNAUT Île-de-France.