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Un établissement public local pour le GPSO
Désormais financé, le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) va être doté d’une structure : l’établissement public local Société du Grand Projet du Sud-Ouest. La création de cet établissement public a fait l’objet d’un projet d’ordonnance, adopté en Conseil des Ministres à la suite de la signature, le 19 février, du Plan de Financement par l’Etat, SNCF Réseau et 24 collectivités. Ces dernières porteront 3,92 milliards d’euros, sur un total évalué à 14,3 milliards d’euros courants pour le projet, via le versement d’une subvention annuelle à la Société du Grand Projet Sud-Ouest. Celle-ci recevra en sus les revenus d’une fiscalité dédiée couvrant environ 30 % du besoin de financement des collectivités.
La nouvelle structure réunira l’ensemble des collectivités d’Occitanie et de Nouvelle-Aquitaine qui financent GPSO. Elle portera leur financement auprès de SNCF Réseau, maître d’ouvrage du projet, ce qui leur permettra de lisser leur participation financière sur 40 ans. Pour ce faire, cette structure sollicitera les marchés obligataires, notamment ceux concernant l’aide à la transition écologique et climatique. Un décret d’application viendra préciser le fonctionnement et la gouvernance de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest, qui devrait être opérationnelle avant l’été 2022. Elle veillera, aux côtés de l’Etat, à réunir toutes les conditions pour que les travaux puissent démarrer dès 2024, avec une anticipation des compensations environnementales et des acquisitions foncières. A cet effet sera créé un Observatoire de l’Environnement, qui devra veiller à ce que soit recherchée la meilleure insertion environnementale du projet sur le territoire.
Rappelons que le GPSO comprend la réalisation de deux lignes nouvelles à grande vitesse, l’une entre Bordeaux et Toulouse (mise en service à l’horizon 2030), l’autre entre Bordeaux et Dax (mise en service à l’horizon 2034). Ainsi, le temps de parcours en TGV entre Bordeaux et Toulouse devrait être raccourci d’une heure, mettant Toulouse à 3 heures de Paris. En outre, un raccordement entre ces deux lignes nouvelles offrira des dessertes directes entre les Landes, la région toulousaine et l’arc méditerranéen. Les promoteurs du GPSO ajoutent que ce projet permettra de désaturer les nœuds ferroviaires de Bordeaux et Toulouse, en favorisant la mise en place de dessertes TER plus fréquentes et en offrant plus de créneaux pour les trains de fret, « dont le nombre devrait quadrupler sur l’axe atlantique, à la faveur de la mise aux normes européennes des lignes espagnoles ».
Par ailleurs, deux autres ordonnances prévoient la création de deux autres établissements publics locaux pouvant collecter une taxe locale pour participer au financement des lignes nouvelles Marseille-Nice et Montpellier Perpignan. Il s’agit respectivement de la Société de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur et la société de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, qui devraient être créées avant l’été.
Un grand pas vers la réouverture intégrale de la ligne Pau – Canfranc
Le 28 février, un jalon essentiel a été franchi en vue de la réouverture complète de la ligne transpyrénéenne franco-espagnole Pau – Canfranc – Saragosse, interrompue entre les gares de Bedous (Pyrénées-Atlantiques) et Canfranc (Espagne), distantes de 33 km et reliées jusqu’en 1970 via le tunnel du Somport. Trois décisions importantes ont été prises à l’occasion d’une réunion du groupe de travail quadripartite sur la réouverture de la liaison ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, qui comprend les Etats espagnol et français, ainsi que les régions d’Aragon et de Nouvelle-Aquitaine.
La dernière réunion de ce groupe de travail, qui constitue l’instance politique de pilotage du projet, s’était tenue le 30 janvier 2017 à Bordeaux. Cinq ans plus tard, à Saragosse, deux représentants du gouvernement d’Aragon, Xavier Flores García, Secrétaire général des Infrastructures du ministère des Transports, Mobilité et Agenda urbain et José Luis Soro Domingo, ministre régional pour l’Aménagement du territoire, Mobilité et Logement, ont reçu Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine en charge des infrastructures, des transports, et des mobilités, et Patrick Amoussou Adeble, Secrétaire général des Affaires régionales de Nouvelle-Aquitaine.
Lors de cette réunion, les spécifications techniques communes du projet ont été validées, en vue de permettre la circulation des trains entre Saragosse et Pau en « complète interopérabilité ». De plus, le groupe de travail a choisi et défini la future structure unique de gestion du projet, qui prendra la forme d’un GEIE franco-espagnol, après obtention de la déclaration d’utilité publique du projet côté français. Enfin, les partenaires ont partagé l’engagement de se positionner sur les prochains appels à projets, de l’appui politique et financier de l’Union européenne dans le cadre budgétaire 2021-2027 au titre du Mécanisme d’Interconnexion en Europe (MIE) II.
Le financement de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur est signé
Le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari a signé, le 28 février, le protocole de financement des phases 1 et 2 de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, avec la SNCF et les collectivités territoriales concernées.D’un montant de 3,5 milliards d’euros, dont 560 millions venant de la région Sud d’ici 2035, les phases 1 et 2 consisteront notamment à créer une gare TER/TGV à Nice-Aéroport, un réseau express métropolitain autour de Toulon, une gare souterraine traversante à Marseille-Saint-Charles (pour faire gagner près de 15 minutes aux trajets vers Toulon et Nice). Elles permettront aussi de réaménager les voies de surface de cette gare.Le projet de ligne nouvelle inclut des dessertes cadencées dans le cadre de la création d’une navette azuréenne entre Cannes, Nice et Menton. Les premiers travaux sont programmés dès 2024.
Ouigo Train classique : les ventes sont ouvertes
Le lancement de Ouigo Train Classique, la future offre de la SNCF à bas coût en trains Corail sur Paris – Nantes et Paris – Lyon, c’est pour le 11 avril. D’ici-là, l’ouverture des ventes a été fixée le 2 mars, avec une promotion exceptionnelle pendant les deux premiers jours : tous les billets (soit plus de 300 000 titres mis en vente) sont proposés au prix unique de 5 euros, quel que soit le trajet ou l’horaire avant le 19 juin. Les tarifs pratiqués par la suite seront de 10 à 30 euros pour les adultes en fonction du trajet et de la période de voyage (à partir de 45 jours à l’avance), mais resteront de 5 euros pour les moins de 12 ans.
Les billets Ouigo Train Classique sont disponibles en ligne, sur le site dédié OUIGO.com, ainsi que sur l’application OUIGO, mais aussi sur le site et l’application SNCF Connect. Ces titres seront également en vente auprès des agences de voyages en ligne agréées SNCF. La réservation inclut un bagage à main et un bagage cabine, alors que le voyage avec plusieurs valises ou un bagage grand format est normalement en option, moyennant 5 euros. Toutefois, cette option sera offerte jusqu’à la fin de l’année, dans le cadre du lancement de Ouigo Train Classique. En outre, deux options vélo seront disponibles sur ces nouvelles relations : dès le lancement, il sera possible de transporter un vélo plié ou démonté sous housse (comme sur Ouigo Grande Vitesse), puis, « dans quelques mois », une option vélo non démonté sera proposée, avec l’aménagement d’emplacements prévus à cet effet dans les trains.
Ces trains seront composés de voitures Corail spécialement remises en état et pelliculées en rose. Dès le 11 avril, ces trains effectueront chaque jour deux allers-retours entre Paris et Nantes, ainsi qu’un aller-retour entre Paris et Lyon. Et à partir du mois de juin, trois allers-retours seront proposés entre Paris et Nantes, un par la « Branche nord » (Paris Austerlitz – Juvisy – Massy-Palaiseau – Versailles Chantiers – Chartres – Le Mans – Angers Saint-Laud – Nantes) et deux par la « Branche sud » (Paris Austerlitz – Juvisy – Les Aubrais – Blois-Chambord – Saint-Pierre-des-Corps – Saumur – Angers Saint-Laud – Nantes). En même temps, la fréquence de la relation Paris – Lyon (Paris Bercy – Villeneuve-Saint-Georges – Melun – Dijon Ville – Chalon-sur-Saône – Mâcon Ville – Lyon Perrache) passera à deux allers-retours par jour.
P. L.
Abellio s’efface du paysage ferroviaire allemand
Keolis n’est pas le seul groupe de transports publics à disparaître du marché allemand des trains régionaux conventionnés. Depuis deux ans, les nuages se sont également amoncelés pour Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais (NS), qui avait jusque-là remporté une série d’appels d’offres pour le compte de cinq réseaux allemands de trains régionaux.
L’été dernier, sa filiale allemande Abellio GmbH s’est déclarée insolvable. Et depuis, le nom Abellio disparaît progressivement de la livrée des trains régionaux dans deux Länder, la Rhénanie du Nord-Westphalie et le Bade-Wurtemberg, mais de deux façons différentes.
Pour les habitants de Rhénanie du Nord-Westphalie, le départ d’Abellio Rail NRW GmbH d’un réseau de dix trains régionaux entre les Pays-Bas et le bassin de la Ruhr et de quatre lignes du réseau S-Bahn Rhin-Ruhr est même devenu une expression : « Abellio-Aus ». Avec une date-clé : la nuit du 31 janvier au 1er février derniers, quand ces dessertes étaient reprises par DB Regio, la filiale spécialisée de la DB pour les trains régionaux, National Express Rail GmbH, filiale allemande du groupe britannique, et VIAS Rail, filiale du groupe privé allemand RATH Guppe. Pour autant, le transfert aux nouveaux exploitants ne s’est littéralement pas fait du jour au lendemain : jusqu’à la fin février, voire au début mars, les repreneurs ont eu recours à des horaires transitoires, le temps de réintégrer le personnel (en pleine vague du variant Omicron), ou de renégocier certains points de l’ancien contrat Abellio Rail NRW GmbH (sillons, matériel roulant, assurances…) En effet, le filiale d’Abellio Rhénanie du Nord-Westphalie a été mise en liquidation et ses successeurs doivent en quelque sorte repartir de zéro, avec toutefois une aide de la part d’Abellio pour faciliter les détails pratiques.
Plus au sud, dans le Land du Bade-Wurtemberg, la disparition d’Abellio s’est faite plus en douceur, par un simple changement de nom. Le 18 février, son ancienne filiale Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH a tout simplement été rebaptisée SWEG Bahn Stuttgart GmbH, un mois après sa reprise par la Südwestdeutsche Landesverkehrsgesellschaft mbH (SWEG), propriété du Land. Le contrat d’exploitation de l’ancienne filiale d’Abellio est purement et simplement repris par SWEG Bahn Stuttgart GmbH.
Pour l’instant, Abellio continue d’exploiter des trains régionaux en Thuringe (réseau Saale-Thuringe-Harz du sud), en Saxe-Anhalt (« réseau diesel »), ainsi qu’en Westphalie (WestfalenBahn, réseau Emsland et Mittelland).
A noter que les problèmes pour Abellio ne se limitent pas à l’Allemagne : le 31 mars prochain, la filiale des Chemins de fer néerlandais devra quitter l’Ecosse, où l’exploitation des trains sera reprise par un opérateur national.P. L.
Florence Aretz prend la direction générale France de TIER Mobility
Agée de 34 ans et diplômée de l’EDHEC, Florence Aretz a été nommée directrice générale France de TIER Mobility. Elle avait rejoint l’opérateur de mobilité partagée l’année dernière, en tant que directrice financière pour la région Europe du Sud-Ouest et Moyen-Orient, après douze ans d’expérience internationale en finance d’entreprise, stratégie et développement.
Elle mettra en oeuvre la stratégie de TIER Mobilty qui cherche à élargir son domaine d’action en France « au-delà de la trottinette, notamment via l’intégration de Nextbike« . Rappelons que la société allemande TIER, l’un des trois opérateurs de trottinettes électriques en libre service à Paris et qui se présente comme le leader européen de la micro-mobilité, a racheté en fin d’année dernière l’opérateur de vélo partage Nextbike, également allemand.
« Avec l’acquisition de Nextbike, TIER Mobility est désormais présent sur toute la chaîne de valeur des micro-mobilités urbaines: vélos, trottinettes électriques et scooters électriques. Notre objectif en 2022 va être de continuer ce développement multimodal pour donner corps aux ambitions des collectivités sur les mobilités douces », souligne Florence Aretz, qui est également impliquée dans les sujets de diversité et d’égalité professionnelle, via son engagement au sein de Female Founders, un accélérateur européen dédié aux entrepreneures, et via son soutien au développement de CodeOp, une école de code fournissant aux femmes les bases nécessaires pour lancer leurs carrières dans le secteur de la tech.
Un nouveau système d’information voyageurs sur les quais du RER B sud et du métro parisien
Ile-de-France Mobilités (IDFM) a décidé, lors de son conseil d’administration du 17 février, de changer tous les panneaux d’information voyageurs, dans un premier temps, sur les quais du RER B sur la partie RATP au sud en prenant modèle sur les dispositifs mis en place sur le RER A. Le coût est de 15 millions d’euros. La partie nord du RER B, gérée par la SNCF, plus récente, pourrait être équipée à partir de 2025.
Les quais de métro sont aussi concernés. Un nouvel équipement sera déployé entre 2023 et 2024, représentant un investissement de 15 millions d’euros. « En place depuis 20 ans, ces panneaux arrivent en fin de vie. Ils seront remplacés par le même système que celui mis en place sur la ligne 14, avec un écran indiquant les temps d’attente pour les deux prochains trains et offrant de la place pour faire de l’information voyageurs« , résume un porte-parole.
Enfin, côté SNCF, IDFM, Gares et Connexion et Transilien poursuivent la mise à jour et l’homogénéisation de la signalétique du réseau ferré. Déjà en place dans plus d’une vingtaine de gares franciliennes (le réseau compte 430 gares de trains et RER), le déploiement doit se poursuivre jusqu’en 2024.
« Il est temps de lancer au plus vite des réseaux express métropolitains »
A l’exception de l’Ile-de-France, les territoires périurbains sont bien mal desservis par le train. La LOM a pourtant fait émerger la notion de Réseau Express Métropolitain (REM). Il est grand temps de permettre à ces réseaux de voir le jour, estime Jean-Claude Degand, ancien directeur du périurbain de la SNCF. Sans oublier de mettre à niveau les RER franciliens.
L’accélération du réchauffement climatique impose de prendre, au cours du mandat présidentiel qui vient, les décisions essentielles pour réussir la transition écologique.
La question des mobilités a été à l’origine de la secousse majeure du quinquennat des Gilets Jaunes, et notamment l’absence de solutions transports crédibles hors des agglomérations pour les mobilités du quotidien.
Trois ans plus tard, l’inadaptation des transports publics dès que l’on s’éloigne des zones denses des agglomérations reste. Le traitement enfin engagé des « petites » lignes ferroviaires, pour être nécessaire et souvent urgent vu leur état, est une réponse très partielle parce que ces lignes ne concernent le plus souvent que la partie la plus rurale du territoire.
La difficulté essentielle, bien mise en évidence par le mouvement des Gilets Jaunes, se situe en effet dans les couronnes périurbaines des agglomérations, et notamment les plus grandes, qui se sont développées de façon continue depuis les années 70. Dans ces territoires, les autoroutes et les voiries rapides ont étalé l’habitat sur de vastes aires urbaines archipélisées. C’est le refuge des plus modestes et le vote protestataire y est fort.
» LES TERRITOIRES PÉRIURBAINS SONT LE REFUGE DES PLUS MODESTES ET LE VOTE PROTESTATAIRE Y EST FORT «
A l’exception notable de l’Ile-de-France, ces territoires périurbains sont mal desservis par le train qui n’offre pas les fréquences, l’amplitude et la finesse de desserte pour répondre aux besoins. Les quelque 15 millions d’habitants qui y vivent sont presque toujours captifs de l’automobile pour leurs déplacements quotidiens. Quelles solutions alors ?
La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) votée en 2019 y répond pour la première fois en introduisant la notion de Réseaux Express Métropolitains (REM) : il s’agit de mettre en place des réseaux ferrés à haute cadence parcourant les territoires agglomérés et les couronnes périurbaines des métropoles, en s’appuyant sur les réseaux ferroviaires en étoile que les générations passées nous ont légué et qui sont autant de pénétrantes rapides au cœur des agglomérations. Une extension en quelque sorte aux métropoles régionales du concept de RER bien connu en Ile-de-France, mais aussi le choix opéré par de nombreuses métropoles européennes.
En Allemagne par exemple, où, depuis les années 50 et 60, pas moins de 12 réseaux S-Bahn ont été aménagés, qui sont pour beaucoup dans le développement urbain structuré des capitales des Länder. Ou encore en Espagne, où 14 réseaux Cercanias de banlieue ont été mis en place depuis les années 80. En quelque sorte, restructurer et transformer les réseaux ferrés de la périphérie de nos métropoles à l’aune du mass transit.
Une étude, confiée à SNCF Réseau en application de la LOM, a confirmé la pertinence de ce concept. 22 agglomérations ont ainsi été recensées comme cas d’application possibles, mais à l’exception de Bordeaux et d’une ou deux autres agglomérations, les agglomérations intéressées ne se bousculent pas. En attribuer la cause à la relance récente du programme TGV n’est pas exact, et élude largement les causes réelles des difficultés rencontrées.
Que l’on ne s’y trompe pas : les réseaux express métropolitains que l’on appelle de nos vœux sont le plus souvent des projets d’infrastructures majeurs, d’une échelle financière considérable au regard des ressources financières directement mobilisables au niveau des agglomérations.
» EN ALLEMAGNE, DEPUIS LES ANNÉES 50 ET 60, PAS MOINS DE 12 RÉSEAUX DE S-BAHN ONT ÉTÉ AMÉNAGÉS «
Il s’agit aussi de projets complexes, en interaction avec les autres activités ferroviaires, dans lesquels une collectivité se doit de vérifier avant de s’engager qu’elle aura une maîtrise suffisante du processus, à l’abri des conséquences de nouveaux arbitrages techniques ou financiers du gestionnaire du réseau ferroviaire sur lesquels sa prise est limitée. Chacun a ici en tête la dérive financière du projet EOLE en Ile-de-France ou encore, dans cette même région, les errements de l’exploitation des RER.
Le parallèle avec les cas allemand et espagnol est d’ailleurs fort instructif ; si des réseaux analogues à nos projets de réseaux express métropolitains y ont vu le jour, c’est parce qu’ils ont répondu d’abord à une forte volonté politique nationale en dépit du caractère bien plus décentralisé de ces pays que le nôtre. En Allemagne, l’Etat fédéral a financé à 80 % les travaux d’infrastructures correspondants. En Espagne, le rôle de l’opérateur ferroviaire national a été décisif.
En France, le quinquennat qui s’achève a manifestement créé, avec la réforme ferroviaire et la LOM, un environnement juridique et économique plus favorable pour le développement de tels projets : il importe maintenant de poursuivre et d’amplifier la démarche, et de mettre en place un véritable programme national de mise en place des réseaux express métropolitains. Ce programme servira de boussole pour le développement des transports publics du quotidien en régions afin qu’ils touchent d’ici 2035/2040 le plus grand nombre de nos compatriotes, y compris dans les zones périurbaines.
» 22 AGGLOMÉRATIONS ONT AINSI ÉTÉ RECENSÉES COMME CAS D’APPLICATION POSSIBLES «
Deux conditions sont essentielles pour réussir un tel programme :
- La mise en place de ressources financières nouvelles à disposition des autorités métropolitaines, comme on a su le faire en Ile-de-France pour le métro du Grand Paris,
- La sécurisation par l’Etat de l’engagement des agglomérations, sur le plan technique et financier, sous le contrôle de l’Autorité de Régulation des Transports.
Un tel panorama serait incomplet sans évoquer le cas de l’Ile-de-France : elle fait figure d’exception avec le premier réseau RER européen et quelque quatre millions de franciliens transportés chaque jour, qui prouvent la pertinence du concept. Mais le système est aujourd’hui saturé et il ne se passe pas de semaine sans que des incidents de toute nature ne viennent illustrer le recul du niveau de service qui en découle depuis une quinzaine d’années. Les lignes RER B et D partagent le même tunnel central, ce qui plafonne leur capacité alors que leur trafic explose. Les difficultés de pilotage entre les différents acteurs sont récurrentes et handicapent la performance d’ensemble d’un système pourtant remarquable. Ile-de-France Mobilités n’entrevoit pas d’amélioration avant la fin de la décennie, et il est à craindre que les mesures somme toute partielles envisagées sur le matériel roulant et l’exploitation ne soient annihilées par la hausse continue des trafics. Une situation qui ne se réglera pas sans la définition d’un nouveau cap par l’Etat qui a seul les moyens de le faire.
» LES LIGNES RER B ET D PARTAGENT LE MÊME TUNNEL CENTRAL, CE QUI PLAFONNE LEUR CAPACITÉ ALORS QUE LEUR TRAFIC EXPLOSE «
Une impulsion nationale d’ampleur est donc nécessaire au cours du prochain quinquennat pour les réseaux ferroviaires du quotidien, notamment pour mettre en place les réseaux express métropolitains en région et pour mettre à niveau les RER en Ile-de-France. Elle s’ajoute à ce qui a déjà été réalisé au cours du présent quinquennat : le désendettement de la SNCF, la réforme ferroviaire et la modernisation des petites lignes. C’est maintenant une nécessité, à la fois pour l’unité sociale et territoriale de notre pays, ainsi que pour la transition écologique. L’ampleur de l’effort nécessaire est à la hauteur des décennies de désintérêt pour les transports du quotidien et de décisions différées. Le nouveau pacte ferroviaire qui résulte de la réforme de 2018 le rend enfin possible.
Par Jean-Claude Degand, animateur du think tank Mobilités 2050, ancien directeur du périurbain de la SNCF
Pierre Labarthe, nouveau directeur des gares d’Ile-de-France
Pierre Labarthe, membre du comité exécutif de Gares & Connexions, a été nommé le 15 février directeur des gares d’Ile-de-France. Agé de 40 ans, ce diplômé de l’Université Paris Dauphine avait rejoint en 2013 le groupe SNCF, d’abord au sein de SNCF Consulting, le cabinet de conseil filiale à 100 % de la SNCF, puis deux ans plus tard Gares & Connexions. Il était alors chargé de la stratégie, et plus particulièrement de la transformation en SA à partir du 1er janvier 2020.
Depuis février 2020, il était directeur de cabinet de Marlène Dolveck, la directrice générale de Gares & Connexions, et s’était vu aussi confier les relations institutionnelles de l’entreprise.
SNCF Connect : encore une centaine de corrections à faire
Interrogé le 24 février lors de la présentation des résultats de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a reconnu que l’entreprise n’avait « peut-être pas assez informé et accompagné » ses clients, malgré les 9000 testeurs interrogés par les 200 salariés de l’agence digitale interne. « Nous avons sous-estimé le fait que certaines fonctionnalités manqueraient aux clients et que cela perturberait autant de monde », a-t-il souligné en précisant que suite aux remarques des clients, 50 demandes de corrections avaient déjà été traitées. Il en reste une centaine à réaliser d’ici la fin mars selon échéance fixée.