Votre panier est actuellement vide !
Blog
Geodis lance une nouvelle ligne rail-route France – Italie
Afin de proposer une alternative à la route à ses clients, Geodis, la filiale logistique de la SNCF, a inauguré le 18 janvier une nouvelle ligne ferroviaire entre Noisy-le-Sec et Novara en Italie.
Trois rotations par semaine seront opérées sur ce sillon réservé, soit six allers-retours, avec une capacité totale de chargement de 240 Unités de Transport Intermodal (UTI), généralement des conteneurs, par semaine. Cela représente une réduction jusqu’à 75 % des émissions de gaz à effet de serre, en comparaison avec un trajet Milan-Région parisienne par la route.
Sur ce trajet, Geodis propose à ses clients une solution de transport rail-route. Les marchandises (produits conditionnés, liquides, pulvérulents, matières dangereuses ou déchets) sont transportées par la même unité de chargement dans des caisses mobiles, des fourgons ou des tanks depuis l’expéditeur jusqu’au destinataire, quel que soit le mode de transport. Par ailleurs, tous les porte-conteneurs utilisés par Geodis sont équipés de balises GPS de façon à garantir la sécurité et une géolocalisation en temps réel.
Alstom prévoit 7 500 recrutements en 2022
Face à une demande internationale croissante en matière de trains, métros et tramways, concrétisée par un carnet de commandes de 77,8 milliards d’euros, Alstom cherche à recruter 7 500 personnes en 2022 à l’échelle mondiale. Ces postes à pourvoir par Alstom se situent en Europe (3 900), en Asie-Pacifique (1 700), en Amérique du Nord ou du Sud (1 500), ainsi qu’en Afrique, Moyen-Orient ou Asie centrale (400). En France, Alstom a plus de 1 000 postes à pourvoir, « principalement dans les secteurs de l’ingénierie, de la signalisation ainsi que des postes de production qualifiés en plus des différentes autres fonctions ». En particulier dans l’ingénierie mécanique et système mais également dans le secteur des services. De plus, « des soudeurs qualifiés sont aussi recrutés en production ».
Au niveau mondial, les talents recherchés se répartissent entre « environ 6 000 ingénieurs et managers, principalement en Europe et dans la région Asie-Pacifique, ainsi que 1 500 ouvriers et techniciens, majoritairement en Europe, en Amérique du Nord et en Amérique Latine ». Le groupe précise que ces recrutements concernent des projets en lien avec le matériel roulant, la signalisation et les services. « Globalement, l’ingénierie représente la moitié des postes permanents ouverts. »
A l’occasion de l’annonce de sa recherche de nouveaux talents, Alstom a rappelé que, dans la dernière enquête auprès de ses salariés, plus de 80 % de ces derniers se déclarent fiers de travailler pour leur employeur ; celui-ci a également reçu, pour la troisième année consécutive en Europe ainsi que pour la deuxième fois dans la région Asie-Pacifique et en Amérique du Nord, la certification Top Employer, basée sur six critères en matière de ressources humaines.
« 30 % des trains de combiné ne sont pas assurés aux horaires demandés » selon le GNTC
Le groupement national des transports combinés tire la sonnette d’alarme en pointant une « qualité de service non maîtrisée » du réseau ferré. Et s’inquiète des réponses apportées par SNCF Réseau qui ne sont pas en « adéquation » avec les besoins du transport combiné en France. Explications avec Ivan Stempezynski, président du GNTC, également directeur général de TAB Rail Road.
La Vie du Rail. Le GNTC tire aujourd’hui le signal d’alarme sur l’insuffisante qualité du réseau ferré français. Pourquoi ?
Ivan Stempezynski. Le constat est unanime chez les adhérents : le taux de conformité des sillons pour le service 2022 n’est que de 70 %. Cela veut dire que 30 % des trains ne sont pas assurés aux horaires demandés [NDR : avec une marge d’une demi-heure]. Les circulations sont parfois supprimées ou modifiées sans préavis. Un train avec deux heures de retard est invendable !
LVDR. Quelles sont les raisons de ces retards ?
I. S. C’est principalement à cause des travaux qui sont majoritairement effectués la nuit. Or les trains combinés circulent la nuit. Lorsque, après un chantier, la voie est rendue à 5 heures du matin au lieu de 4 heures, et que le train combiné est autorisé à passer une demi-heure plus tard, c’est toute la chaîne de transport combiné qui est désorganisée, chez les opérateurs, chez les gestionnaires de terminaux et chez les transporteurs routiers assurant les pré- et post-acheminements. Plus les trains passent tard dans la nuit, plus leurs sillons croisent ceux des trains de voyageurs qui sont prioritaires. Et plus les trains de fret sont retardés.
LVDR. Comment concilier besoins des opérateurs de fret et nécessité de réaliser des travaux sur le réseau ?
I. S. Nous ne contestons pas la nécessité pour SNCF Réseau d’améliorer le réseau : nous en sommes aussi les utilisateurs ! Nous comprenons également que le gestionnaire des infrastructures a pour objectif de gagner de l’argent. Mais les acteurs du transport combiné ne veulent pas être la variable d’ajustement. L’utilisation de l’enveloppe financière de 210 millions alloués à SNCF Réseau dans la cadre du plan de relance pour minimiser l’impact des travaux sur la qualité des circulations n’est principalement envisagée qu’à horizon 2023, voire 2024. Mettons-nous autour d’une table et discutons pour améliorer les choses !
LVDR. Pourquoi ne le faites-vous pas ?
I. S. Nous avons tenté de discuter avec Réseau, mais nous obtenons une fin de non-recevoir. Dès septembre, nous avons alerté le gestionnaire sur le fait que seuls 70 % des sillons étaient conformes aux demandes des opérateurs, même sur des sillons historiques renouvelés d’année en année. Les autres sillons ne correspondaient pas aux demandes, ou avec une différence de plusieurs heures. Or, pour SNCF Réseau, le critère c’est de répondre positivement à la demande de sillons de l’opérateur.
En octobre, nous avons de nouveau fait le même constat et, en décembre, il n’y avait toujours pas d’amélioration. Le service 2022 a commencé depuis un mois, et la qualité de service se dégrade toujours, avec des trains en retard, voire des annulations. Ces fortes défaillances sur la qualité de service peuvent potentiellement engendrer une perte de chiffre d’affaires annuelle de plus de 25 millions d’euros pour l’ensemble de la filière, en transfert du rail à la route, avec un risque de report modal inversé durable, selon les estimations du GNTC.
Nous avons aussi adressé une lettre au ministre des Transports. Mais elle est restée sans réponse.
LVDR. Comment pousser au changement ?
I. S. Les objectifs du plan de relance signés par GNTC (à travers 4F) avec l’Etat prévoient de doubler la part modale du fret ferroviaire, mais aussi de tripler l’activité du combiné d’ici 2030. Un Paris-Marseille par le train, c’est une tonne de CO2 économisée par rapport à la route. Je rappelle que les trains de combiné circulent sous caténaires sur des centaines de km (hormis, pour être tout à fait transparent, lors des 3 ou 4 km pour quitter ou rejoindre les plateformes de transfert). Un train de combiné est constitué de 40 à 50 caisses qui nécessiteraient 40 ou 50 camions sur les routes. Sans être des chevaliers blancs, nous avons une certaine responsabilité sociétale à pousser et maintenir les objectifs de 2030.
Propos recueillis par Yann Goubin
La SNCF investit dans Fluctuo, spécialiste des données de la mobilité partagée
Le Groupe SNCF est monté, avec Statkraft Ventures, à hauteur de 1,6 M€ au capital de Fluctuo, start-up française spécialisée dans la collecte, le traitement et la diffusion de données sur les services de mobilité partagée (vélos, trottinettes, scooters, voitures). Ce financement est réalisé via 574 Invest, le fonds d’investissement du groupe ferroviaire. « L’offre de Fluctuo s’inscrit dans l’objectif du groupe SNCF de favoriser l’intermodalité et les mobilités durables », commente Julien Nicolas, directeur numérique du groupe ferroviaire et président de 574 Invest. « Notre choix a été guidé par la performance de cette start-up qui a réussi en deux ans d’existence à développer et commercialiser des solutions technologiques éprouvées et à acquérir une solide crédibilité au sein de l’écosystème », ajoute Lucas Rudolf, directeur des investissements de 574 Invest.
Getlink risque de subir une perte pérenne de volume post-Brexit, estime Jacques Gounon
Invité le 10 décembre lors d’un Club VRT, Jacques Gounon, le président de Getlink, a dressé un premier bilan de la crise sanitaire pour son groupe. Il a estimé que Getlink a bien tiré son épingle du jeu malgré cette crise et le Brexit. Hors crise, a-t-il rappelé, 2,5 millions de véhicules légers et 1,5 million de poids lourds empruntent le Tunnel sous la Manche chaque année. Depuis la crise et le Brexit, le volume de camions s’est réduit à 1,4 million. Jacques Gounon estime que le manque de conducteurs (dont bon nombre, venus de l’Est, ont été renvoyés chez eux) explique pour une large part cette chute. Selon lui, la baisse structurelle des volumes à transporter avoisine les 5 à 6 %. Le président de Getlink note aussi que le retour des formalités douanières a découragé des transporteurs. Certains contournent cette difficulté en passant par l’Irlande, qui est connectée à la Grande-Bretagne aujourd’hui sans contrôle douanier. Mais cela reste marginal, de l’ordre d’1 à 2 % des camions, affirme-t-il.
Pour développer le fret ferroviaire, le président de Getlink table sur la volonté gouvernementale de doubler le report modal. Il précise qu’Europorte est bénéficiaire, avec un objectif de marge opérationnelle de 7 à 8 %.
Jean Gounon se dit confiant sur l’avenir de Getlink, même s’il table sur une perte de volume pérenne post-Brexit. Il l’explique par les changements dans l’organisation mise en place par les nombreux constructeurs automobiles présents en Grande-Bretagne, qui cherchent à simplifier leur logistique d’assemblage pour réduire les traversées. La montée en puissance des voitures électriques nécessite également moins de pièces, d’où un recul des flux. En revanche, Getlink achemine des flux plus importants d’Amazon et table sur un report du fret aérien, puisque le Tunnel sous la Manche permet de livrer à J+1. Ce qui pourrait lui permettre de compenser les pertes liées au secteur automobile. A long terme, Jacques Gounon n’a pas d’inquiétude pour son groupe, ni pour le fret, ni pour le trafic passagers qui va se développer notamment grâce à la concurrence.
Il voit dans ces marchés qui s’ouvrent à la concurrence « une expansion naturelle » pour Getlink. Dans la grande vitesse, son groupe soutient « clairement » la Renfe qui s’intéresse à la liaison Espagne – Lyon – Paris – Londres. « Nous travaillons à la facilitation de l’étude. Nous verrons si on nous invite à aller au-delà », souligne Jacques Gounon qui souhaiterait voir davantage d’opérateurs exploiter des trains sur ses lignes.
Il espère ainsi voir un jour arriver Deutsche Bahn, qui avait finalement renoncé il y a quelques années à lancer des trains à grande vitesse entre la capitale britannique et l’Europe continentale. La DB avait dû attendre près de trois ans que la Commission intergouvernementale (CIG) lui accorde un certificat d’exploitation pour opérer des services passagers dans le Tunnel sous la Manche. « Cela a été une grande déception de ne pas avoir pu relier la City à Francfort, mais la DB pourrait retrouver un intérêt à aller à Londres », espère Jacques Gounon, qui s’attend à voir arriver des concurrents d’Eurostar d’ici cinq ans. Le président de Getlink indique que sa société les accompagnera sur les aspects liés à la sécurité. Il n’exclut pas d’aller plus loin, en achetant des rames pour les louer aux opérateurs, de manière qu’ils n’aient plus que le risque commercial à gérer. Pour la location des matériels roulants, il faudrait alors créer une Rosco (Rolling stock operating company) en dehors de Getlink.
Autre perspective de croissance : la filiale ElecLink, interconnexion électrique, reliera les marchés de l’électricité de la France et du Royaume-Uni via le Tunnel sous la Manche dès qu’elle aura obtenu le feu vert de la CIG, « au premier semestre 2022 », espère Jacques Gounon. Cette interconnexion électrique pourrait rapporter 80 millions d’EBITDA en année pleine et donner des moyens supplémentaires de se développer au groupe concessionnaire jusqu’en 2086 de l’infrastructure du Tunnel sous la Manche.
Valérie Chrzavzez
Retrouvez l’intervention complète de Jacques Gounon lors du Club VRT dans le numéro de janvier de Ville, Rail & Transports ou sur le site : https://vrt.europechina.net/opinions/les-batailles-de-jacques-gounon/
La crise sanitaire a réduit l’activité de Getlink de 6 % en 2021
La crise sanitaire et les restrictions pesant sur le trafic entre la France et le Royaume-Uni ont de nouveau affecté l’activité du groupe Getlink, qui a vu en 2021 son chiffre d’affaires se tasser de 6 % par rapport à 2020 (774,4 millions d’euros, à taux de change constant), a indiqué le 20 janvier l’exploitant du Tunnel sous la Manche. Par rapport à 2019, la chute atteint 28,6 %.
L’impact est surtout marqué pour le trafic voyageurs, beaucoup moins pour le fret qui y « échappe partiellement », indique Getlink dans un communiqué. Le fret ferroviaire transmanche a reculé de 5 % l’année dernière, tandis que la filiale Europorte s’en tirait beaucoup mieux en enregistrant un chiffre d’affaires à 130,2 millions d’euros, en hausse de 6 %.
Les trains à grande vitesse Eurostar ont, selon Getlink, transporté 35 % de passagers de moins, avec seulement 1,6 million de voyageurs. Il y en avait eu 11,05 millions en 2019 avant la pandémie, la dégringolade atteint donc 85,2 % sur deux ans. Parallèlement, 1654 trains de marchandises sont passés dans le tunnel en 2021 (-5 % sur un an).
Les revenus tirés du réseau ferroviaire — les péages payés par les exploitants de trains de fret ou de voyageurs pour circuler dans le tunnel — sont en baisse de 4,8 % sur l’année, à 155 millions d’euros.
Pour en savoir plus, lire aussi l’intervention de Jacques Gounon le 10 décembre lors du Club VRT : https://vrt.europechina.net/opinions/les-batailles-de-jacques-gounon/
Le Cerema lance une base de données sur les BHNS
Après avoir édité avec le GART, l’UTP et la DGITM de la documentation sur le concept de bus à haut niveau de service (BHNS) au début des années 2000, le Cerema récidive. Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement vient de publier en janvier une base de données sur les BHNS pour permettre aux autorités organisatrices des mobilités d’avoir en main tous les éléments leur permettant de choisir les modes de transport les plus adaptés à leurs territoires. « A partir de 2011 et jusqu’en 2020, les collectivités locales ont développé de nombreux projets de BHNS. Les collectivités ont compris l’intérêt des BHNS, qui apportent un service comparable à celui d’un tramway, mais moins chers à réaliser et réversibles », commente Christian Sautel, le directeur des projets transports collectifs au Cerema, en rappelant que le coût pour un BHNS est de l’ordre de 2 à 10 millions d’euros le km contre 25 à 30 millions pour un tramway.
Selon le responsable du Cerema, « il manquait un suivi de ces réalisations ». D’autant qu’avec l’appel à projets TCSP (transports collectifs en site propre) annoncé à la fin de l’année dernière par le Gouvernement, de nouveaux BHNS vont continuer à voir le jour. D’où l’intérêt de ce panorama national.
Dans sa base de données, l’établissement public recense 40 réseaux dans des collectivités abritant en moyenne 600 000 habitants (mais 200 000 habitants si on raisonne en termes de médiane). 80 % des lignes de BHNS ont été mises en service après 2011, et disposent en moyenne de sites propres sur 56 % du trajet. « Il n’y a aucune obligation à réaliser un site propre sur la totalité du trajet. Il faut le faire dans les zones congestionnées », rappelle Christian Sautel.
Les interstations font 450 m en moyenne contre 200 à 300 mètres sur des lignes de bus classiques. Parmi les autres enseignements intéressants, la base de données montre que le nombre de lignes BHNS dans les réseaux de transports collectifs varie de 1 (~36 %), 2 (~27 %) à plus de 2 (36 %). Et que la priorité aux feux concerne près de 4 réseaux de BHNS sur 5.
« Le BHNS n’est qu’un concept, et non un label, ce qui laisse une liberté de choix aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en agissant sur de nombreux paramètres : nature du site (réservé, partagé, banal), gestion des carrefours, fréquence, confort des véhicules, plage horaire de service, accueil en station, accessibilité des véhicules, etc. », souligne le Cerema qui souhaite voir s’enrichir sa base de données de nouveaux BHNS qui n’y figureraient pas encore pour disposer d’un panorama complet et régulièrement mis à jour à l’échelle du pays.
M.-H. P.
Fin de partie pour Indigo Weel à Toulouse
C’était la dernière ville en France où elle proposait encore son service de location de vélos et de scooters électriques en libre-service et sans station. Mais, depuis la mi-janvier, c’est officiellement fini : après Lyon, Metz et Bordeaux en 2020, la société Indigo Weel a indiqué qu’elle arrêtait cette activité à Toulouse.
La raison officielle de ce départ : l’incendie qui a ravagé le centre opérationnel de l’entreprise mi-décembre, un bâtiment de 2000 m² stockant les batteries au lithium des véhicules, qui l’avait empêché de reprendre ses activités depuis. Dans un communiqué, Indigo Weel remercie « la Métropole de Toulouse, les villes de Tournefeuille, Balma et Colomiers pour la confiance témoignée depuis septembre 2018 » ainsi que « les 30 000 usagers actifs qui utilisaient ce service » à Toulouse. La filiale dédiée aux mobilités douces du groupe Indigo indique qu’elle « s’emploie à faciliter le reclassement de ses équipes toulousaines dans les effectifs Indigo Toulouse, d’une part, et auprès des nouveaux opérateurs qui vont s’installer à Toulouse, d’autre part ».
Toulouse Métropole a lancé un nouvel Appel à manifestation d’intérêt (AMI), et une délibération du conseil municipal du 18 juin a fixé la redevance d’occupation de l’espace public à 50 € par scooter et par an pour le futur opérateur dont le nom devrait être connu prochainement.
C.S.
Beaucoup reste à faire après l’Année européenne du rail
Bilan mitigé pour l’Année européenne du rail, selon l’Allianz pro Schiene, association qui fédère en Allemagne les associations d’usagers du rail, les mouvements de défense de l’environnement et les acteurs du secteur ferroviaire. Si l’année 2021 aura été marquée par quelques rapprochements entre réseaux ferrés européens, en particulier dans le domaine des trains de nuit, les divisions n’ont pas vraiment été surmontées, selon l’association. Un constat illustré par les multiples aventures vécues au cours du tour d’Europe effectué par les trois trains spéciaux Connecting Europe Express entre le 2 septembre et le 7 octobre.
« L’Année européenne se termine par des progrès en matière de relations à grande vitesse, de trains de nuit et d’investissements dans les réseaux ferrés. Mais les frontières nationales au sein de l’Union européenne constituent encore des obstacles majeurs pour les voies ferrées. La circulation des trains transfrontaliers devrait et pourrait être beaucoup plus simple, tant pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises », a déclaré Dirk Flege, directeur général de l’Allianz pro Schiene. Ajoutant : « une Année européenne du Rail ne suffit pas pour éliminer ce patchwork. Si l’on veut que l’avenir appartienne au rail, respectueux du climat, l’Union européenne devrait proclamer une décennie de rail ».
Pour ce qui est des points positifs de l’Année européenne du rail, l’Allianz pro Schiene se félicite de « la forte attention et le large soutien de la part de l’opinion publique et de la classe politique pour le transport ferroviaire en Europe », soulignant l’internationalisation croissante du transport de marchandises sur rail et le renforcement des coopérations dans le domaine du transport de voyageurs entre « de grandes entreprises ferroviaires nationales comme la Deutsche Bahn, la SNCF, les ÖBB et les Chemins de fer fédéraux suisses ». L’association allemande félicite également « les entreprises privées telles que Transdev » qui ont élargi leur offre transfrontalière, et cite comme premiers résultats concrets les nouvelles liaisons ferroviaires de nuit de Berlin à Stockholm (Transdev), suivies de celles lancées en décembre de Zurich à Amsterdam via Cologne et de Vienne à Karlsruhe et Paris via Munich (en coopération entre la DB, la SNCF, les ÖBB et les CFF). Elle a aussi pris bonne note que « des trains de nuit de Berlin à Paris, par exemple, sont en préparation et devraient démarrer en décembre 2023. La Commission européenne a récemment présenté un plan d’action ambitieux visant à doubler le transport ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030 et à le tripler d’ici 2050. Au cours de la décennie actuelle, les voyages jusqu’à 500 kilomètres devraient également devenir totalement neutres en carbone. Il s’agit d’une étape importante pour remplacer l’avion par des trains sur ces lignes ». Un autre progrès décisif souligné par l’Allianz pro Schiene est le progrès accompli vers la définition d’un attelage automatique numérique, même s’il manque toujours un soutien financier de l’Union européenne et des Etats membres pour permettre une transition vers cet attelage, qui ne sera pas gratuite…
Pour ce qui est des obstacles qui restent à surmonter, l’Allianz pro Schiene cite en premier lieu la réservation de billets de train sur des parcours internationaux, qui non seulement est difficile, mais ne permet pas de bénéficier de tarifs intéressants lorsque l’on additionne des billets séparés. « La réservation de billets de train pour les voyages en Europe doit être aussi simple que la réservation de billets d’avion », proclame l’association allemande, qui rappelle que « les plus grandes entreprises ferroviaires européennes ont annoncé leur intention d’améliorer le service lors de l’achat de billets transfrontaliers ».
C’est pourquoi l’Allianz pro Schiene rappelle, en conclusion de l’Année européenne du rail, son « catalogue d’exigences » présenté un an auparavant :
1. Développer le réseau ferré transfrontalier (par exemple par l’électrification de tous les points de passage entre pays voisins) ;
2. Rendre la concurrence entre les modes de transport plus équitable (par exemple en mettant fin à la TVA sur les billets de train pour parcours internationaux, comme sur les billets d’avion) ;
3. Utiliser le Green Deal de la Commission européenne pour renforcer le chemin de fer (par exemple dans le financement des infrastructures, avec l’introduction d’un péage routier obligatoire dans l’Union européenne, y compris pour les poids lourds et les autobus longue distance).
P. L.
Renfe se prépare à lancer son train à grande vitesse low cost vers Valence
Les billets étant en vente dès le 20 janvier, la grande vitesse à bas coût entre Madrid et Valence démarrera le 21 février prochain. Pour commencer, Renfe offrira, avec son train à grande vitesse AVLO, trois allers-retours entre les deux villes, qui s’ajoutent aux relations existantes. La gamme des billets proposée, très attractive, commence à 7 euros, 5 euros pour les jeunes de moins de 14 ans, avec des rabais pour les familles.
Comme sur Madrid-Barcelone en service depuis le 23 juin 2021 avec 4 allers-retours par jour, AVLO vise ceux qui fréquentent peu la grande vitesse classique (AVE) : les jeunes et les familles. Son service vers Valence va débuter à l’occasion de « Las Fallas », une grande fête populaire annuelle où les quartiers de la cité du Levant font défiler leurs chars dans une atmosphère de carnaval.
Renfe AVLO prend ainsi une longueur d’avance sur « Ouigo », le service de SNCF España qui est annoncé vers Valence pour le printemps 2022. Rappelons que Ouigo a mis sur les rails, depuis le 15 mars 2021, cinq allers-retours quotidiens entre Barcelone et Madrid.
Le troisième acteur de la nouvelle concurrence ferroviaire espagnole, « IRYO », ne doit prendre le départ qu’à l’automne 2022. La marque lancée par ILSA (l’association entre Trenitalia et Air Nostrum) prévoit de lancer simultanément ses services entre Madrid et les autres villes espagnoles : Valence, Alicante, Séville, Málaga et Barcelone. Reflet de cette offre de masse conçue en réseau, IRYO desservira la Catalogne à partir de Madrid à raison de 16 allers-retours par jour avec ses rames italiennes Frecciarossa 1000.