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Florence Sautejeau va devenir la déléguée générale de l’UTP
L’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP) a choisi Florence Sautejeau pour succéder à Claude Faucher au poste de déléguée générale. La Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) ayant donné un avis favorable, Florence Sautejeau prendra ses fonctions le 7 février.
Diplômée d’un DEA de droit social de l’université Paris 1 (Panthéon-Sorbonne), cette ancienne journaliste est une experte des questions sociales, dont la carrière a alterné entre organismes professionnels et cabinets ministériels. Elle a ainsi travaillé pour l’Association française des entreprises privées (AFEP) en tant que directrice des Affaires sociales, puis est devenue, en 2006, conseillère sociale de Gérard Larcher, ministre du Travail, puis président du Sénat.
Elle a ensuite rejoint la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) au poste de directrice des Affaires sociales avant d’en être la directrice générale déléguée. De 2018 à 2020, elle a également présidé la commission des accidents du travail et des maladies professionnelles de l’Assurance Maladie. Juste avant de rejoindre l’UTP, elle était conseillère « Travail et Emploi » au cabinet du Premier ministre.
Parmi ses missions, cette spécialiste des négociations avec les syndicats devra poursuivre le travail de Claude Faucher de mise en œuvre d’une nouvelle convention collective pour la branche ferroviaire.
« On ne régulera pas la mobilité si persistent des sentiments d’injustice »
Quels devraient être les sujets en tête des préoccupations de nos futurs dirigeants ? Nous avons posé cette question à des spécialistes reconnus du monde des transports. Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite (Université Pierre et Marie Curie) et conseil de l’Institut pour la ville en mouvement, nous a répondu.
« La loi énergie climat de 2019 renforce les ambitions de la loi de transition énergétique de 2015 dont les objectifs intermédiaires n’ont pas été tenus. Elle vise la neutralité carbone en 2050 et une baisse de 40 % de l’usage des énergies fossiles en 2030. Le dossier technique qui l’accompagne prévoit une forte baisse des consommations des véhicules thermiques (-30 % en 2030), une forte pénétration de la voiture électrique (46 % des ventes en 2030), et un usage accru des transports publics et de la voiture en commun. Elle est peu connue des citoyens, malgré ses implications sur leurs modes de vie.
Les ébauches de programme sont silencieuses sur cette loi, et montrent une attention différenciée au sujet : la baisse des émissions n’apparaît pas dans les objectifs phare des Républicains, elle figure dans les 10 axes prioritaires de la primaire populaire. A droite, on est contre l’écologie punitive, pour le véhicule électrique, sans ambition pour le transport public, réservé sur les éoliennes, enthousiaste sur le nucléaire. A gauche, on veut des véhicules propres, plus de transport public, l’interdiction des SUV, des soutiens aux ménages modestes et aux énergies renouvelables, mais on ne dit rien sur ce qui pourrait fâcher : taxe carbone, péages et même normes sur les véhicules.
Il y a donc tout à parier qu’on sortira de la prochaine mandature en 2027 avec un écart béant entre l’objectif affiché et la réalité des consommations. Pour éviter cette décrédibilisation récurrente de l’action publique, il faudrait renforcer les mécanismes pour que les gouvernants respectent les trajectoires fixées par la loi, et faire partager l’idée que ce qu’on qualifie d’écologie punitive peut être une politique vertueuse si on en redistribue les ressources efficacement.
Parce qu’on ne régulera pas la mobilité si persistent des sentiments d’injustice, la priorité pour le quinquennat devrait être d’amener l’offre de véhicules à plus de sobriété (40 % de SUV dans les ventes en France, 46 % à Paris !), ce qui a été récemment amorcé avec un timide malus lié au poids. Dans ce registre, on peut envisager :
- une plus forte taxation des véhicules de société, et notamment de l’avantage archaïque des véhicules de fonction. Ce n’est pas anecdotique, car un véhicule neuf sur deux n’est pas acheté par des particuliers, et que les véhicules de société, plus gros en moyenne, se retrouvent chez les particuliers au bout de trois ou quatre ans.
- une annualisation du système de malus, qui reviendrait à restaurer la vignette pour les véhicules « hors des clous ».
Ces mesures stimuleraient en outre la demande de véhicules électriques tout en réduisant les aides à l’achat dont bénéficient surtout les ménages aisés. Les ressources induites pourraient être affectées à l’aide à la transition, notamment pour les actifs modestes dépendant de leur voiture.
Le locataire de l’Elysée s’honorera enfin de préparer le terrain pour son successeur, car moins de la moitié du chemin vers la neutralité carbone aura été parcourue. En 2027, l’essentiel du parc (voitures et poids lourds) sera composé de véhicules connectés, ce qui facilitera les transactions de tous types. Il mettra donc à l’étude et versera au débat public toutes les possibilités d’orientation de la demande (voyageurs et fret) vers le bien commun, rendue plus nécessaire par l’affaissement du rendement des taxes sur les carburants lié à l’électrification du parc et plus aisée par cette avancée majeure. »
Retrouvez l’ensemble des contributions des experts interrogés dans le cadre de notre débat Spécial Présidentielle 2022, publié chaque mois dans la rubrique Réservoir Mob de Ville, Rail & Transports.
Laurent Gerbet nouveau directeur Médias & e-réputation de Keolis
Laurent Gerbet a rejoint début janvier le groupe Keolis pour prendre les fonctions de directeur Médias & e-réputation au sein de la direction de la Communication. Il est également chargé de la gestion de crise. Il remplace Thomas Baur qui a occupé ce poste moins d’un an.
Fort de 20 ans d’expérience en communication, Laurent Gerbet a travaillé pour Alstom Transport et Renault en tant que responsable presse. Juste avant de rejoindre Keolis, il était chargé de la communication R&D et innovation au sein du groupe Suez après avoir été successivement, à partir de 2011, responsable des relations presse, puis directeur de la communication pour la région Nord en France.
Le Premier ministre inaugure le prolongement de la ligne 4 jusqu’à Bagneux
Le prolongement sur 1,8 km de la ligne 4 du métro parisien au sud de la capitale, jusqu’à Bagneux, a été inauguré le 13 janvier en présence du Premier ministre et du ministre des Transports. Deux nouvelles stations ont ouvert leurs portes : Barbara et Bagneux – Lucie Aubrac. Ce qui porte à 29 le nombre de stations desservies par cette ligne.
Un nouveau site de maintenance et de remisage de 1500 m2, situé sous l’avenue Henri Barbusse, a été aménagé. Il est équipé de deux voies : l’une sur fosse pour des interventions rapides, l’autre sur pilotis, pour accéder facilement au bas du matériel ainsi qu’aux coffres latéraux des trains.
Rappelons que les premiers travaux préparatoires au prolongement de la ligne ont commencé en 2013. Ceux du percement du tunnel et de la construction de ce dernier se sont déroulés entre 2015 et 2019. S’en est suivi l’aménagement des deux stations : pose du carrelage sur les quais, installation du mobilier et des équipements, finalisation des escaliers.
Près de 41 400 personnes habitent ou travaillent dans un rayon de 600 mètres autour des deux nouvelles stations Barbara et Bagneux – Lucie Aubrac. Ce qui devrait se traduire par une augmentation de 37 000 voyageurs supplémentaires sur la ligne 4.
Y. G.
CFTR renforce son implantation en Auvergne-Rhône-Alpes
Et une acquisition de plus ! Le 1er janvier dernier, la Compagnie française des transports régionaux (CFTR) a absorbé les Autocars Maisonneuve. Cette entreprise familiale, basée à Belleville-en-Beaujolais (Rhône), assure 15 lignes régulières de transport routier de voyageurs dans les départements du Rhône, de l’Ain, de la Loire, et de la Saône-et-Loire, Elle affiche un chiffre d’affaires de 24 millions d’euros (2019), réalisé avec 350 salariés et 300 autocars.
En rachetant cette entreprise, CFTR double sa « taille sur ce deuxième plus important marché de transport public routier de voyageurs en France », indique le groupe dans un communiqué. Spécialiste du transport routier de voyageurs, CFTR était déjà présent en Auvergne-Rhône-Alpes (AURA) avec VFD. Rappelons que CFTR regroupe 17 filiales de transport routier de voyageurs en France implantées, en plus de la région AURA, en Ile-de-France, en Normandie et dans les Hauts-de-France. Dirigée par Stéphane Guenet, CFTR a réalisé un chiffre d’affaires de 241 millions d’euros en 2021.
« Je m’oppose à l’idée d’une hausse des coûts du ferroviaire »
Dans un rapport publié il y a quelques jours par le site Fipeco, un magistrat de la Cour des comptes en disponibilité, François Ecalle, estime que la SNCF a coûté à la collectivité 16,7 milliards d’euros en 2020, soit une facture de 249 euros par contribuable. En 2018, dans un précédent rapport, ce fondateur de l’association Fipeco, également professeur à l’université de Paris 1, estimait le coût de la SNCF pour les contribuables à 14,4 milliards d’euros.
Malgré son CV impressionnant (il a enseigné à l’Ecole centrale de Paris, à l’Ecole nationale des ponts et chaussées, à l’ESSEC, à Sciences Po Paris et à l’ENA) et son expertise sur les comptes publics, cet énarque additionne des éléments de nature très différente, mêlant coûts d’exploitation, investissements sur les voies, financement du régime des retraites.
François Ecalle soulève de bonnes questions : la SNCF n’est-elle pas trop chère ? Plus que ses concurrents européens ? Que peut apporter la concurrence ? Mais il en oublie aussi : les investissements dédiés au ferroviaire sont-ils à la hauteur des besoins ? Une comparaison avec les autres modes de transport, et incluant tous les coûts y compris les externalités, ne s’impose-t-elle pas ?
L’objectif est louable et nécessaire, mais l’orientation de l’auteur, que l’on peut placer dans le camp des défenseurs de l’orthodoxie budgétaire, peut légitimement soulever des questions quant à la pertinence de ses conclusions. Nous avons demandé à la SNCF de réagir en donnant la parole à Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie Finances du groupe SNCF.
Ville, Rail & Transports. Ce rapport additionne-t-il des choux et des carottes comme on peut le penser à la première lecture ?
Laurent Trevisani. Je ne sais pas si on peut parler de choux et de carottes. Mais ce que je peux dire, c’est qu’il additionne trois catégories de dépenses de nature très différente.
Sur les 16,7 milliards d’euros, 9 milliards correspondent aux subventions d’exploitation versées par les collectivités publiques dans le cadre de contrats de délégation de service public signés avec l’exploitant SNCF pour le transport ferroviaire dans les régions et en Ile-de-France. Historiquement, c’est la SNCF qui assure ces services. Mais ce sont les collectivités locales qui décident des moyens à mettre en œuvre, flotte, fréquence, tarification… Le prix des billets de train payés par les voyageurs ne représente que 25 % du coût réel, le reste est financé par une subvention versée à la SNCF. Ce modèle ne peut être assuré qu’avec de l’argent public.
Ces mêmes délégations de service public sont d’ailleurs pratiquées dans le transport public (pour les bus, le métro, le tramway…) et s’appliquent à Keolis, Transdev, RATP Dev… Comme c’est le cas dans d’autres pays comme l’Allemagne, l’Italie, l’Angleterre.
Le rapport additionne ce coût de 9 milliards aux sommes investies dans le réseau ferroviaire (c’est-à-dire dans les infrastructures, les gares et le matériel) qui atteignent 10 milliards d’euros annuels tout confondu.
Quant au déséquilibre du régime des retraites des cheminots, il est mécanique. Au lendemain de la deuxième guerre mondiale, il y avait près de 500 000 cheminots. Aujourd’hui, il y en a moins de 140 000. Les cotisations payées par les cheminots actifs ne permettent pas de couvrir toutes les pensions des cheminots à la retraite. Ce déséquilibre démographique est financé par la collectivité, comme c’est le cas pour d’autres systèmes de retraites, celui des Mines par exemple. Pour la SNCF, cela représente un peu plus de 3 milliards d’euros.
VRT. N’y a-t-il pas confusion entre SNCF et système ferroviaire ?
L. T. Effectivement, une grande partie de l’investissement va au système ferroviaire. Elle profite donc à tous les acteurs du rail, les transporteurs du groupe SNCF mais aussi les opérateurs de fret ferroviaire (Fret SNCF représente 50 % des parts) et de voyageurs. Citons notamment Trenitalia ou demain Transdev dans la Région Sud-PACA.
2,8 milliards sont consacrés chaque année à la régénération du réseau. Cette somme a été quasiment multipliée par 3 pour rattraper le retard pris dans le passé quand la collectivité favorisait le développement de lignes à grande vitesse, en y consacrant des moyens considérables au détriment du réseau existant qui a vieilli. Conséquence, aujourd’hui, l’âge moyen du réseau ferré en France est de 30 ans, alors qu’il est de 17 ans en Allemagne.
Chaque année, un milliard est aussi consacré aux 3000 gares pour mieux accueillir les clients. Les investissements liés aux achats ou à la rénovation de matériel roulant sont pris en charge pour moitié par les collectivités lorsqu’il s’agit de transport régional, et pour moitié par la SNCF lorsqu’il s’agit de trains commerciaux, en particulier les TGV. Ces dépenses nous permettent de mieux accueillir nos clients et d’améliorer nos services. Et montrent que nous préparons le futur.
VRT. Reste que la SNCF est considérée comme un groupe dont les coûts de production sont élevés. Et même en hausse. C’est ce que dit le rapport mais c’est aussi une critique entendue par ailleurs.
L. T. Je m’oppose à cette idée suggérée par le rapport. Des efforts de productivité et de performance significatifs sont mis en place depuis plusieurs années. Nous avons des objectifs de baisse des coûts de production et de frais de structure. Sur 4 ou 5 ans, nous avons réalisé 850 millions d’euros d’économies. Cela, tout en améliorant la qualité de service. Ces efforts de performance vont être poursuivis, de l’ordre de 300 à 400 millions d’euros par an jusqu’en 2024 au moins.
Dans le cadre de la réforme de 2018, nous avons pris des engagements financiers : être en cash flow libre positif en 2022. Autrement dit, au niveau du groupe, nous ne brûlerons plus de cash.
VRT. François Ecalle a estimé récemment sur BFM que le coût par voyageur-km est moins élevé dans d’autres pays européens.
L. T. Il faut être très prudent quand on fait des comparaisons avec les pays étrangers. Le réseau ferroviaire français dans toutes ses composantes (y compris les 3000 gares) est différent des autres. Prenons l’exemple de l’Allemagne, souvent citée en référence : si le nombre de kilomètres de lignes est assez comparable, le réseau allemand n’a pas un réseau à grande vitesse aussi développé que la France. Par ailleurs, on compte 40 villes de plus de 100 000 habitants en France, contre plus de 80 en Allemagne où la densification est bien plus importante. La réalité géographique est très différente.
Dans notre pays, il y a une vraie volonté des collectivités de desservir l’ensemble des territoires (dans laquelle d’ailleurs la SNCF se retrouve). Cela a un coût. La contribution financière des voyageurs n’est pas la même qu’en Allemagne et nécessite un apport d’argent public plus important.
VRT. Trouvez-vous de l’intérêt à cette étude ?
L. T. Je ne veux pas juger ce travail. C’est factuellement juste. Mais ce qui me frappe, c’est l’exploitation qu’on en fait.
On additionne des éléments qui n’ont rien à voir les uns avec les autres. Et quand on divise cette somme par contribuable et qu’on arrive à 249 euros, cela n’a aucun sens car on voit bien que ce système sert avant tout les politiques de transport mises au service du public. Ce service au public couvre l’ensemble du territoire national. Nous avons un territoire très vaste avec 30 000 km de ligne et 3000 gares desservies. Le maillage est très fin. Il permet de servir les politiques de territorialité voulues par les élus, avec une couverture très large pour ne pas laisser les territoires sans capacité de transport.
Du côté de la SNCF, nous cherchons à mieux servir ces politiques de service public et à utiliser cet argent public d’une façon optimale. Nous avons conscience que nous manions de l’argent public et que ce sont des sommes très importantes.
Nous ne sommes pas naïfs. Dans un contexte pré-électoral, que certains s’emparent de cette étude pour faire tel ou tel commentaire ne nous étonne pas. En revanche, ce qui me paraît important, c’est que les salariés en interne et le grand public soient correctement informés.
VRT. En défendant l’orthodoxie budgétaire, François Ecalle se fait le porte-voix de Bercy…
L. T. Je ne le pense pas. Je fréquente souvent les services de Bercy, qui ont une analyse assez fouillée comprenant bien l’ensemble des objectifs. Et, en tant que contribuable, je les comprends, ce sont les gardiens de l’utilisation des finances publiques et des grands équilibres pour la nation.
VRT. … ou peut-être de l’opinion publique ?
L. T. Une partie de l’opinion publique sans doute. C’est pourquoi il faut faire preuve de pédagogie. Je crois aux vertus de la répétition. Il faut expliquer à quoi sert cet argent public. Et continuer à rappeler que le transport ferroviaire est le mode le plus écologique, et sert les politiques publiques et la transition énergétique. Enfin, n’oublions pas le coût des autres modes et leurs externalités indirectes liées à l’insécurité, à la santé publique, aux catastrophes écologiques… Ce sont les meilleurs arguments pour dépasser les constats simplistes.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Pourquoi la Norvège veut mettre fin à l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire
Issu des élections législatives de 2021, qui ont vu le passage à une majorité travailliste, le gouvernement norvégien veut mettre fin à l’ouverture à la concurrence des dessertes ferroviaires mise en place par le précédent gouvernement, de droite. Une politique qui avait eu pour résultat l’arrivée du groupe britannique Go-Ahead sur le « paquet Sud » (trois lignes) en décembre 2019 et de la filiale norvégienne de l’opérateur historique suédois SJ sur le « paquet Nord » (sept lignes) en juin 2020. Ces changements se sont faits aux dépens de l’opérateur norvégien Vy, héritier des NSB (Chemins de fer de l’Etat), qui doit se contenter actuellement du « paquet Ouest », la ligne entre Oslo (capitale) et Bergen (deuxième ville du pays), ainsi que la desserte locale et régionale autour de la capitale (« quatrième paquet »), plus une ligne vers Göteborg, en Suède.
C’est dans ces circonstances que le ministre travailliste des Transports, Jon-Ivar Nygård, veut arrêter le processus, « non pour favoriser Vy, mais parce que l’ouverture à la concurrence ne donne pas aux voyageurs la meilleure offre ». C’est ainsi que le gouvernement norvégien a demandé à la direction des Chemins de fer (Jernbanedirektoratet) d’arrêter le processus de mise en concurrence en cours pour les dessertes locales et régionales autour d’Oslo, et de se mettre au travail pour en permettre l’attribution directe à Vy, qui les exploite déjà.
Pour le nouveau gouvernement, « il est important d’assurer un contrôle à l’échelle nationale de l’offre en trains » : dans cette perspective, une recentralisation permettrait de mieux coordonner les trains locaux, régionaux et nationaux. Ce qui se défend techniquement et stratégiquement, sur un réseau dont la capacité est très limitée, les lignes norvégiennes étant généralement à voie unique.
Pour l’opposition norvégienne, le nouveau gouvernement « fait passer l’idéologie avant les besoins des usagers », en « voulant rétablir un monopole d’Etat ». Et, selon un député de l’opposition, « la mise en concurrence permettrait d’économiser 12,5 milliards de couronnes [soit dix fois moins en euros] sur 10 ans ».
Côté Vy, la satisfaction est évidente : directrice du groupe d’Etat, Gro Bakstad assure que c’est « une bonne nouvelle pour nos clients », soulignant l’importance, selon elle, de coordonner l’offre autour d’Oslo, sur un réseau à capacité réduite. « Nous pouvons promettre davantage de départs, des temps de parcours moins élevés sur la ligne de l’Østfold et de nouveaux trains », assure la dirigeante. Toutefois, ce dernier point est indépendant du choix de l’exploitant, la commande ayant été passée par Norske tog, le gestionnaire d’Etat norvégien de matériel roulant ferroviaire.
Le ton n’est évidemment pas le même côté SJ, l’héritier des Chemins de fer suédois de l’Etat. « Il est étrange qu’en Norvège on arrête l’ouverture à la concurrence et que l’on attribue des marchés directement à Vy, alors que Vy participe à des appels d’offres dans d’autres pays », déclare Lena Angela Nesteby, directrice administrative de SJ Norge. Car si Vy a perdu une grande partie de ses trains grandes lignes en Norvège au profit de SJ Norge, le groupe norvégien a de son côté remporté cinq marchés d’exploitation en Suède, dont le prestigieux train de nuit international Stockholm – Narvik, ce dernier aux dépens de SJ. En réponse, la directrice de Vy juge que « si les autorités en Suède veulent faire la même chose qu’en Norvège, c’est à elles d’en décider ». Faut-il finalement y voir un nouvel épisode de la guéguerre éternelle entre les « sœurs ennemies » ?
P. L.
Des Coradia Stream « Grande Capacité » commandés à Alstom par DB Regio pour le Main-Weser Express
Alstom a annoncé avoir reçu une commande de DB Regio portant sur 17 automotrices électriques Coradia Stream de grande capacité, dont 13 de quatre voitures et 4 de cinq voitures. Destinées à la desserte régionale RE30 (Main-Weser Express) entre Francfort et le nord du Land de Hesse (Giessen, Marbourg et Kassel), ces rames doivent être mises en service le 15 décembre 2024, à l’occasion du changement d’horaire. L’exploitation de cette ligne est assurée pour le compte du RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund), qui a attribué son exploitation à DB Regio.
Outre une capacité accrue aux heures de pointe, les Coradia Stream proposeront, par rapport aux matériels actuellement en service entre Francfort et Kassel, davantage de places assises (420 dans les rames quadricaisses, 540 dans les rames pentacaisses) et d’espace (15 %), ainsi que le wifi gratuit. Alstom indique que les deux compositions peuvent être exploitées en unités multiples entre elles, proposant 960 places assises, soit plus que tous les types de trains ayant assuré le Main-Weser Express jusqu’à présent.
Déjà commandé début 2021 par les transports du Land de Basse-Saxe, le Coradia Stream de grande capacité se caractérise par ses voitures à deux niveaux aux extrémités (au contraire du choix effectué pour le RER NG), les deux voitures intermédiaires étant à un niveau, du moins dans les rames de quatre caisses. Dans la composition à cinq caisses, la voiture centrale sera en revanche à deux niveaux. Alstom précise que la conception modulaire du Coradia Stream « permet également aux clients de configurer individuellement leurs trains avec un nombre de sièges variable, des compartiments à vélo extensibles [30 emplacements ici], de grands espaces polyvalents ». Le constructeur évoque entre autres les espaces de quatre places dotés de grandes tables fixées aux parois en 1re classe et de tables compactes en 2e classe, ainsi que les prises électriques disponibles à chaque siège dans les deux classes. Et l’accessibilité par les personnes à mobilité réduite a fait l’objet de tous les soins, les accès étant à une hauteur de 600 mm, adaptée à « pratiquement toutes les gares » sur la ligne de Francfort à Kassel.
Alstom précise enfin que la gestion du projet et du contrat, la validation et la mise en service du produit, la documentation, la formation et la garantie seront exécutées en Allemagne, où se situe son site de production de Salzgitter.
Les accords « Classifications et rémunérations » et « Sac à dos social » s’appliquent depuis le début de l’année
Un pas -important- de plus dans l’élaboration de règles sociales s’appliquant au secteur ferroviaire. Les accords « Classifications et rémunérations » et « Sac à dos social », signés par trois organisations syndicales (UNSA ferroviaire, Sud Rail et CFDT-FGTE cheminots) représentant 62,2% des salariés pour le premier, et deux organisations (UNSA Ferroviaire et CFDT-FGTE Cheminots) représentant 42,96 % des salariés pour le second, sont en vigueur depuis le 1er janvier, a annoncé l’Union des transports publics. « Seule la CGT Cheminots (représentant 37,8% des salariés) s’est opposée aux deux accords. Cette opposition n’étant pas majoritaire, les accords s’appliquent dès à présent aux entreprises adhérentes de l’UTP relevant de la branche ferroviaire représentant la quasi-totalité des entreprises ferroviaires en activité« , explique l’organisation patronale dans un communiqué. Et de préciser : « La procédure d’extension à l’ensemble des entreprises de la branche ferroviaire est en cours et, à terme, ces deux accords s’appliqueront à l’ensemble des entreprises de la branche ferroviaire« .
La gare de l’Est fermée ce week-end pour travaux
Le pont Philippe de Girard qui enjambe l’ensemble des voies à la sortie de Paris-Est va faire l’objet d’importants travaux de réfection, le week-end du 15 et 16 janvier, entraînant une interruption totale du trafic de la gare de l’Est pendant 50 heures. Ces travaux nécessaires au maintien de la sécurité ferroviaire étaient programmés depuis quatre ans.
Datant de 1868, le pont a été reconstruit en 1930 pour répondre à l’agrandissement de la gare de l’Est. Il est alors équipé de hourdis, des voûtes en béton servant à protéger la structure de l’ouvrage des gaz et des fumées s’échappant des locomotives.
Mais SNCF Réseau a constaté une dégradation de deux de ces hourdis. Face au risque qu’ils présentent pour les circulations ferroviaires, il est devenu indispensable de les changer.
Pour exécuter ces travaux, il est prévu d’installer un échafaudage sur la plateforme, mais également de poser des filets de protection sous l’ouvrage, et des protections au sol au niveau des voies. Ces mesures doivent permettre d’évacuer les gravats tout en protégeant les infrastructures. De plus, les agents travaillant au-dessus des voies et à proximité de la caténaire, il est indispensable de couper l’alimentation électrique durant toute la durée des travaux.
Les TGV vers l’Est de la France, vers l’Allemagne et le Luxembourg seront exceptionnellement assurés en gare de Paris Nord. Les TER Vallée de la Marne (Strasbourg – Châlons – Paris) partiront et arriveront à Paris gare de Lyon. Et des cars de substitution seront mis en place pour la ligne 4 (Paris- Troyes – Belfort – Mulhouse).