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Rassemblement devant le siège de la SNCF contre des fermetures de gares en Ile-de-France
Des agents commerciaux Transilien, des élus locaux d’Ile-de-France et des représentants d’associations d’usagers ont manifesté, le 1er décembre, devant le siège de la SNCF à Saint-Denis, à l’appel de la CGT, pour protester contre un plan de « suppression de centaines d’emplois » qui laisserait « plus d’une centaine de gares sans cheminot, en additionnant celles fermées toute la journée, ou le week-end et en extrême soirée », explique à VRT Romain Pitelet, secrétaire général du secteur fédéral CGT Cheminots de Paris Rive-Gauche. « La participation est de 20 à 45 % parmi les agents commerciaux, sédentaires et à bord des trains, selon les lignes Transilien. Rien que devant la direction régionale, nous étions une centaine d’agents. Nous avons même des élus à nos côtés qui ont découvert le sujet grâce à nous. »
De son côté, Didier Le Reste, président du syndicat Convergence nationale rail, critique aussi le « plan “Trajectoire Gares“, établi avec IDFM », qui concerne « les lignes du Transilien (J6) entre Conflans-Sainte-Honorine et Gisors, entre Conflans-Sainte-Honorine et Mantes-la-Jolie ainsi que les gares de Frette Montigny, de Bonnières, Rosny-sur-Seine et Bréval. La Ligne H du Transilien (Paris-Nord- Pontoise – Persan-Beaumont – Creil – Luzarches) semble également impactée », explique l’ancien secrétaire général de la CGT-Cheminots dans une lettre qu’il a adressée le 29 novembre à Jean-Pierre Farandou.
En plus de ces menaces de fermetures de gares, « des usagers, face à la dématérialisation de la vente des titres de transport, se voient sanctionnés dans les trains par la délivrance d’un billet majoré ! », s’indigne Didier Le Reste dans sa lettre au PDG de la SNCF. Or, dans son rapport du 28 juin 2021, la Défenseure des Droits recommandait de « faire cesser la suppression des guichets dans les gares et la transformation de gares en Point d’arrêt non géré (PANG) », rappelle-t-il notamment.
De son côté, la direction de Transilien explique que « l’usage des services SNCF et les comportements des voyageurs ont progressivement évolué ces dernières années, notamment avec le développement du digital ». Elle ajoute que « ces évolutions se sont accélérées depuis la crise sanitaire et renforcées avec la généralisation du télétravail ». D’où « une approche territoriale par gare afin de mieux répondre à ces besoins et nouveaux comportements, et à partir de l’analyse de ces besoins et des équipements ».
Yann Goubin
Les Hauts-de-France suspendent leurs paiements à la SNCF
C’est la nouvelle arme -illégale- des régions face à la SNCF : la suspension des paiements pour son service TER quand l’autorité organisatrice estime qu’il n’est pas à la hauteur. Le président des Hauts-de-France, Xavier Bertrand l’a utilisé le 1er décembre, annonçant stopper ses paiements à la SNCF dans l’attente d’un redressement de la qualité de service. « Depuis plusieurs mois, les Hauts-de-France déplorent les nombreux dysfonctionnements rencontrés quotidiennement par les usagers du réseau TER (retards et suppressions de trains récurrents pour des indisponibilités de matériel ou de personnel) », explique la région dans un communiqué.
Fin octobre, la SNCF avait présenté un plan d’urgence pour « permettre un rétablissement rapide de la qualité de service sur l’ensemble du réseau TER », rappelle la région. Des renforts humains et matériels devaient être engagés. « Aujourd’hui, force est de constater que l’ensemble des dysfonctionnements subsistent. Malgré les actions annoncées par SNCF, la situation n’a pas été redressée », se justifie l’autorité organisatrice.
Côté SNCF, on explique ces dysfonctionnements par un manque de main-d’œuvre principalement du fait du contexte sanitaire : des agents malades ou cas contacts sont à l’isolement. Des conducteurs et des contrôleurs sont aussi absents car ils doivent suivre des formations qui ont été reportées avec la crise sanitaire. De plus, « des mouvements sociaux ponctuels ont aussi des effets sur l’absentéisme », reconnaît une porte-parole.
Le rattrapage des opérations de maintenance, également bouleversées par le contexte sanitaire, contribue aussi aux dysfonctionnements. Et la période automnale avec un afflux de feuilles mortes multiplie les risques d’enrayages et de patinage des trains sur les voies. Enfin, « une forte augmentation d’événements externes (+ 30 % comparé à l’année dernière) comme des accidents de personnes, des chocs avec des animaux ou aux passages à niveau conduit aussi à la situation connue aujourd’hui », précise la SNCF. Tout cela rend difficile le redressement, estime-t-elle.
Un point d’étape est prévu vendredi prochain entre la SNCF et la région. Auditionné ce matin devant l’Assemblée nationale, Jean-Pierre Farandou n’a pas hésité à tacler Xavier Bertrand. « Je peux comprendre son mouvement d’humeur », a commenté le PDG de la SNCF. « Mais, au-delà, je m’interroge…» Et d’ajouter : « quand on prive d’argent la SNCF, au fond, on prive d’argent les Français », laissant à chacun le soin d’interpréter les réelles motivations du candidat à la présidentielle.
M.-H. P.
Les transports en commun franciliens beaucoup moins fréquentés les lundis et vendredis
La reprise économique s’est logiquement accompagnée d’un retour des voyageurs dans les transports en commun franciliens. En particulier, la fréquentation des trains franciliens est revenue, en septembre et octobre, à 80 % de celle de l’avant-Covid. Mais, selon une étude présentée le 30 novembre et réalisée notamment par l’Institut Paris Région, si les écarts de fréquentation entre les jours ouvrés existaient déjà avant la pandémie, le déséquilibre « s’est considérablement accentué » depuis, avec un niveau de fréquentation à l’heure de pointe les vendredis matin inférieur à 24 % à ceux des mardis, selon les traces GPS des voyageurs de trois axes de déplacement francilien analysées par le bureau d’études Kisio. « On a toujours des suroccupations, surtout le mardi et jeudi », a estimé Sylvie Charles, la directrice générale de SNCF Transilien, associé à l’étude.
Un écart vraisemblablement attribuable aux nouvelles habitudes du télétravail, selon l’Institut Paris Région. « Avant, le jour creux c’était le mercredi », jour pendant lequel on s’occupe des enfants, a souligné son directeur Fouad Awada. « Aujourd’hui, c’est le vendredi, (…) quand l’envie de prendre les transports est moins forte. »
Selon une simulation, la fréquentation le jeudi devrait augmenter pour dépasser à long terme celle du mercredi. « On risque d’avoir des trains trop chargés mardi et jeudi et de la place lundi et vendredi », souligne Sylvie Charles.
L’étude préconise d’étendre aux jours ouvrés le « travail de lissage » des heures de pointe engagé avant la crise entre la région, les acteurs du transport et ceux drainant de nombreux déplacements (grandes entreprises, universités…) et de travailler à une organisation équilibrée des jours de télétravail sur la semaine.
« De plus, le développement du vélo constitue une opportunité pour améliorer l’équilibre global du mass transit entre pointe et hors pointe comme entre semaine et week-end. Là encore, la mise en œuvre d’une mobilité combinée mass transit + vélo à grande échelle va nécessiter le travail conjoint de nombreux acteurs publics et privés », soulignent les auteurs de l’étude.
Par ailleurs, alors que Paris enregistrait un solde de 1 500 ménages arrivés de province en 2016, la capitale en perd désormais 300 au profit de cette même destination, selon le courtier en ligne Pretto, qui a également participé à l’étude. Selon lui, l’exode de Paris vers la petite couronne se poursuit avec la crise, tandis que ceux de la petite vers la grande, et des deux couronnes vers la province se sont amplifiés.
Enfin, l’étude pointe la reprise forte du trafic automobile en Ile-de-France, dépassant même son niveau d’avant-crise : début octobre, il était de près de 10 % supérieur à celui de mars 2020, et le nombre de kilomètres de bouchons était supérieur de 33 %. C’est pourquoi les auteurs de l’étude insistent sur l’importance d’une « offre de mass transit efficace pour réduire la congestion en Ile-de-France », tout en reconnaissant que « la crise sanitaire a cependant conduit certains Franciliens à s’éloigner du mass transit, et son attractivité est à relancer ».
Ils mettent aussi en avant l’intérêt de jouer sur la complémentarité. Ainsi, soulignent-ils, « si les personnes qui habitent ou se rendent à moins de 500 m de la gare plébiscitent le mass transit, le choix bascule en faveur de la voiture dès que l’on passe la barre du kilomètre. Au-delà de deux kilomètres de la gare, seul un voyageur sur quatre choisit le mass transit. Cela met en évidence le besoin d’un mode souple complémentaire à la marche et au bus – comme le vélo ou la trottinette – pour rejoindre les gares au-delà d’un rayon d’un kilomètre ».
Pourquoi la SNCF a réduit de moitié les TER sur la ligne Lyon-Grenoble
Une région de plus à pointer du doigt les services TER de la SNCF! La région Auvergne-Rhône-Alpes a exhorté la SNCF, dans un communiqué du 30 novembre, « à ne laisser aucun voyageur à quai » sur l’axe Lyon – Grenoble. Elle indique que la SNCF vient de l’informer d’une diminution de moitié du nombre de TER sur la ligne Lyon – Grenoble pour les 15 prochains jours. « D’autres réductions de desserte significatives touchent également d’autres lignes, comme Chambéry – Grenoble, Grenoble – Saint-Marcellin ou Mâcon – Lyon », ajoute le communiqué. « Une telle annonce, du jour au lendemain, pour la région et pour les voyageurs, qui vient s’ajouter à une longue liste de dysfonctionnements, n’est pas acceptable », poursuit-elle en qualifiant la situation d’inadmissible et d’indigne pour l’entreprise historique. « Il appartient à la SNCF de régler ses problèmes liés à la maintenance ou la réparation de rames endommagées », souligne la région.
L’autorité organisatrice des TER rappelle que, dans la convention qu’elle a signée en 2017 avec la SNCF, la ligne TER Grenoble – Lyon faisait partie des lignes stratégiques faisant l’objet d’un paiement de bonus ou de malus. L’année suivante, elle avait « exigé de la SNCF de renforcer les effectifs de ses centres de maintenance afin de limiter l’indisponibilité de ses rames ».
Réagissant, SUD-Rail renvoie dos à dos la région et la SNCF : « les voyageurs payent la politique de la SNCF et celle de la Région ». Pour le syndicat, l’annonce de la réduction de l’offre entre Lyon et Grenoble/Chambéry par la SNCF « n’est pas surprenant pour les cheminots de la maintenance et de SUD-Rail ». Baisse des effectifs et « multiples réorganisations de l’entreprise, notamment la réforme ferroviaire de 2018 » en sont des causes, selon le syndicat, qui estime qu’il manque 30 agents de maintenance sur les sites Lyonnais (Vaise, Vénissieux et la Mouche) et 40 contrôleurs à bord des trains. Mais SUD-Rail met également en cause « la pression financière de la région », plus précisément la politique menée par cette dernière, consistant à faire baisser les coûts « et semble-t-il quelles qu’en soient les conséquences ».
SUD-Rail incrimine également « un matériel acheté par la région extrêmement complexe pour lequel les formations sont à la traîne, là aussi du fait du manque d’effectif ». On pourrait quand même s’attendre à ce que les rames TER 2N NG soient, a priori, bien connues depuis maintenant une quinzaine d’années…
De son côté, la SNCF explique que des événements extérieurs expliquent cette augmentation très nette du nombre de matériel roulant défaillant. Il y a d’abord la période automnale et ses feuilles mortes qui provoquent le patinage ou l’enrayage des trains. Ce phénomène dégrade les essieux et oblige à envoyer les trains dans les centres de maintenance pour réparation (durée : une journée de travail). Autre motif : le volume important de chocs impactant des trains, qui a fait un bond de 60 % entre 2019 et 2021. Ce sont des chocs avec du gibier, des accidents de personnes ou encore des collisions aux passages à niveau…
Pour redresser la barre, la SNCF a lancé un plan d’action afin de renforcer les équipes dans les centres de maintenance. « Nous avons mis à disposition des ressources dédiées pour les opérations prioritaires », indique un porte-parole. « Des rames seront également envoyées dans d’autres centres de maintenance pour décharger les ateliers où il y avait trop de rames », ajoute-t-il. En espérant retrouver un niveau de fonctionnement normal dans le courant du mois.
P. L.
La deuxième ligne de tram de Brest se précise
Deux mois après l’annonce du prochain achat de trams dans le cadre d’un groupement de commande pour les réseaux de Besançon et Toulouse, ainsi que pour la future deuxième ligne de Brest (5 km), la deuxième phase de concertation de cette dernière s’achève, avec la présentation du design du futur matériel roulant. Après la mise en œuvre de 22 rencontres et ateliers, quelque 1 086 habitants, usagers ou partenaires étaient invités à participer à cette nouvelle étape de concertation dédiée à l’insertion du projet « Mon réseau grandit à Brest » dans l’espace public.
Cette démarche a pour but d’alimenter les études d’avant-projet (validation prévue mi-2022), avant l’enquête publique (fin 2022 – début 2023) et les travaux de réalisation (2023-2026). Ce projet « Mon réseau grandit à Brest » comprend également la création d’une première ligne de BHNS (4,5 km) et de pôles d’échange multimodaux. Réalisée par Brest métropole et l’équipe Tram2, la synthèse des contributions, avec les premières décisions, peut être téléchargée en cliquant sur ce lien.
La réunion de synthèse de la concertation du 25 novembre a également donné l’occasion de présenter le design du futur tramway de Brest métropole, signé par Eric Rhinn, du cabinet lyonnais Avant-Première.
P. L.
La RATP crée une nouvelle entité pour accélérer sur le MaaS
La RATP a annoncé le 30 novembre la mise sur pied d’une nouvelle BU (Business Unit) baptisée Mobility as a Service (MaaS, un concept qui doit faciliter la mobilité demain en offrant un service global). Rattachée à RATP Smart Systems, la filiale digitale du groupe RATP, cette nouvelle BU regroupe les équipes de Mappy et celles de Bonjour RATP. L’objectif est de proposer une plateforme de services s’adressant aux voyageurs mais aussi aux entreprises et aux collectivités, permettant de réserver et payer des déplacements de bout en bout sans se soucier de l’opérateur.
La direction générale de la BU est confiée à Florence Leveel, jusqu’alors directrice générale de Mappy. Rappelons que la RATP a racheté Mappy il y a tout juste un an.
La communication de Voyages SNCF confiée à Ghislaine Collinet
Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF, a confié à Ghislaine Collinet, secrétaire générale de Voyages SNCF, la direction de la communication (TGV InOui France & Europe, Ouigo, INTERCITÉS).
« La direction de la Communication (publicité, identité de marques, partenariats, réseaux sociaux, design et communication interne) est donc intégrée au Secrétariat général, qui gère déjà la presse, les affaires publiques, l’événementiel, et les relations avec les associations », indique la direction Voyages.
Ponctualité des trains : la France dans la moyenne européenne
Ce n’est pas aussi catastrophique que ce qu’on entend souvent dire : comparée aux autres compagnies ferroviaires européennes, la SNCF se situe dans la moyenne pour ses retards si l’on en croit l’enquête publiée par l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) qui s’est intéressée à la ponctualité des trains dans 16 pays européens durant les années 2018, 2019 et 2020. Pour faire ces comparaisons, l’AQST a harmonisé les calculs en considérant qu’il y avait retard à partir d’un seuil de 5 minutes, alors qu’en Norvège, le seuil est fixé à 2 minutes 59 secondes, mais à 5 minutes 59 secondes en Allemagne (4 minutes 59 secondes en France).
Pour les trains à grande vitesse, la France apparaît assez bien placée, d’autant que ses TGV circulent aussi bien sur LGV que sur lignes classiques où ils sont confrontés aux aléas d’autres services ferroviaires. Ainsi, si elle ne se place qu’en troisième position sur cinq pays (Espagne, Pays-Bas, Italie et Portugal), elle figure au premier rang (77,9 % de ponctualité) quand on la compare avec des pays où les circulations des TGV sont partagées avec d’autres (66,3 % en Italie, 65,2 % au Portugal).
Pour les trains Intercités, la France se positionne au troisième rang des pays de taille comparable (avec un taux de régularité de 75,7 %), et au 7e rang sur l’ensemble de 10 pays étudiés. Quatre pays affichent toutefois de bien meilleures performances que les autres, dont les Pays-Bas avec une ponctualité de 96,2 %.
Les TER français sont aussi dans la moyenne avec un taux de ponctualité de 91,9 %, ce qui les place au 8e rang sur 16. Leur régularité augmente en 2020, en atteignant 92,9 % mais le contexte sanitaire y participe sans doute.
La comparaison des trains « suburbains » des capitales place la région parisienne à la huitième place sur 12, avec 94 % de ponctualité. Mais, ajoute l’AQST, compte tenu de sa taille, il faudrait ne comparer la région parisienne qu’avec Londres (11e avec un taux de ponctualité de 89,4 %) « dans la mesure où les deux métropoles sont considérées comme les seules à atteindre 10 millions d’habitants ». L’AQST note aussi « des progrès notables des RER et Transilien depuis 2014 ». Pas sûr que cela corresponde au ressenti des usagers des RER de la banlieue parisienne.
Enfin, si l’on prend en compte le résultat global (c’est-à-dire tous les trains de voyageurs confondus, en moyenne pondérée du nombre de circulations), la France occupe la 11e place sur les 16 pays observés avec une ponctualité calculée à 91 % contre 97 % pour la Suisse (1re place) et 82,2 % pour le Portugal (dernière place).
La marge de progrès demeure donc élevée, d’autant que, conclut l’AQST, « malgré de légères améliorations de ponctualité depuis 2014 pour toutes les activités voyageurs (sauf TGV), la position de la France dans le panel n’a pas évolué depuis 2014, puisque la plupart des pays européens mieux classés ont maintenu ou conforté leur avance ».
M.-H. P.
Paris va lancer un appel d’offres pour limiter le nombre de scooters en libre-service
Inquiet du nombre potentiel d’opérateurs de scooters en libre-service prêts à s’installer dans la ville (ils seraient jusqu’à 11 à l’envisager, selon David Belliard, l’adjoint à la maire chargé des Transports), Paris prend les devants : le 13 décembre, la capitale va lancer un appel d’offres pour sélectionner les opérateurs qui auront le droit de proposer des scooters en libre-service sur son territoire. «Deux ou trois seront retenus avec un contrat de cinq ans. Chacun pourra exploiter 2500 scooters d’ici 2023, puis 3000 s’ils sont fortement utilisés», précise David Belliard. Les opérateurs devront s’acquitter d’une redevance fixée à 67 euros par engin.
La ville reprend ainsi le modèle déjà expérimenté avec les opérateurs de trottinettes qui lui a permis d’en sélectionner trois (Dott, Lime et Tier) et de réguler le partage de la voirie en luttant contre le stationnement sauvage des trottinettes sur les trottoirs et dans les rues.
Les trottinettes bridées à 10 km/h dans tout Paris sauf sur les grands axes
Après le test lancé cet été par la Ville de Paris, consistant à limiter à 10 km/h la vitesse de leurs trottinettes dans 11 zones denses ou piétonnes du cœur de la capitale, place à la décision : les trottinettes seront bridées à 10 km/h dans tout Paris à l’exception des grands axes, a annoncé le 25 novembre David Belliard, l’adjoint à la maire chargé des Transports. La mesure s’appliquera dans la première quinzaine de décembre, a précisé l’élu.
Cette annonce intervient quelques jours après la décision des opérateurs de trottinettes de brider eux-mêmes leurs engins à 10 km/h au lieu de 20 km/h dans 700 zones de la capitale. Les trottinettes en libre-service sont en effet géolocalisées en temps réel et leur vitesse peut être bridée à distance.
L’objectif de ces « slows zones » est bien sûr de réduire l’accidentologie à Paris : depuis le début de l’année, les trottinettes ont été responsables de 298 accidents, causant deux décès et 329 blessés.
