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Un rapport sur la logistique urbaine propose de donner un rôle central au GART
Quel avenir pour la logistique urbaine ? Dans leur rapport remis le 21 octobre aux ministres Jean-Baptiste Djebbari et Agnès Pannier-Runacher, l’ancienne ministre et actuelle présidente de France Logistique, Anne-Marie Idrac, le maire adjoint de Toulouse Jean-Jacques Bolzan et la présidente du port de Strasbourg Anne-Marie Jean mettent en avant 32 propositions pour développer des « approches coopératives public/privé ». Les auteurs entendent formuler une « communication positive autour de l’utilité économique et sociale essentielle des mobilités urbaines de marchandises, généralement dévalorisées par rapport à celles des personnes« .
Ce rapport commandé par le gouvernement dans le cadre du Comité interministériel de la Logistique (CILOG) vise, selon ses auteurs, à « lever des blocages relevant des acteurs publics qui pénalisent l’engagement des acteurs dans des dynamiques plus durables« . Il suggère notamment d’offrir au Gart (Groupement des autorités responsables de transport), concentré jusqu’alors sur la mobilité des voyageurs, un rôle inédit d’ »animateur des questions de logistique urbaine durable« .
« La crise sanitaire a provoqué une forte progression du e-commerce. Cependant, il n’existe pas de données nationales sur la logistique urbaine. Certaines métropoles commandent des études, sans forcément partager la même méthodologie. Il apparaît essentiel d’organiser et de développer ce partage de données« , propose Anne-Marie Jean. Le rapport sur la logistique urbaine détaille par ailleurs quelques propositions relatives au développement de la cyclo-logistique et relève un intérêt certain pour l’utilisation de la voie fluviale. L’exemple strasbourgeois d’ULS, qui combine le pré-acheminement des marchandises par barge fluviale et une remorque tirée par un vélo électrique sur le dernier kilomètre, est mis en avant à plusieurs reprises dans le document.
Les auteurs proposent enfin la mise en place de conférences logistiques territoriales qui alimenteraient les réflexions régionales sur les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) et les prospectives d’aménagement du territoire menées par les conseils régionaux et les préfectures. « Dans la logistique urbaine, on se situe à la croisée de plusieurs politiques : mobilité, économie, commande publique, réglementation. Le résultat, c’est que personne ne s’en occupe vraiment« , regrette Anne-Marie Jean.
Olivier Mirguet
Forte hausse du carnet de commandes d’Alstom sur le premier semestre
Alstom, qui a présenté ce matin les résultats du premier semestre de son exercice 2021-2022, affiche des prises de commandes en forte hausse : elles atteignant 9,7 milliards d’euros, soit une hausse de 81 % par rapport à la même période de l’année précédente. Des commandes venant tout particulièrement d’Europe (6,3 milliards d’euros), notamment du Danemark avec la fourniture de 100 trains Coradia Stream et 15 ans de maintenance (représentant 1,4 milliard d’euros).
Au total le montant total du carnet de commandes s’établit à 76,4 milliards d’euros. Le chiffre d’affaires atteint de son côté 7,4 milliards d’euros sur le semestre, en croissance de 14 %, et le résultat net atteint 172 millions (168 millions un an plus tôt). Alstom confirme par ailleurs que « l’exécution des projets non-performants devrait durer 2 à 3 ans« .
Le groupe, qui a racheté son concurrent Bombardier, indique avoir « complètement déployé » sa nouvelle organisation durant le premier semestre. « Alstom confirme l’objectif de générer 400 millions d’euros d’économies annualisées entre la quatrième et la cinquième année après la finalisation de l’acquisition de Bombardier Transport en date du 29 janvier 2021« , précise-t-il.
A moyen terme, « Alstom vise un taux de croissance annuel moyen du chiffre d’affaires supérieur à 5 %, soutenu par une forte dynamique de marché et un carnet de commandes inégalé de 76,4 milliards d’euros au 30 septembre 2021, garantissant environ 30 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur les trois prochaines années« .
L’Eurométropole de Strasbourg interdira les voitures diesel en 2028
Les élus des 33 communes de l’Eurométrople de Strasbourg ont adopté mi- octobre un calendrier d’exclusion des véhicules polluants dans le cadre de la ZFE-m (zone à faibles émissions – mobilité), qui entrera en vigueur à partir du 1er janvier 2022. Le calendrier prévoit l’interdiction progressive des véhicules sans vignette ou Crit’Air 5 (2023), Crit’Air 4 (2024), Crit’Air 3 (2025). Toutes les voitures diesel (Crit’Air 2) seront finalement exclues du territoire en 2028. Cette dernière mesure, dictée par des choix politiques locaux, continue de susciter une forte opposition parmi les maires des communes en périphérie, opposées au choix défendu par la municipalité écologiste de Strasbourg.
O. M.
Le chinois BYD va fermer son usine à Beauvais
Quatre ans après son implantation à Beauvais, BYD jette l’éponge. Le constructeur chinois de bus, qui espérait conquérir le marché français en visant la production de 200 bus électriques par an, vient d’annoncer la fermeture de son usine d’ici à la fin de l’année.
Au départ, BYD prévoyait jusqu’à un millier d’embauches en CDD sur cet ancien site de Michelin situé plus précisément à Allonne, suscitant des espoirs de réindustrialisation dans le département de l’Oise. Les dirigeants chinois attendaient alors beaucoup des appels d’offres à venir, la loi sur la transition énergétique imposant aux territoires de disposer de flottes propres à l’horizon 2025. Parmi les plus gros marchés convoités, celui de l’Ile-de-France et les 1000 bus électriques envisagés à la RATP dans le cadre du plan bus 2025 (ramenés finalement à 800). D’autres marchés paraissent aussi prometteurs, comme celui du BHNS d’Amiens qui a renoncé à construire un tramway, ou celui d’Orléans, d’Aix-en-Provence et de Rouen.
Les espoirs sont rapidement douchés. Pierre Mongin, alors à la tête de la RATP, annonce très vite son souhait de ne pas acheter de bus chinois, préférant se tourner vers les Bluebus de Bolloré pourtant encore au stade de la planche à dessin. Ce choix de la RATP qui n’a pas l’habitude d’acheter des bus sur plans illustre parfaitement une fermeté qui ne se démentira pas.
Un an plus tard, les deux premiers bus de BYD sortent d’usine, destinés à Corolis, l’exploitant des transports de l’agglomération beauvaisienne. Ce coup de pouce à l’emploi local reste malgré tout symbolique. De même, la région achète deux véhicules pour électrifier la liaison Compiègne – Beauvais. Quelques contrats sont signés à Dunkerque et Orléans.
Dans le même temps, les constructeurs français et européens élargissent leur gamme à l’électrique. Iveco et Heuliez ont désormais leurs modèles. Et c’est finalement le constructeur espagnol Irizar qui remporte le marché de l’agglomération d’Amiens.
Malgré la promesse d’emplois locaux, BYD est bien perçu comme un cheval de Troie de l’industrie chinoise sur un marché français qui se verrouille. Le constat d’échec est établi. Sur les 1000 embauches espérées, seule une trentaine s’est concrétisée, dont à peine vingt en CDI. Au lieu des 200 bus par an, moins de 30 sont produits… en 4 ans. Seul restera en France un bureau de BYD pour assurer l’après-vente.
Philippe-Enrico Attal
Alstom remporte le contrat de matériel roulant le plus important de l’histoire du métro du Caire
A l’occasion du salon TransMEA au Caire, Alstom et l’Autorité nationale égyptienne des Tunnels (émanant du ministère des Transports) ont annoncé, le 8 novembre, un accord portant sur la commande de 55 rames Metropolis de 9 voitures, assortie d’un contrat de maintenance sur 8 ans. D’une valeur de 876 millions d’euros, cet accord s’inscrit dans le projet de modernisation de la ligne 1 du métro du Caire, financé par le gouvernement français. Et c’est, selon Alstom, « le contrat de matériel roulant le plus important de l’histoire du métro égyptien ».
« Cette signature fait suite à l’accord signé le 13 juin dernier entre Bruno Le Maire, Ministre français de l’Économie, des Finances et de la Relance, et S.E. Kamel El-Wazir, Ministre égyptien des Transports, concernant le financement de cet accord et du contrat de maintenance, pour le développement du métro du Caire », précise le constructeur.
Ouverte en 1987, la ligne 1 du métro du Caire est la plus ancienne du réseau. Techniquement plus proche d’un RER que d’un métro classique, elle transporte environ 2,5 millions de voyageurs par jour sur un tracé de 44 km (dont 4,5 km sous terre) qui dessert 35 stations entre El-Marg et Helwan. Les améliorations visées par le contrat signé avec Alstom « font partie de la stratégie du gouvernement égyptien pour augmenter et améliorer la capacité des transports publics, ainsi que l’expérience des passagers ».
Les rames destinées à la ligne 1 du Caire seront conçues et fabriquées en France, sur le site Alstom de Valenciennes Petite-Forêt, tout en mobilisant d’autres sites français : Le Creusot pour les bogies et l’intégration des moteurs, Villeurbanne pour les systèmes d’information voyageurs et Toulouse pour l’ingénierie électrique.
Chaque rame pourra transporter 2 580 voyageurs aux heures de pointe, les femmes bénéficiant d’espaces réservés. L’éco-conception de ces rames permet d’en améliorer l’efficacité énergétique par rapport au matériel mis en service il y a plus de trois décennies, tout en les rendant recyclables à 98 %. De plus, « la proposition d’Alstom comprend un design unique qui reflète l’histoire et la culture du Caire ». A bord de ces rames, les solutions numériques intégrées comprendront un système d’information des voyageurs en temps réel (cartes de parcours dynamiques, affichages vidéo), ainsi que la vidéosurveillance.
La maintenance conditionnelle et prédictive HealthHub d’Alstom, basée sur « une meilleure collecte des données », fait également partie de l’accord. Cette solution optimise les coûts du cycle de vie et permet d’économiser « jusqu’à 20 % sur la main-d’œuvre de maintenance préventive et 15 % sur la consommation de matériaux ». Les travaux de maintenance seront effectués au dépôt du Caire et gérés localement. Un plan de formation et de développement sera mis en place en partenariat avec l’Egyptian Company for Metros (ECM), qui assure l’exploitation et la maintenance de la ligne 1.
Adoption du méga-plan américain sur les infrastructures
Le Build Back Better Plan (« mieux reconstruire ») devait être un des points forts du début de la présidence de Joe Biden. Et quasiment un an après l’élection de ce dernier, le gigantesque volet consacré à la remise en état des infrastructures des Etats-Unis a été adopté à la Chambre des représentants au soir du 5 novembre, avec 228 voix (essentiellement démocrates) contre 206. Chiffré à 1 200 milliards de dollars, ce plan consacré aux infrastructures était assorti d’un volet social et environnemental encore plus important (1 700 milliards) qui, en revanche, n’a pas été adopté par la Chambre des représentants.
Déjà validé par le Sénat, le plan consacré aux infrastructures n’attend donc plus que la signature présidentielle. Il n’est sans doute pas exagéré de considérer ce plan comme le plus ambitieux de de l’histoire récente des Etats-Unis, en tous cas depuis le plan autoroutier du président Eisenhower dans les années 1950. Aujourd’hui bien fatigué, le réseau routier sera le plus grand bénéficiaire du plan d’infrastructures, à hauteur de 110 milliards de dollars. Mais comme il s’agit de « mieux reconstruire », les usagers motorisés ne seront pas les seuls à profiter de la rénovation de la voirie : les cyclistes et les piétons, quasiment exclus réseau routier actuel, devraient bénéficier de plus d’égards, ne serait-ce que pour leur sécurité. Globalement, la sécurité routière bénéficiera de 11 milliards de dollars.
Au cours de l’été, les sommes destinées à la modernisation du rail et des transports publics (y compris leur accessibilité) ont été revues à la baisse, avec 66 milliards et 39 milliards respectivement. Soit du même ordre de grandeur que les sommes destinées aux réseaux de transport d’énergie « renouvelable » (73 milliards) ou au haut débit (65 milliards). Les aéroports devraient se voir attribuer, comme prévu, de 25 milliards, alors que la recharge des véhicules électriques devrait donner lieu à la création d’un réseau national de bornes chiffré à 7,5 milliards.
Reste à voir maintenant comment s’effectuera la répartition des sommes en question entre les différents projets sur les différents réseaux.
P. L.
17 rames Citadis pour remplacer des Eurotram à Strasbourg
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a reçu le 22 octobre la première des 17 nouvelles rames Alstom Citadis prévues dans le cadre d’un marché à 56 millions d’euros conclu en 2019. Ces rames remplaceront progressivement 14 anciennes rames Eurotram (3 caisses), en circulation depuis 1994, et qui arrivent en fin de vie.
L’augmentation de capacité (288 passagers) permettra au réseau strasbourgeois de faire face à la progression de la fréquentation sur ses lignes existantes et d’envisager l’extension de son réseau. Les nouvelles rames sont également adaptées à la circulation sur la ligne D qui dessert la ville allemande de Kehl. La mise en service est prévue en février 2022.
O. M.
Toulouse boucle sa ceinture Sud
Le 21 octobre, Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités et de Tisséo Ingénierie, a inauguré la ligne 25, maillon Ouest de la ceinture Sud des transports en commun de l’agglomération toulousaine, avec, à ses côtés, les maires des communes desservies, Colomiers, Tournefeuille et Toulouse.
Cette ligne de 15 kilomètres et 32 arrêts est un axe transversal qui contourne Toulouse par le Sud. Elle met la gare SNCF de Colomiers à 25-30 minutes du terminus de la ligne A du métro à Basso Cambo, lui-même à 15-20 minutes de l’Oncopole et du téléphérique Téléo. Celui-ci permettra début 2022 de rejoindre l’hôpital de Rangueil et l’université Paul-Sabatier en moins de dix minutes.
Lancée début septembre, la ligne 25 enregistre déjà 1 500 voyages par jour. Desservant de grosses zones d’emploi, dont le pôle aéronautique, la ligne est destinée principalement aux actifs, aux scolaires et aux étudiants, avec une fréquence de 10 minutes en heures de pointes et une circulation du lundi au vendredi de 6h à 21h.
3,15 millions d’euros ont été investis, notamment pour le réaménagement de carrefours, des points d’arrêts et la création de couloirs de bus sur 25% de l’itinéraire dans une zone où les embouteillages sont importants. Pour l’instant les bus sont standards avec une évolution possible vers des bus articulés en cas de hausse importante de la fréquentation, les objectifs étant de 3 000 voyages par jour d’ici un an.
C.S.
Pénurie de conducteurs : « du jamais-vu pour le transport de voyageurs », affirme la FNTV
Il manquerait actuellement entre 6 000 et 7 000 conducteurs de bus et d’autocars en France. La Fédération nationale des transports de voyageurs prépare un plan d’urgence pour lutter contre cette pénurie. Explications avec Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV.
Ville, Rail & Transports : Un rapport du service des données et études statistiques montre que le secteur a embauché 31 000 conducteurs entre 2004 et 2019. Pourtant le secteur se heurte à une pénurie…
Ingrid Mareschal : Le secteur ne parvient pas à embaucher suffisamment de chauffeurs pour faire face à la hausse du trafic. La pyramide des âges des conducteurs montre un âge moyen très élevée, autour de 50 ans. D’où des vagues massives de départs à la retraite. On peut dire que c’est du jamais-vu! La rentrée a également été très difficile pour les transporteurs. Mais cette situation ne date pas d’hier. Elle est accentuée par le fait que les entreprises ont été obligées de placer massivement leurs conducteurs au chômage partiel. Certains chauffeurs ont estimé qu’avec 84 % de leur rémunération habituelle, c’était mieux d’aller voir ailleurs. Chez de nombreux transporteurs, leurs propres cadres ont même dû prendre le volant pour combler le manque de chauffeurs.
VRT : Les lignes scolaires sont-elle particulièrement affectées?
I.M : On a pu voir, dans plusieurs régions, que des services n’ont pas pu être assurés. L’autocar est pourtant primordial pour que les élèves puissent accéder à leurs établissements. La FNTV prépare un plan d’urgence afin d’endiguer la pénurie. Tout doit être mis en œuvre pour que nous ne connaissions pas la même anomalie à la rentrée 2022.
VRT : Quelles solutions pourraient proposer le plan d’urgence que vous préparez?
I.M : Certaines sont déjà en cours, comme l’abaissement du passage du permis D à 18 ans, rendu possible par un décret (publié le 2 mai dernier, NDLR.). Une victoire, car la FNTV a milité pour cet abaissement de l’âge. Auparavant, il fallait être âgé au minimum de 24 ans, et détenir le permis B. Beaucoup de jeunes s’orientaient alors vers le transport de marchandises, ils étaient perdus pour le transport de personnes… L’État souhaite cependant instaurer un tutorat renforcé pour les candidats, âgés de 18 à 20 ans, qui seraient affectés sur des lignes scolaires.
Une autre solution consiste à rénover le certificat d’aptitude professionnelle (CAP) d’agent d’accueil et de conduite qui, jusqu’à présent, ne propose pas d’épreuves de conduite entre 16 et 18 ans. Il ne s’agit pas d’un certificat de conduite dans notre secteur. Nous sommes en train de l’actualiser, depuis ce mois de novembre, dans le cadre d’un travail avec le ministère de l’Éducation nationale. Pour le reste, le blason du poste de conducteur est à redorer. Un travail de communication à grande échelle est à réaliser, que ce soit dans les salons étudiants ou sur les réseaux sociaux.
VRT : Qu’en est-il pour les délégataires de service public ?
I.M : Nous avons identifié, dans notre plan d’urgence, un problème provenant des appels d’offres. Il faut trois mois minimum pour former un conducteur. Or, les notifications après obtention d’un marché public ne respectent pas forcément les délais de formation des conducteurs. Il faut au moins quatre mois pour laisser le temps aux entreprises et aux organismes de proposer le cursus nécessaire. La FNTV a observé ce phénomène dans le découpage des lots par des collectivités. C’est principalement le cas dans les régions, en ce qui concerne le volet interurbain et scolaire. L’idée est aussi de renforcer le travail en amont avec les structures administratives afin de proposer des horaires plus importants pour les conducteurs. Il faut à tout prix éviter les temps partiels qui freinent le recrutement des entreprises.
Propos recueillis par Antoine Irrien
Un troisième dépôt équipé d’une station de compression GNV à Toulouse
Toulouse poursuit la conversion au gaz de sa flotte. Les présidents de Tisséo Collectivités, Ingénierie et Voyageurs, Jean-Michel Lattes et Denis Bacou, ont inauguré le 21 octobre la nouvelle station de compression GNV du dépôt de Colomiers, à l’ouest de Toulouse.
Continuant son évolution vers le GNV commencée en 2003 avec l’équipement du réseau d’Atlanta (au nord de Toulouse) et l’achat de 100 bus, poursuivie avec l’équipement de celui de Langlade (au sud, après sa reconstruction suite à l’explosion d’AZF) prévu pouvoir devenir 100% GNV, le réseau toulousain équipe donc son troisième dépôt. Cette nouvelle station de compression arrive six ans après la livraison de ce dépôt, Tisséo ayant souhaité poursuivre sa réflexion sur ses achats de véhicules à faibles émissions.
Les travaux d’installation de la station, des infrastructures de charge (lente et rapide) et de mise aux normes de sécurité des ateliers représentent un investissement de 3,53 M€. La montée en puissance se fera progressivement avec une trentaine de places GNV cette année, 77 d’ici 2-3 ans et 130 à terme, si besoin.
Fin 2020, 310 bus roulaient au gaz sur un parc de 586. En 2022, 65 nouveaux bus GNV viendront remplacer les vieux diesels : 32 Iveco standards et 33 Citaro Evobus-Mercedes articulés, dont un exemplaire a été présenté avec sa nouvelle livrée couleur « brique et pastel ». C’est l’année prochaine également que les bus GNV commenceront à intégrer 30% de biogaz dans leur consommation (7 millions de Nm3 par an).
Catherine Stern