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Concilier nouveaux comportements et mass transit en Ile-de-France
Dans le contexte de crise sanitaire, et malgré la reprise, c’est encore l’heure des interrogations pour les opérateurs. Dans quelle mesure les changements de comportements vont-ils perdurer ? Faudra-t-il se réinventer pour s’y adapter ? Les pertes cumulées permettront-elles de maintenir
les investissements en Ile-de-France où le mass transit est une réalité incontournable ? Beaucoup de questions, auxquelles les intervenants ont cherché à répondre lors de la table ronde intitulée « Concilier nouveaux comportements et mass transit », organisée le 7 octobre par VRT avant la cérémonie des Grands Prix de la Région Capitale.
« Nous sortons d’une crise sans précédent. Les transports publics n’avaient jamais été aussi impactés que par le Covid », rappelle en préambule Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). Si, durant la pandémie, l’écosystème francilien a su faire preuve de réactivité pour assurer le service, la crise sanitaire a fait perdre à IDFM 2,6 milliards en 2020 (1,6 milliard de pertes sur les recettes passagers, un milliard sur le Versement Mobilité), puis 1,3 milliard d’euros en 2021 (dont 300 millions dus au recul du VM), car le trafic n’est toujours pas revenu à la normale. Il est aujourd’hui d’environ 75 % comparé à l’avant-crise.« Nous pensons que 80 % des voyageurs seront de retour d’ici la fin de l’année, puis 90 % l’an prochain. Il faudra patienter jusqu’en 2023 pour que le trafic retrouve un niveau équivalent à celui de 2018, auquel il faudra sans doute déduire 3 % à 6 %, en raison de la pérennisation du télétravail », estime Laurent Probst. Au cours des années suivantes, IDFM espère retrouver une croissance annuelle de 5 %, qui lui permettra de retrouver son niveau de fréquentation de 2019 en… 2025.
» IL FAUDRA PATIENTER JUSQU’EN 2023 POUR QUE LE TRAFIC RETROUVE UN NIVEAU ÉQUIVALENT À CELUI DE 2018, AUQUEL IL FAUDRA SANS DOUTE DÉDUIRE 3 À 6%, EN RAISON DE LA PÉRENNISATION DU TÉLÉTRAVAIL « LAURENT PROBST
Le directeur général d’IDFM précise que le retour à 100 % du trafic ne sera pas forcément synonyme de retour aux trains bondés, car la Région poursuit ses investissements pour mettre en place des trains à étage et des extensions de lignes, comme le prolongement d’Eole.
De même, si le télétravail perdure, cela ne signifie pas forcément moins de mobilités, mais plutôt des mobilités différentes, à d’autres moments, notamment pour des déplacements de loisirs. Mais cela devrait permettre de réduire les pics d’affluence aux heures de pointe et d’offrir de meilleures conditions de voyage.
En Ile-de-France, les habitudes de télétravail semblent déjà installées : la fréquentation des transports publics est revenue à 78 % du mardi au jeudi, elle monte à 80 % les week-ends, tandis qu’elle se limite à 72 % les lundis et vendredis. « 6 % se volatilisent en raison du télétravail », en déduit le DG d’IDFM.
Les différentes restrictions décidées par le gouvernement ont conduit à une chute du trafic. Son soutien s’impose donc pour passer ce cap difficile, selon l’exécutif d’IDFM. « Nous avons accumulé six ans de retard sur les recettes prévues pour les transports en Ile-de-France. Raison pour laquelle nous avons demandé l’aide de l’Etat », justifie Laurent Probst qui annonce qu’IDFM va continuer à chercher à réduire les coûts.
Il compte aussi sur la mise en concurrence des liaisons ferrées, des lignes de bus et du Grand Paris Express pour améliorer la qualité de service et réaliser des économies.
A condition de prévenir le risque social, comme le montre le mouvement social alors en cours au moment de cette conférence, perturbant des dépôts de bus exploités par Transdev. Un conflit lié à l’ouverture à la concurrence des bus Optile.
Laurent Probst tente de rassurer : « Nous avons besoin de tous les conducteurs, il n’y aura pas de suppression de postes, mais il faut leur proposer des conditions de travail qui les satisfassent. » C’est pourquoi, dans le cadre de ses appels d’offres, IDFM sera attentive au fait que les opérateurs mènent un dialogue social constructif, assure-t-il. « La mise en concurrence est un défi, mais j’ai confiance dans les opérateurs franciliens, qui sont parmi les meilleurs au monde, pour que cela marche bien et que cela permette d’avoir, à l’horizon 2030-2035, le plus grand, le meilleur et le plus performant réseau de transport du monde, sur lequel nous aurons réalisé le plus grand renouvellement de matériel roulant au monde. »
Situation encore mouvante
Le Covid va-t-il durablement modifier la façon de se déplacer ? Pour le savoir, tous les opérateurs ont lancé des études visant à décrypter les nouveaux comportements. S’il est certain que le Covid a fait bouger les lignes, Annelise Avril, directrice Marketing du groupe Keolis, juge qu’il est encore difficile de savoir dans quel sens la situation va évoluer.« Nous sommes encore dans une période transitoire et dans une situation mouvante. Il convient donc d’être très prudent, car les choses bougent vite. » L’observatoire Keoscopie, qui sonde les Français tous les trois mois, montre des variations importantes d’un mois sur l’autre. « A la question : est-ce que votre façon de vous déplacer à la sortie de la crise va se modifier, une majorité des personnes interrogées disait oui en octobre dernier, tandis qu’à l’entrée de l’été ce n’était déjà plus le cas. On avait perdu 15 points », rapporte, à titre d’exemple, Annelise Avril.
» IL SUFFIRAIT QUE 10 % DES VOYAGEURS DÉCALENT LEUR DÉPART POUR QUE CEUX QUI VOYAGNET AUX HEURES D’HYPERPOINTE RETROUVENT DU CONFORT « ANNELISE AVRIL
Pour ne pas se contenter de déclaratif, Keolis utilise aussi des outils pour suivre les déplacements réels des piétons, cyclistes et transports en commun. « Le retour des voyageurs, qui s’accompagne de celui de la promiscuité dans les transports, est plus ou moins bien vécu », constate Annelise Avril, qui travaille sur un outil permettant de connaître l’affluence en temps réel. 73 % des Franciliens se disent intéressés par cette information, même si seulement 39 % d’entre eux disent avoir déjà décalé leur départ pour voyager à une heure de moindre influence. « Il suffirait que 10 % des voyageurs décalent leur départ pour que ceux qui voyagent aux heures d’hyperpointe retrouvent du confort », assure Annelise Avril.
« Etant encore au milieu de la crise, il est trop tôt pour savoir comment les comportements vont évoluer », confirme Alain Pittavino, le directeur général adjoint Ile-de-France de Transdev. Depuis le début de la pandémie, Transdev participe à un collectif proposé par Inov360, qui regroupe une trentaine d’acteurs de la mobilité (dont IFPEN, Transdev, SNCF Réseau, Paris Ouest La Défense (POLD), Grand Paris Seine Ouest (GPSO), Communauto, Cityscoot, Karos). Le but est d’interroger des milliers de Franciliens pour appréhender la façon dont la crise sanitaire a influé sur leurs déplacements. Alain Pittavino a vu les opinions évoluer. « Les premières enquêtes montraient une forte démobilité et un intérêt pour changer de mode de transport. La plus récente met en avant le fait qu’il existe encore des craintes sanitaires vis-à-vis des transports publics, toujours perçus comme un lieu où l’on peut être contaminé, ce qui freine le retour de certains voyageurs. »Le dirigeant constate une grande hétérogénéité de fréquentation selon les territoires. Les voyageurs de la deuxième couronne sont davantage revenus vers les transports publics que ceux du centre de Paris, parce qu’ils en sont plus dépendants. « Sur certaines lignes de Seine-et-Marne, les Franciliens sont revenus à 100 % », commente Alain Pittavino.
» LES PREMIÈRES ENQUÊTES MONTRAIENT UNE FORTE DÉMOBILITÉ ET UN INTÉRÊT POUR CHANGER DE MODE DE TRANSPORT. LA PLUS RÉCENTE MET EN AVANT LE FAIT QU’IL EXISTE ENCORE DES CRAINTES SANITAIRES VIS-À-VIS DES TRANSPORTS OUBLICS, TOUJOURS PERÇUS COMME UN LIEU OÙ L’ON PEUT ÊTRE CONTAMINÉ, CE QUI FREINE LE RETOUR DE CERTAINS VOYAGEURS « ALAIN PITTAVINO
Une enquête réalisée par Transdev a mis en évidence que 18 % des habitants de Seine-Saint-Denis télétravaillaient au moins une journée par semaine, contre 48 % dans les Hauts-de-Seine. Quant au taux de pénétration du vélo, il se réduit au fur et à mesure qu’on s’éloigne du centre de Paris. Alain Pittavino en conclut qu’il faut tenir compte de ces différences pour proposer une offre adaptée à chaque territoire.
Données en temps réel
« En équipant les véhicules de cellules pour remonter des données de trafic en temps réel, nous avons constaté que certains réseaux étaient revenus à 100 %, tandis que d’autres ne sont qu’à 70 % », poursuit Christophe Vacheron, le directeur adjoint France de RATP Dev. Au plus fort de la crise Covid, la fréquentation de RATP Dev avait baissé en moyenne de 90 %, pour revenir rapidement à 50 %. L’entreprise, qui a retrouvé les 20 % de voyageurs captifs, rentre à présent dans une phase de reconquête pour parvenir progressivement à 95 % de fréquentation. Christophe Vacheron table sur le retour du tourisme pour y aider. Il précise : « avant le Covid, notre priorité était de veiller à la fiabilité, à la régularité et à l’information voyageurs. Nous mettons désormais en plus le paquet sur la propreté et l’affluence. »L’appli « Bonjour RATP » permet aux voyageurs de connaître l’affluence en temps réel. Si l’information est très consultée, elle n’est pas encore un déclencheur de changement, constate Christophe Vacheron. « De plus, une part importante de Français ne peut pas télétravailler, on s’en rend compte sur les réseaux de province revenus à 100 %. »
» UNE PART IMPORTANTE DE FRANÇAIS NE PEUT PAS TÉLÉTRAVAILLER. ON LE VOIT SUR LES RÉSEAUX DE PROVINCE DONT LE TAUX DE FRÉQUENTATION EST REVENU À 100% « CHRISTOPHE VACHERON
En Ile-de-France, quand c’est possible, cela libère une heure, représentant le temps moyen du trajet des Franciliens. Ce temps peut être utilisé pour de nouveaux besoins de déplacements. Si l’on en croit le sociologue Jean Viard, rappelle Christophe Vacheron, 10 % des Français sont en train de changer de vie, les trentenaires souhaitent se rapprocher de la nature et désirent consommer local… RATP Dev en déduit qu’il faut travailler à la « ville du quart d’heure ».
« Le fait que des Parisiens souhaitent quitter la ville est un phénomène que nous nous attachons à mesurer », indique de son côté Sylvie Charles, directrice Transilien, tout en rappelant que la politique d’aménagement du territoire n’est pas du ressort d’un transporteur. Et de poursuivre : « L’avenir est incertain et sera ce qu’on en fera, mais rappelons que sur la région Capitale, 68 % des emplois se sont concentrés ces 20 dernières années sur 6 % du territoire, dont Paris Centre et la Défense… »Depuis son arrivée en mars 2020 à la tête de Transilien, Sylvie Charles assiste au déplacement des Franciliens vers la petite, voire la grande couronne, en raison de la rareté et du prix du foncier. Un phénomène qui s’est amplifié ces dernières années, au point que le trafic de certaines lignes a augmenté de 3 % par an et conduit à la saturation de certaines infrastructures. D’où une hyperpointe le matin. Dans ces conditions, le télétravail représente une des solutions, puisque, en Ile-de-France, 45 % des emplois sont « télétravaillables ».
« Plus de travailleurs à distance, c’est moins de voyageurs aux heures de pointe, ce qui permet de faire baisser de 5 à 10 % le trafic en hyperpointe », précise-t-elle.
Essentielle intermodalité
La dirigeante se dit confiante sur les chances d’y parvenir. « Le patronat a intérêt à conserver du télétravail pour réduire le nombre de mètres carrés de bureaux nécessaires », souligne-t‑elle, notant un nouvel état d’esprit chez les DRH. « Ils ont compris que le bien-être au travail ne s’arrête pas à la vie au travail. Qu’il faut aussi penser à l’avant et l’après. »
Si ces télétravailleurs se déplacent moins pour se rendre au bureau, la directrice de Transilien est confiante aussi sur le fait qu’ils continueront à utiliser les transports différemment, à d’autres moments, notamment pour leurs loisirs.
Pour remplir ses trains, elle a pour ambition d’attirer plus de clients en heures creuses, le week-end, surtout des occasionnels.
Dans ce but, ses équipes travaillent notamment sur ce qu’on appelle les premiers et derniers kilomètres. « Plus de 80 % des franciliens sont à moins de 3 km d’une gare. Nous devons leur en faciliter l’accès, en rendant les déplacements vers ces gares plus faciles, notamment en bus ou à vélo. »
» 68% DES EMPLOIS SE SONT CONCENTRÉS CES 20 DERNIÈRES ANNÉES SUR 6% DU TERRITOIRE, DONT PARIS CENTRE ET LA DÉFENSE « SYLVIE CHARLES
Elle souhaite que soit facilité l’accès aux places de stationnement des bicyclettes aux abords des gares pour ceux ne disposant pas de passe Navigo. Et si elle ne conteste pas l’intérêt de réaliser des pistes cyclables le long du RER, elle plaide pour qu’on en construise aussi pour desservir les gares.
Pour faciliter l’usage des transports en commun en jouant sur leur complémentarité, elle a également engagé un travail auprès des agents SNCF afin de les pousser à informer les voyageurs sur les autres modes en leur indiquant les emplacements des arrêts de bus à proximité des gares, les stations de vélo… Elle reconnaît qu’il faudrait mieux harmoniser les horaires pour faciliter les correspondances entre trains et bus.
Les extensions de services à venir (la première tangentielle T13 entre Saint-Cyr et Saint‑Germain mi-2022, le T12 reliant Massy à Epinay-sur-Orge fin 2023) contribueront aussi à l’avenir à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue.
Prise en compte du dernier kilomètre
Annelise Avril insiste, elle aussi, sur la nécessité de simplifier le parcours du dernier kilomètre et de faciliter la connexion avec les transports en commun. « Ce n’est pas toujours facile et face à cette complexité, certains voyageurs abandonnent. » Elle mise sur les outils digitaux qui pourront rendre les choses plus simples, mais prévient : « Nous devons aussi assurer une présence humaine et une signalétique adaptée pour mieux connecter les gares et les stations avec la marche, le vélo, le covoiturage ».
Pour faciliter l’accès aux gares de grande couronne, Alain Pittavino table sur le vélo électrique, à condition de pouvoir assurer et sécuriser son stationnement. « C’est un enjeu majeur, si on veut renforcer l’intermodalité et l’attractivité des transports publics », affirme‑t-il, avant d’ajouter qu’il faut aussi garantir les correspondances entre les trains et les bus, en proposant, par l’utilisation des outils digitaux, des bus qui partent, non pas à l’heure, mais au moment où le train arrive.
Pour favoriser les déplacements en transports publics, il propose également de les compléter, notamment en soirée, avec du transport à la demande. Christophe Vacheron croit lui aussi au rôle du transport à la demande pour faire venir de nouveaux voyageurs. « Il faut tester, expérimenter », encourage‑t-il. Et pour lever l’obstacle du dernier kilomètre et ramener les voyageurs vers les transports publics, il plaide pour qu’on facilite et sécurise les connexions au mass transit, en faisant preuve d’agilité et en construisant des pistes cyclables sécurisées.
Valérie Chrzavzez
Un niveau d’offre de transport encore trop bas
« Depuis septembre, les Franciliens sont de retour dans les transports et l’effet télétravail varie suivant les lignes et les jours », constate Marc Pelissier. Le président de la Fnaut Ile-de-France estime que les usagers, qui avaient pris l’habitude de voyager confortablement durant la pandémie, supportent mal le retour à la « promiscuité ». Et s’il comprend que certaines lignes ont vu leur offre allégée pendant la pandémie pour des raisons économiques, il regrette qu’elles ne soient pas encore revenues à 100 %. « Ce qui cause de la surcharge et une attente excessive sur le réseau SNCF et n’incite pas à faire revenir les usagers qui ont pris l’habitude d’utiliser leur automobile. » Il plaide donc pour qu’on remette en place une offre adaptée et que le travail visant à améliorer la ponctualité, notamment dans le RER B, se poursuive.Interpellée, Sylvie Charles reconnaît avoir travaillé avec IDFM sur l’adaptation de l’offre à la demande, durant la crise sanitaire, tout en restant attentive aux pointes et à la fréquence, et en garantissant un train toutes les demi-heures. Mais elle assure que le trafic est revenu depuis la rentrée à un niveau proche, en km/train, de ce qu’il était en 2019 et qu’elle continue à travailler pour l’améliorer. « Alléger dessertes et services en gare durant la crise a permis de montrer à l’Etat qu’on était soucieux des finances publiques. Mais il faut à présent que l’Etat tienne compte des pertes survenues et aide IDFM à combler son déficit », plaide la directrice de Transilien.
» LA CRISE S’AGGRAVE PAR LES SURCOÛTS ANNONCÉS, NOTAMMENT CEUX D’EOLE. TOUT CELA ARRIVE DANS UN CONTEXTE OÙ DES PRJETS AVAIENT DÉJÀ ÉTÉ MIS EN ATTENTE « MARC PELISSIER
Les craintes de la Fnaut
Les problèmes financiers inquiètent également la Fnaut, qui a déjà alerté sur le fait qu’une dizaine de projets risquent d’être bloqués en IDF, faute d’argent. « La crise s’aggrave par les surcoûts annoncés, notamment ceux d’Eole. Tout cela arrive dans un contexte où des projets avaient déjà été mis en attente. » Ce qui fait craindre à Marc Pélissier un nouveau Contrat de Plan Etat-Région qui ne servira qu’à payer les surcoûts du précédent, sans pouvoir financer de nouveaux projets. Ce que ne dément pas Alain Probst : « La découverte d’un surcoût énorme pour Eole et ceux d’autres projets vont assécher le prochain CPER. Il existe bien un risque d’avoir un CPER pour rien. »
La mise en concurrence en question
Jacques Baudrier, adjoint à la maire de Paris et administrateur d’IDFM, a fait les comptes : la crise Covid a coûté quatre milliards de pertes de recettes à IDFM, et le surcoût de certains chantiers, dont les 1,7 milliard supplémentaires annoncés pour le chantier Eole, va s’y ajouter. L’élu communiste, qui réclame aussi un soutien de l’Etat, estime que la mise en concurrence va également représenter un coût, nécessitant le rachat de dépôts et de matériels pour quatre milliards d’euros. « Soit un coût total de 12 milliards, dont quatre qu’on pourrait éviter immédiatement en renonçant à la mise en concurrence. »» ON POURRAIT ÉCONOMISER IMMÉDIATEMENT QUATRE MILLIARDS D’EUROS EN RENONÇANT À LA MISE EN CONCURRENCE « JACQUES BAUDRIER
Selon lui, s’obstiner dans cette voie est une erreur qui risque de déstabiliser tout le système. Pour compenser le déficit de recettes, il se dit favorable à une augmentation de la contribution du Versement Mobilité, en créant des zones premium, dans les secteurs les plus denses. Assurant : « Les communistes ont déposé des amendements en ce sens. Si on n’a pas ces recettes, on n’y arrivera pas. »
L’ouverture de CDG Express reportée à fin 2026
Initialement attendu fin 2025, le train devant relier en une vingtaine de minutes l’aéroport de CDG et la gare de Paris Est ne roulera pas avant la fin 2026, a indiqué jeudi Ile-de-France Mobilités (IDFM). L’exécutif a fait part de son choix lors d’un comité de pilotage de l’ »axe nord » – le faisceau de voies ferrées au nord de Paris – chez le préfet de région, a expliqué à l’AFP le vice-président d’IDFM Grégoire de Lasteyrie (LR).
Après le Covid et à les péripéties judiciaires qui ont perturbé le calendrier de CDG Express, deux scénarios avaient été échafaudés: le premier reportait le gros des travaux après les jeux Olympiques de 2024, pour une ouverture de l’ouvrage vers 2028; le second concentrait les chantiers en 2023, avec un objectif d’une mise en service fin 2025, et c’est celui qui a été choisi. Mais pour Grégoire de Lasteyrie, aucun des deux scénarios ne convient « parce qu’ils ne prennent pas en compte la continuité du service public« , a-t-il déclaré. « Nous regrettons la décision du Premier ministre. (…) Nous considérons que c’est un passage en force du gouvernement, qui sacrifie 1,6 million de passagers des transports du quotidien« , les usagers du RER B et des trains du banlieue des faisceaux nord et est.
L’élu s’inquiète en particulier de « l’insuffisante des moyens de substitution » qui pourront être mis en place pendant les interruptions des lignes de banlieue exigées par le chantier. « Ce qu’on demandait à SNCF Réseau, c’est d’étudier des scénarios qui permettent de ne pas impacter les transports du quotidien », a-t-il insisté.
Le vice-président d’IDFM affirme aussi n’avoir pas obtenu que les travaux de la rénovation du RER B soient déconnectés de ceux du CDG Express, ces derniers étant toujours menacés par une décision de justice. Selon lui, « il y a toujours un risque que l’autorisation environnementale (du CDG Express) soit purement et simplement annulée ».
« Privilégier le CDG Express au détriment des transports du quotidien comme le RER B, c’est mépriser les plus d’un million de voyageurs qui empruntent cette ligne tous les jours », a réagi de son côté Stéphane Troussel. Dans un communiqué, le président du département de Seine-Saint-Denis demande « une nouvelle fois à l’Etat de renoncer à ce projet et d’accélérer au contraire la rénovation du RER B et des lignes de transport en commun« .
e.Voyageurs renforce sa direction technique
La filiale digitale de SNCF Voyageurs a renforcé ses compétences techniques en nommant, début novembre, Arnaud Monier au poste de directeur d’e.VTECH, son « usine digitale » qui regroupe 1 000 experts techs. « Elle soutient et répond aux besoins techniques d’e.Voyageurs SNCF avec ses 3 marques commerciales (OUI.sncf, l’Assistant SNCF et Rail Europe) et ceux des principales activités du Groupe SNCF », souligne la SNCF dans un communiqué.
Diplômé de Télécom SudParis et de l’Université Paris Dauphine, Arnaud Monier a passé 26 années au sein d’Accenture, où il a effectué de nombreuses missions dans le domaine de la conception, mise en œuvre et transformation de stratégies et de solutions IT pour des clients de multiples secteurs d’activité, dont la SNCF. Arnaud Monier intègre ainsi le Comité de Direction d’e.Voyageurs SNCF, dirigé par Anne Pruvot depuis janvier 2021.
La montée en puissance du plan de démantèlement du matériel roulant de la SNCF
Plus de 12 000 éléments radiés, matériels remorqués ou moteurs, doivent être démantelés d’ici à 2028, selon le plan stratégique de démantèlement de la SNCF (2018 à 2028). 3 000 éléments ont déjà été traités, et actuellement 3 400 sont stationnés en attente de leur démantèlement.S’y ajouteront plus de 5 700 éléments encore en circulation, qui seront radiés d’ici 2028. Cela représente environ 1 000 caisses démantelées chaque année. Le rythme devrait encore augmenter de 20 % dès l’année prochaine, pour atteindre 1 200 par an.Pour réaliser cet objectif, plusieurs sites de démantèlement et des entreprises spécialisées dotées des agréments nécessaires sont mis à contribution. Il s’agit de deux usines à Grémonville, en Seine-Maritime, dont la seconde a été inaugurée le 12 octobre. Là, le démantèlement de 900 caisses TER en inox en 8 ans et de 1 290 caisses TGV (soit 129 TGV) en dix ans, a été confié à Baudelet Environnement qui s’est associée au groupe Snadec pour le désamiantage. Un autre site privé, à Chalindrey assure le recyclage des rames Corail. DI Environnement démantèlera 1 300 voitures d’ici 2028.Deux autres usines sont en construction sur des anciens sites SNCF. À Romilly-sur-Seine, où l’entreprise Wig est en cours d’installation. Et enfin un dernier site à Saintes, également SNCF, où le démantèlement sera confié à DI Environnement. Ces deux usines devraient être prêtes au premier semestre 2022. La SNCF aura alors atteint la pleine puissance du recyclage de son matériel produit avant l’interdiction de l’amiante en France en 1999, à quelques exceptions près comme les 20900. Ensuite, le recyclage du matériel sera moins contraignant.Yann Goubin
La filiale e.Voyageurs de la SNCF veut se lancer sur de nouveaux marchés
La filiale digitale de SNCF Voyageurs est en train d’élargir ses champs d’action. Chargée de produire et d’exploiter des applis, et de réfléchir à des projets de digitalisation pour les voyageurs, e.Voyageurs veut aussi se développer sur un nouveau marché : le B to G. En clair, elle souhaite proposer et vendre des sites ou des applis aux autorités organisatrices des mobilités. « Demain, nous souhaiterions travailler pour des régions en leur concevant leur site ou leurs applis », explique à VRT Arnaud Coiffard, le directeur de la Transformation de e.Voyageurs.
Les autres opérateurs comme Transdev ou la RATP le font déjà via leurs filiales, respectivement Cityway ou RATP Smart Systems. Le marché n’est pas forcément énorme. Arnaud Coiffard estime que la SNCF pourrait gagner de 4 à 5 contrats par an. « Nous avons démontré notre savoir-faire ; avec plus de 15 millions de visiteurs uniques par mois nous gérons l’un des plus gros sites de France. Nous sommes sans doute allés le plus loin dans la logique de Maas en alliant information voyageurs et billettique« , ajoute-t-il.
M.-H. P.
En pleine Cop 26, la relance de la liaison Orly-Clermont vertement critiquée
En pleine Cop 26 sur le changement climatique, la ligne aérienne Paris-Orly-Clermont-Ferrand a été relancée hier, avec deux allers-retours par jour la semaine et un le dimanche. Cette liaison, abandonnée vers la mi-2020 par Air France, est assurée par la compagnie aveyronnaise Amelia avec le soutien du syndicat mixte de l’aéroport auvergnat.Cette décision, attendue par le secteur économique et soutenue par la région Auvergne-Rhône-Alpes, dirigée par Laurent Wauquiez a été vertement critiquée par les défenseurs de l’environnement, alors que le trajet peut se faire en 3h30 en train. Mais la Loi d’orientation sur les mobilités ne prévoit la suppression des liaisons intérieures aériennes (sauf exceptions liées aux correspondances) que quand il existe une alternative en train en moins de 2h30. Un bilan sur la rentabilité de la nouvelle liaison aérienne est toutefois prévue dans 6 mois. Rappelons qu’en 2020, la fréquentation de l’aéroport a chuté de plus de 73 %.
« Nous sommes en marche pour revenir à l’équilibre en 2023 » affirme le DG de Fret SNCF
Selon Jérôme Leborgne, directeur général de Fret SNCF, le plan de performance de l’entreprise est en marche : Fret SNCF continue à baisser ses coûts et à améliorer sa compétitivité. L’activité économique reprend et une nouvelle appétence pour le ferroviaire anime les clients. Interview.
Ville, Rail & Transports : Comment va Fret SNCF ?
Jérôme Leborgne : Mieux que l’année dernière ! Nous étions en situation difficile comme tout le monde, même si nous avons continué à transporter des marchandises utiles aux Français.
La relance est venue avec le soutien de l’Etat. Aujourd’hui, nous observons un nouvel appétit pour le ferroviaire de la part des chargeurs car il fait partie des solutions écologiques : il consomme 6 fois moins d’énergie que la route, et émet 9 fois moins de CO2.
L’année dernière, les volumes transportés étaient inférieurs de 20 % par rapport à 2019. Cette année, il devraient être de 10 % inférieurs. Nous enregistrons 3 à 4 % de volumes en plus que ce que nous imaginions. Nous pensons retrouver le volume d’avant-crise l’année prochaine. Nous sommes donc à mi-chemin.
L’activité est notamment tirée par le transport combiné, ou encore la sidérurgie. Elle est calquée sur la reprise de l’activité économique qui est réelle.
VRT : Quels sont les résultats de Fret SNCF ?
J. L. : L’an dernier, les pertes de Fret SNCF étaient de 105 millions d’euros. Nous ne connaissons pas encore le résultat de cette année. Il y aura encore des pertes mais beaucoup moins importantes. L’activité économique reprend, et parallèlement, nous suivons notre plan de performance et nous bénéficions du soutien pérenne de l’Etat pendant 4 ans via des aides aux péages et des aides aux wagons isolés.
Nous suivons notre trajectoire qui est d’être équilibré en marge et en cash flow en 2023. Nous confirmons cet objectif.
VRT : Où en est ce plan de performance ?
J. L. : Ce plan de marche est réalisé conformément aux objectifs. Il vise la baisse des coûts généraux et une meilleure compétitivité. Il doit aussi nous permettre d’avoir plus de groupes de wagons dans notre système.
VRT : Y aura-t-il encore une diminution des effectifs ?
J. L. : Il faut continuer à baisser les effectifs de structure : les effectifs diminueront encore cette année de 250 personnes, dont les deux tiers dans des postes dans les structures. La baisse des effectifs n’est pas une fin en soi : tant que le trafic baissait, nous ajustions les effectifs. Là, le trafic repart à la hausse, il y a moins besoin d’ajustements. A la fin de l’année, Fret SNCF comptera près de 4900 personnes.
VRT : Atteindrez-vous le niveau de coûts de production de vos concurrents ?
J. L. : Nous n’atteindrons jamais le niveau de coûts de nos concurrents car nous sommes différents : Fret SNCF est un transporteur multiformats, avec un système capacitaire. Notre activité est plus compliquée. Nous visons une amélioration sensible d’ici à 2023 pour être économiquement viable. Nous devrons baisser nos coûts de l’ordre d’une vingtaine de pourcents.
VRT : Voyez-vous venir de nouveaux clients ?
J. L. : Nous travaillons avec les opérateurs de transport combiné qui ont plus de caisses, ce qui nécessite plus de trains. Nous acheminons aussi en direct de nouveaux volumes, comme par exemple ceux des Moulins de Kleinbettingen au Luxembourg, un nouveau client. On peut citer aussi Arcelor, un de nos clients historiques, qui nous confie de nouveaux volumes en Allemagne. Le report modal est une réalité.
Depuis la crise, nous ressentons des évolutions dans les échanges avec nos clients : leurs clients leur réclament plus de ferroviaire pour réduire leur empreinte carbone. 90 millions de nos tonnes-km sont réalisés en motorisation électrique, ce qui permet à nos trains d’émettre 14 fois moins de CO2 que la route.
VRT : Comment se situe Fret SNCF par rapport à d’autres filiales comme Captrain France par exemple ?
J. L. : Nous sommes complémentaires car Captrain fait du point à point, alors que nous sommes un opérateur multiformats, présent partout en France. Fret SNCF peut transporter tous types de marchandises, faire tous formats de trains. Notre système de gestion capacitaire nous permet d’absorber les saisonnalités, les variabilités. C’est intéressant pour les clients car cela donne beaucoup de souplesse.
Avec le soutien de l’Etat sur le wagon isolé, nous investissons sur le transit time des wagons. Au service annuel de 2022, nous visons une hausse d’accélération de traitement des wagons isolés de 30 %. Puis une accélération du même ordre un an plus tard. Il y aura donc une meilleure rotation des wagons qui arriveront plus vite. C’est essentiel pour les chargeurs qui attendent leurs marchandises.
Aujourd’hui, les wagons mettent 5 jours, on va passer à 4 jours, puis à 3 jours… On vise la route + 24 h. Quand on arrive à 3 jours, on est compétitif par rapport à la route.
VRT : Quel est le montant de l’investissement ?
J. L. : L’ingénierie du système de production a un petit coût. Ce système nécessite une trentaine d’agents en plus dans les triages. Et un petit investissement en sillons.
VRT : Que va vous apporter la nouvelle stratégie nationale pour le fret ?
J. L. : Nous sommes satisfaits de ce plan. Les aides prévues sont pérennisées jusqu’en 2024. Et il est prévu un milliard sur le réseau utile au fret ferroviaire. On va ainsi par exemple rénover les triages. Le programme sur le triage de Miramas est bouclé. Les autres restent à faire : l’Etat paie la moitié et les collectivités sont appelées à participer .
Il restera une bonne dizaine de milliards à investir si on veut vraiment doubler la part du ferroviaire en 2030. Il y a encore du travail à faire. Nous attendons en 2022 les conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures. Un travail de priorisation doit être édicté pour que SNCF Réseau puisse planifier les opérations. Il faut notamment réaliser les contournements des grandes villes (Paris, Lyon, Lille…), investir dans les plateformes de transport combiné ainsi que dans les grands ports. Ces investissements dépassent la capacité de ce qu’on peut faire avec un milliard d’euros. S’ajoutent 210 millions d’euros fléchés pour que Réseau puisse préserver les bons sillons pour le fret malgré les travaux de nuit pour laisser passer les trains de fret long parcours. Il faut passer un cap car les investissements ne sont pas immédiats. 50 trains longs parcours ont été identifiés sur lesquels on va concentrer l’attention. Il y a une vraie volonté de SNCF Réseau d’accompagner le fret. C’est très positif.
VRT : Qu’attendez-vous au niveau européen ?
J. L. : A l’échelle européenne, il y a une grande convergence sur la question du fret ferroviaire. Pousser certaines innovations seront utiles pour développer le fret ferroviaire européen, comme le couplage automatique des wagons même si c’est à long terme, ou le DCM (digital capacity management qui donne la capacité de réserver des sillons). Il faut savoir que la moitié des marchandises acheminée par Fret SNCF est l’international. L’Europe est notre horizon.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Retrouvez notre dossier complet sur le fret ferroviaire publié dans le numéro de novembre de Ville, Rail & Transports.
Xavier Roche, nouveau directeur de la sûreté ferroviaire de la SNCF
Xavier Roche a pris le 1er octobre la tête de la direction de la sûreté ferroviaire de la SNCF. Il succède à Christophe Merlin qui occupait ce poste depuis février 2020 et a quitté le groupe.
Ce diplômé de l’École du Commissariat de l’Air connaît bien le secteur des transports qu’il a rejoint en 2006 après avoir travaillé dix ans pour l’Armée de l’Air puis avoir été magistrat à la Cour des Comptes. Il a aussi travaillé pour la SNCF en 2013, d’abord à la direction du matériel, puis il a été chargé de la création des services partagés (Optim’services)
Conseiller-maître à la Cour des Comptes depuis 2015, il prend ce nouveau poste, selon la SNCF, « à un moment clé pour relever deux défis de taille de la Sûreté ferroviaire : l’ouverture à la concurrence et les grands événements sportifs en 2023 et 2024« .
Les pistes du Grand Paris Express pour réduire son empreinte carbone
Réduire davantage les émissions polluantes du gigantesque chantier du métro parisien qui doit encercler Paris avec, à terme, 200 kilomètres de lignes nouvelles et 68 gares. C’est l’objectif que vient de fixer le nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris. « Nous allons encore baisser de 25 % nos émissions de gaz à effet de serre lors de la construction du Grand Paris Express par rapport à nos objectifs fixés en 2010 », explique Jean-François Monteils. « Cela représente une économie supplémentaire de 1,1 million de tonnes équivalent CO2 », ajoute-t-il.
Jean-François Monteils Le successeur de Thierry Dallard estime que le métro du Grand Paris représente déjà en soi un projet vertueux pour l’environnement permettant, selon les différents scénarios étudiés, de réduire les émissions d’au moins 14,2 millions de tonnes équivalent CO2 à l’horizon 2050. Cette évaluation prend en compte les émissions générées par la construction et l’exploitation du métro 20 ans après sa mise en service complète, selon la SGP. « La réduction des émissions de CO2 induite à la mise en service du nouveau métro sera 3 à 5 fois plus importante que les émissions générées par sa réalisation », poursuit Jean-François Monteils
Ces gains seront possibles grâce au report modal vers le métro, avec la réduction de l’utilisation de la voiture individuelle, mais aussi grâce aux effets de la mutation urbaine permise par les 68 nouveaux quartiers de gares, conduisant à la limitation de l’étalement urbain, à la protection des terres naturelles et à la préservation de la biodiversité, estiment ses promoteurs. La réduction de l’utilisation de la voiture devrait représenter au moins 36 % des économies d’émission de CO2, et la rénovation des quartiers de gares environ 64 %.
Pour obtenir ces chiffres, la Société du Grand Paris s’est appuyée sur un logiciel, CarbOptimum, qui permet de dresser un bilan carbone du projet, en mettant en balance les émissions et les réductions de CO2 en lien direct et indirect avec le nouveau métro. L’impact carbone est obtenu en rapprochant l’empreinte carbone (les émissions dues à la réalisation des projets) des émissions évitées (lors de la phase d’exploitation des projets).
Pour atteindre les 25 % d’émissions en moins, la Société du Grand Paris s’appuie notamment sur un très important levier d’amélioration : le béton. Les chantiers de la SGP en consomment 40 millions de m3 par an. Or, c’est la principale source d’émission de gaz à effet de serre dans la construction. Depuis 2020, la SGP a inclus, dans les marchés de génie civil, une nouvelle clause qui impose l’emploi de 100 % de béton bas carbone. Il émet 40 % de CO2 en moins qu’un béton traditionnel. Cette clause concerne tous les marchés incluant l’usage de béton et notamment les marchés de conception-réalisation des tronçons est et ouest de la ligne 15. Aujourd’hui, 70 % des bétons utilisés sur les chantiers en cours sont déjà bas carbone. Il s’agit de notamment de béton fibré qui s’apparente au béton armé, mais substitue à la structure métallique, une fibre métallique. Et offre de meilleures performances techniques. Il peut être utilisé dans la fabrication de voussoirs qui, grâce à aux fibres, présentent un meilleur comportement en cas de fissures.
Ces fissures sont moins importantes qu’avec le béton armé et se referment avec le temps. Les voussoirs en béton fibré résistent mieux à la corrosion, celle-ci restant circonscrite à la zone de fissure où l’eau s’est infiltrée, car les fibres sont parsemées dans les matrices cimentaires de façon discontinue. Si une fibre vient à se corroder, elle ne transmettra pas sa corrosion aux autres fibres. Le béton fibré est donc un matériau plus durable dans le temps, conservant des caractéristiques mécaniques identiques au béton armé classique. Il utilise aussi moins de ressources métalliques. La consommation d’acier est ainsi divisée par deux soit 5 000 tonnes d’acier économisées pour un tunnel de 10 km.
La Société du Grand Paris travaille sur d’autres pistes avec ses partenaires. En particulier, elle étudie, avec Vinci, la possibilité d’utiliser des voussoirs dits « ultra bas carbone » (UBC) qui permettraient une réduction des émissions de gaz à effets de serre de l’ordre de 70 % par rapport à un béton traditionnel et de 50% par rapport à un béton très bas carbone, soit respectivement « 90 kg CO2/m3 pour le béton UBC, 170 kg CO2/m3 pour le béton très bas carbone et 330 kg CO2/m3 pour le béton traditionnel », estime la SGP. Le maître d’ouvrage du Grand Paris Express cofinance une expérimentation sur la ligne 18 (lot 1), où 40 voussoirs, représentant 5 anneaux complets, serviront aux essais à l’échelle 1 de la qualification du produit (essai au feu ISO et épreuves de charges). L’enjeu est une diminution comprise entre 0,85 et 1,67 tonnes équivalent CO2 par km de tunnel. Les premiers résultats sont attendus fin 2022.
Dans le cadre d’une autre expérimentation, lancée en septembre 2020 et cofinancée par l’Ademe, la SGP cherche à évaluer la capacité des matériaux argileux du Grand Paris Express à être transformés en liant alternatif bas carbone entrant dans la conception des bétons en remplacement partiel des ciments classiques. L’utilisation de ce ciment bas carbone permettrait de diviser par deux les émissions carbone des bétons concernés. L’utilisation des déblais pour produire des composants du béton bas carbone pourrait permettre d’éviter jusqu’à 80 000 tonnes équivalent CO2. À terme, si les résultats sont positifs, une installation industrielle pourrait utiliser une partie des déblais et alimenter certains chantiers du super métro parisien en béton bas carbone.
La SGP va mettre en place plusieurs indicateurs pour suivre la trajectoire des émissions de GES. En 2021, elle a réalisé le premier bilan carbone du projet pour l’année 2020. Elle publiera désormais chaque année un bilan annuel et s’assurera de la tenue de l’objectif des – 25 %. Les modalités de suivi et de contrôle des marchés seront par ailleurs renforcées sur ce sujet.
Yann Goubin
Inauguration de la première rame Thalys rénovée Ruby
Le 27 octobre, la première rame Thalys PBKA rénovée « Ruby » a relié Bruxelles-Midi à Paris-Nord. Les invités ont pu découvrir à son bord un aménagement entièrement revu : nouveaux sièges avec prises USB, éclairage à base de LED, toilettes à l’eau claire, 22 écrans d’information (avec messages en français, néerlandais, allemand et anglais) et nouvel espace bar, baptisé Kiosk.
Le Kiosk, qui remplace le bar. C’est dans ce dernier que le changement a été le plus important, le bar de type TGV cédant la place à deux distributeurs de boissons et de snacks. De plus, le Kiosk a été conçu « pour proposer une offre de différents services modulable en fonction des destinations et des moments de la journée ». Par exemple pour la vente de viennoiseries le matin ou de repas chauds.
Thalys rénové Ruby à Bruxelles. Ce réaménagement, pour lequel Thalys a fait appel à Yellow Window, cabinet de design belge dirigé par Axel Enthoven, et à la designer française matali crasset pour le choix de certains coloriels, d’éléments du siège ou de l’espace Kiosk, a permis de gagner en capacité. Au total, 28 sièges supplémentaires sont offerts « tout en conservant un niveau de confort élevé », alors que les volumes consacrés aux bagages ont été augmentés de 15 %.
Intérieur en classes Comfort et Premium. Deux types d’aménagements sont proposés, à 2+1 sièges de front dans les classes Comfort et Premium et à 2+2 sièges en Standard.
Intérieur en classe Standard. Ces trois classes, comparables à celles proposées sur Eurostar et Lyria, ne sont désormais plus inscrites sur les caisses des voitures, mais s’affichent sur les écrans LED à proximité des portes, avec la destination et les numéros de train et de voiture.
Extérieur Thalys rénové Ruby La première rame rénovée circulera d’abord sur Paris – Amsterdam, avant d’assurer les relations entre Paris et Dortmund via Bruxelles, Liège, Aix-la-Chapelle, Cologne, Düsseldorf, Duisbourg et Essen « courant 2022 ».
P. L.
