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Alstom va livrer jusqu’à 150 trains régionaux à Trenitalia
Nouveau succès pour Alstom qui a annoncé à la fin de la semaine dernière avoir signé un contrat-cadre d’environ 910 millions d’euros pour fournir à Trenitalia jusqu’à 150 trains régionaux Coradia Stream. Ces trains, qui peuvent rouler jusqu’à 160 km/h, seront construits en Italie sur les sites d’Alstom à Savigliano, Sesto San Giovanni et Bologne.
Votre « pass sanitaire » s’il vous plaît
Depuis ce matin 9 août, il faut disposer d’un pass sanitaire pour embarquer à bord d’un train longue distance (TGV, Intercités et trains internationaux). Ce document est obligatoire sur 750 trains chaque jour.
Seules les personnes majeures sont concernées et doivent soit avoir reçu deux doses de vaccin contre le Covid (la deuxième dose devant avoir été injectée au moins 7 jours avant), soit avoir subi un test PCR ou antigénique négatif de moins de 72 heures, soit avoir un certificat de rétablissement du Covid de plus de 11 jours et de moins de 6 mois.
Les contrôles seront essentiellement effectués avant l’embarquement, de manière aléatoire, comme c’était le cas lors des contrôles des attestations de déplacements. Ils seront assurés par des agents de la SNCF (agents d’escale, Suge…), qui pourront eux-mêmes être accompagnés des forces de l’ordre. Amende en cas de non-présentation : 135 euros.
Les agents de la SNCF qui travaillent à bord de ces trains (agents commerciaux, de la Suge et personnels prestataires du bar et du nettoyage) devront aussi disposer d’un pass sanitaire valide à compter du 30 août. La situation de ceux qui ne pourront alors pas présenter ce document fera l’objet « d’un traitement défini au sein de chacune des sociétés SNCF (affectation à d’autres missions, prise de congés…)« , explique le groupe ferroviaire dans sa lettre interne Les Infos.
Négociations pour la reprise de Thales Ground Transportation Systems par Hitachi Rail
Encore un rapprochement de taille dans le paysage industriel ferroviaire, qui concerne plus précisément le domaine de la signalisation. Depuis l’hiver dernier déjà, avec la reprise de Bombardier Transport par Alstom, la signalisation ferroviaire compte un acteur de moins. Et avec l’ouverture de négociations exclusives en vue de la reprise de Thales Ground Transportation Systems (GTS) par Hitachi Rail, pour 1,66 milliard d’euros, annoncée le 4 août, la concentration devrait se poursuivre dans ce domaine.
Comptant près de 9 000 salariés dans 42 pays à la fin 2020, l’activité GTS de Thales est un des principaux acteurs mondiaux des systèmes de signalisation ferroviaire et de contrôle des trains, des systèmes de télécommunications et de supervision, ainsi que des solutions de billettique. Pour Thales GTS, dont les sièges sont implantés en Allemagne, en France et au Canada, les grands projets actuellement en cours concernent aussi bien le déploiement d’ERTMS sur les réseaux ferrés (Espagne, Danemark, Suisse…) que la mise en oeuvre de solutions de type CBTC pour moderniser l’exploitation des métros (Sub Surface Lines à Londres, Dubai, Grand Paris Express…) Et c’est une activité qui a connu « un remarquable redressement au cours des cinq dernières années, enregistrant en 2020 et au premier semestre 2021 ses meilleurs résultats financiers des sept dernières années, et ce malgré la crise du Covid-19 » que Hitachi Rail s’apprête à acquérir. Pour le groupe japonais, qui a déjà acquis les activités ferroviaires d’Ansaldo en 2015, un rapprochement avec Thales GTS présente de fortes complémentarités techniques, géographiques et commerciales. Pour les salariés de Thales GTS, l’opération devrait offrir « de nouvelles opportunités professionnelles ». Et pour le nouvel ensemble, dont le chiffre d’affaires devrait atteindre 7,7 milliards d’euros au bout de quatre ans, « la combinaison de la puissance d’Hitachi et de l’expertise de GTS dans le domaine du numérique aidera aussi Hitachi Rail à accélérer son offre de Mobilité as a Service » (MaaS).
« Avec cette transaction, Thales renforce son positionnement stratégique sur trois marchés de haute technologie ayant un fort potentiel de croissance sur le long terme : l’Aérospatial, la Défense et la Sécurité, et l’Identité et la Sécurité numériques », indique le groupe.
L’ouverture de négociations exclusives est une première étape. Les suivantes porteront sur l’information et la consultation des représentants du personnel de Thales et de Hitachi Rail « conformément à la législation des pays concernés », la dissociation de l’activité GTS dans plusieurs pays, « soumise aux conditions habituelles en matière d’autorisations réglementaires et des autorités de concurrence ». L’opération devrait intervenir « en fin d’année calendaire 2022 ou au début de l’année calendaire 2023 ».
P. L.
IDFM et la RATP commandent 451 bus « propres » à Bolloré, Irizar et Iveco
À la suite de leur deuxième appel d’offres « massif » portant sur des bus standards (12 m) électriques pour un montant maximum de 825 millions d’euros sur quatre ans, Île-de-France Mobilités et la RATP ont signé cinq accords-cadres, avec Bluebus/Bolloré, Irizar, Iveco, MAN et Solaris. Ces accords ont été passés dans le cadre du programme Bus 2025, qui vise à remplacer à cette échéance le parc de bus diesel exploité par la RATP par des véhicules électriques et au biométhane. À noter l’absence d’Alstom, qui envisage un arrêt de la production de l’Aptis. Une tranche de 50 de ces bus à plancher bas avait été commandée suite au premier appel d’offres, qui portait sur 200 à 800 bus. Les deux autres attributaires de ce marché étaient Bluebus/Bolloré et Heuliez Bus (l’activité commerciale de ce dernier pour les véhicules de transport en commun ayant été reprise en mai dernier par Iveco).
La signature des marchés du deuxième appel d’offres a été suivie de l’attribution des premiers marchés, pour une durée de deux ans (livraisons de 2022 et 2023), à Bluebus/Bolloré (158 véhicules), Irizar (113 véhicules) et Iveco (180 véhicules). Ces véhicules viennent compléter l’attribution, en mars dernier, des marchés pour l’acquisition de bus
standards et articulés (18 m) fonctionnant au biométhane : deux de ces marchés ont été attribués à MAN pour des montants respectifs de 255 millions d’euros et 91 millions d’euros, alors que le troisième a été attribué à Iveco pour un montant maximum de 229 millions d’euros. Toutes ces commandes portent le total de véhicules achetés pour l’ensemble du programme de 2015 à 2025 à 3 700 unités.Le programme Bus 2025 bénéficie en outre du soutien de la Commission européenne, qui a attribué 50,7 millions d’euros de subventions au total en 2020 et 2021, en particulier pour la conversion de dépôts de bus exploités par la RATP en Île-de-France à l’électricité et au biométhane.
La reprise d’Ascoval par Saarstahl confirmée par le tribunal de commerce de Paris
Un mois après l’annonce d’un accord de principe pour le rachat des sites sidérurgiques Liberty Steel de Hayange (Moselle) et Ascoval de Saint-Saulve (Nord) par Saarstahl, le tribunal de commerce de Paris a acté, le 2 août, la reprise par le sidérurgiste allemand du deuxième de ces sites au cœur de la filière française de production de rails.
Rappelons que Saarstahl avait déjà la préférence des salariés et de leurs représentants, apportant deux siècles d’expérience dans la sidérurgie, des liquidités… et surtout l’espoir d’une stabilité et d’une visibilité à long terme (avec « verdissement » de la filière) pour deux sites qui ont changé de propriétaire presque tous les ans ces derniers temps…
Le corps de l’ingénieur enseveli lors d’un chantier ferroviaire à Massy retrouvé
Le corps de l’ingénieur SNCF, mort enseveli lors d’un éboulement sur un chantier à Massy (Essonne) le 25 juillet dernier, a été retrouvé cinq jours plus tard, a indiqué hier à l’AFP la procureure d’Evry, Caroline Nisand.
La recherche du corps a été compliquée par l’environnement difficile et dangereux du lieu de l’accident, selon les sapeurs-pompiers de l’Essonne et le parquet.
Une instruction a été ouverte pour « recherche des causes de la disparition » de cet ingénieur de SNCF Réseau, enseveli dimanche par l’éboulement d’un chantier de forage à proximité des voies, sur le chantier SNCF d’un pont au niveau de la gare de Massy-Palaiseau.
Cet accident mortel avait entraîné l’interruption du trafic des TGV dimanche en fin d’après-midi entre la gare de Paris-Montparnasse et le Sud-Ouest. Le trafic avait repris dimanche soir avant de revenir à la normale dès lundi matin.
Pertes de 780 millions d’euros pour la SNCF au premier semestre
Les effets de la crise pandémique se font toujours fortement sentir sur la SNCF qui affiche une perte de 780 millions d’euros au premier semestre. En cause tout particulièrement la fréquentation des TGV, à la peine avec les restrictions et les incertitudes de ces derniers mois. Toutefois, note la compagnie ferroviaire, le trafic ferroviaire de voyageurs longue distance a progressé de 2 % à fin mai comparé à 2020, une année également perturbée par la crise.
Les activités conventionnées connaissent un plus fort rebond : le chiffre d’affaires de Transilien a augmenté de 21% et celui de TER de 16%. L’activité logistique de Geodis progresse de 21 % et le transport ferroviaire de marchandises de 13 % comparé à 2020.
Le plan d’économies mis en oeuvre, qui a atteint 830 millions d’euros au milieu de l’année sur un objectif d’1,3 milliard, a permis de limiter les effets de la crise sanitaire, commente le groupe.
CargoBeamer lance son autoroute ferroviaire entre Calais et Perpignan
Parti de Calais le 16 juillet, le premier train de transport intermodal CargoBeamer en France est arrivé le lendemain à Perpignan, pour en repartir dans l’autre sens le 18, après un chargement de nuit. Le lancement de ce nouveau service offert par le spécialiste allemand du transport combiné route-rail, dont le siège se situe à Leipzig, s’est déroulé en deux temps : le 10 juillet à Calais, pour la mise en service du premier terminal conçu pour les trains CargoBeamer, embranché sur la voie ferrée vers Dunkerque, et le 20 juillet au terminal de Perpignan Saint-Charles, pour l’inauguration officielle de la nouvelle autoroute ferroviaire proprement dite, proposant quatre départs par semaine. Ce lancement n’est pas le seul effectué à la mi-2021 par CargoBeamer, qui fait désormais aussi circuler trois trains par semaine entre Duisbourg, grand port fluvial allemand au confluent de la Ruhr et du Rhin, et Poznań, dans le centre-ouest de la Pologne.
Choisi pour sa proximité avec le Port de Calais (10 km) et le terminal français du lien fixe transmanche Eurotunnel (12 km), le nouveau terminal de transbordement CargoBeamer a été réalisé en onze mois par Eiffage, avec le soutien financier de l’Union Européenne dans le cadre du programme Connecting Europe Facility (CEF), de l’État français et de la région Hauts-de-France. Ce terminal doit « devenir, à court terme, un point de jonction essentiel pour les flux de transport internationaux de l’entreprise », en commençant par celui entre la Grande-Bretagne et la péninsule ibérique, sur lequel VIIA Britanica est déjà présent depuis cinq ans avec sa relation entre le Port de Calais et Le Boulou. Pour CargoBeamer devraient suivre des relations « en direction de l’Europe centrale et de l’Europe de l’est » : dès le quatrième trimestre 2021, une deuxième ligne devrait être proposée, entre Calais et Domodossola (du côté italien du tunnel du Simplon), où CargoBeamer offre depuis 2015 une relation vers Kaldenkirchen, à la frontière germano-néerlandaise.
Pour l’offre CargoBeamer, c’est Euro Cargo Rail (ECR, filiale de DB Cargo) qui a été choisi comme partenaire de traction. Chaque train dispose de 36 emplacements pour remorques, répartis entre 24 wagons spéciaux CargoBeamer et de six wagons à double poche classiques. C’est-à-dire qu’avec une capacité de transbordement actuelle de six trains à l’arrivée et six trains au départ chaque jour, il est possible d’enregistrer quotidiennement 432 semi-remorques au total, dans les deux sens. Avec la seconde phase de déploiement, prévue pour l’année 2023, la capacité du terminal devrait être doublée.
La solution proposée par CargoBeamer se distingue par ses wagons brevetés à transbordement horizontal, ses terminaux de transbordement et un logiciel logistique, qui permettent d’exploiter « quasiment toutes les semi-remorques standard sur n’importe quel modèle de train », sans intervention sur les semi-remorques ni besoin de transporter les tracteurs ou d’assurer l’accompagnement par leurs chauffeurs.
P. L.
Premier semestre difficile pour Getlink, mais prometteur pour Europorte
C’est encore un semestre totalement hors normes qui vient de s’achever pour le trafic transmanche. Après l’entrée en vigueur de l’accord sur le Brexit, ces six mois se sont poursuivis par un troisième confinement côté français et par des mesures limitant plus généralement la liberté de mouvement entre les deux rives de la Manche, avant un retour à une situation un peu plus normale, mais encore éloignée de celle de 2019.
Dans un tel contexte, les résultats de Getlink, la maison-mère du lien fixe transmanche Eurotunnel et de l’opérateur fret Europorte, ont été quelque peu contrastés au premier semestre 2021. S’élevant à 326 millions d’euros, le chiffre d’affaires du groupe a baissé de 12 % par rapport à la même période l’an passé, déjà marquée par un premier confinement, avec un EBITDA de 100 millions d’euros, en baisse de 19 %. Mais si le lien fixe affiche des baisses plus importantes en pourcentage (-17 % pour le CA, de 260 millions d’euros, et -24% pour l’EBITDA, de 86 millions d’euros), les hausses sont très marquées pour Europorte (+14 % pour le CA, de 66 millions d’euros, et +42 % pour l’EBITDA, de 14 millions d’euros). Et avec une trésorerie à 549 millions d’euros fin juin 2021, Yann Leriche, directeur général de Getlink est satisfait vu les circonstances : « la trésorerie est comparable à celle avant la crise, les coûts ont été réduits et le yield est optimisé ». Il faut ajouter que Getlink disposait d’une trésorerie record fin 2020, après remboursement par l’Etat français des équipements réalises dans le cadre du Brexit, alors que les deux plans Shield (stricte gestion du cash) et WAYforward (amélioration de la productivité) donnent des résultats, avec 45 millions d’euros économisés au premier semestre par rapport à la même période en 2019.
De plus, la famille Getlink est heureuse d’annoncer la naissance d’un nouveau membre : le câble électrique ElecLink, entièrement posé dans le tunnel sous la Manche au cours du premier semestre, dans le respect du calendrier. Reste à faire les essais pour en lancer l’exploitation à la mi-2022 si tour se passe comme prévu. Cet investissement devrait être rentabilisé en une dizaine d’années. Le lien fixe et son exploitation ont donné lieu à d’autres innovations, pour la plupart déjà en service (Eurotunnel border Pass, avec tous les documents des camions en ligne, lancement d’une application pour les passagers des automobiles, Passenger Wallet pour le passage de la frontière dans un contexte de pandémie, retour du duty-free côté britannique) ou sur le point de l’être (duty-free côté français).
« Le semestre a été dur mais on a tiré le maximum des cartes », résume Géraldine Périchon, Directrice Administrative et Financière de Getlink. Sur cette période, le trafic des voitures a connu une chute de 55 %, avec beaucoup de réservations de dernière minute… et une part de marché record de 78,8 % pour Eurotunnel. Ceci alors que le trafic camions n’a globalement baissé que de 3 % sur l’ensemble du semestre, qui avait pourtant commencé par une chute de 32 % par rapport à 2019 à cause de la mise en place du Brexit, alors que la part de marché du lien fixe est « proche des niveaux historiques », de 38,9 %. Bien plus impacté a été le trafic Eurostar (202 000 voyageurs sur six mois, moins 90 %, le niveau actuel de service étant de 3 allers-retours Paris – Londres et d’un aller-retour Londres – Amsterdam par jour), alors que le fret ferroviaire transmanche s’est honorablement maintenu (873 trains), progressant même de 2 %. Autre aspect du fret ferroviaire en hausse pour Getlink, mais cette fois en France, ainsi que vers la Belgique et l’Allemagne : Europorte, dont le CA et les bénéfices sont supérieurs au niveau d’avant Covid-19.
Quelles perspectives pour la suite de l’exercice 2021 et au-delà ? « Nous avons décidé de n’a pas donner de prévisions de trafic, ça n’a pas de sens, mais nous avons plusieurs scénarios, plusieurs hypothèses », répond Yann Leriche, qui précise toutefois qu’Eurotunnel a la flexibilité nécessaire pour tirer le meilleur du marché. « Nous sommes capables de mettre 100 % de capacité si le besoin existe », souligne le directeur général de Getlink : « quand il y a eu la réouverture l’an passé, nous avons battu des records cinq semaines d’affilée ». Et à plus long terme, dans un contexte où « les clients veulent des transports verts », Getlink veut encore réduire ses émissions, et ce, sans acheter de certificats carbone, alors que l’entreprise est déjà moins polluante que les ferries et les avions : « nous comptons en milliers de tonnes de CO2, nos concurrents en millions ». Un des exemples les plus récents de cette politique « verte » est l’essai du biocarburant issu du colza sur une locomotive fret, depuis le 6 juillet, apparemment « bien accepté » et n’entraînant aucune surconsommation. Et enfin, il y a le partenariat Régionéo, avec RATP Dev, pré-qualifié pour les TER dans les Hauts-de-France et le Grand Est…
P. L.
Keolis continuera à exploiter les transports publics de Châteauroux
Le conseil communautaire de l’agglomération de Châteauroux a décidé de renouveler, à partir de janvier prochain et pour six nouvelles années, le contrat de Keolis pour exploiter le réseau de transports publics Horizon. Le contrat représente un chiffre d’affaires cumulé de 36 millions d’euros.
Keolis, qui aura pour objectif de faire croître la fréquentation de 18 % de ce réseau structuré autour de 12 lignes urbaines et 3 lignes de transport à la demande, devra notamment mettre en service six bus à hydrogène d’ici 2024.