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David Scorey devient PDG de Keolis North America
Jusqu’alors directeur général de Keolis Commuter Services, filiale du groupe chargé de l’exploitation du réseau ferroviaire de Boston, David Scorey est devenu le 8 juillet le PDG de Keolis North America. Il en assurait déjà l’interim depuis le départ de Michel Clément, nommé DRH de Keolis en mai dernier. David Scorey intègre le Comité de direction du groupe.
Agé de 55 ans, David Scorey a commencé sa carrière en tant qu’ingénieur mécanicien puis a occupé différents postes de supervision et de direction au sein d’entreprises telles que British Rail, Intercity West Coast,Virgin Trains et Alstom, entre autres. Il a rejoint Keolis en 2016. Présent en Amérique du Nord depuis 2002, le groupe emploie 6300 personnes.
A Paris, la marche sort de l’ombre
Avec une part de 40 %, la marche est en tête des déplacements des Franciliens. Ce n’est pas une nouvelle. C’est sans doute vrai depuis la nuit des temps. ça l’’est en tout cas depuis 1976, date d’une première Enquête ménages déplacements. Ce qui compte, c’est qu’après une baisse à la fin du XXe siècle, la part de la marche se renforce. Et, plus on est en zone dense, plus on marche. Les Parisiens sont donc champions. C’est un des points que souligne l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), qui vient de revenir sur 45 ans d’évolution des mobilités dans Paris et la Métropole du Grand Paris – et plus généralement dans toute la région –, en s’appuyant sur les résultats des sept Enquêtes ménages déplacements réalisées depuis 1976 (la dernière, en 2018, dont les premiers résultats ont été publiés par l’Observatoire des mobilités en Ile-de-France).
Parallèlement, tous modes confondus, le nombre de déplacements de chacun a fortement augmenté. On est passé, pour l’ensemble de la région, entre 1976 et 2018, de 30,3 millions de déplacements quotidiens à 42,7 millions soit 41 % de déplacements quotidiens en plus. Dans le même temps, certes, la population de la région augmentait, passant de 9,9 à 12,2 millions d’habitants, soit 23 % en plus : c’est considérable mais ça n’explique pas tout. L’Apur souligne « une augmentation de la mobilité individuelle depuis les années 90, traduisant un changement plus profond de nos modes de vie et de notre manière de vivre la ville ». On a, dirait-on, atteint en 2010 un plafond, de près de 4 déplacements par personne et par jour dans la région.
C’est, selon l’Apur, à partir de 2001, qu’on observe un changement fondamental dans les pratiques de mobilité « avec une baisse de l’usage de la voiture et une augmentation de la mobilité à pied et en transports en commun et, plus récemment et dans une moindre mesure à vélo ». Cette vue sur le long terme est on ne peut mieux venue. Mode par mode, revenons sur les infléchissements.
Concernant la voiture, à Paris « le nombre moyen de véhicules par ménage est passé de 0,52 en 1990 à 0,39 en 2017, retrouvant ainsi son niveau historique de 1975 ». Même tendance à la baisse dans les trois départements de la Petite couronne, « où le taux de motorisation est passé de 0,73 voiture par ménage en 1999, son taux le plus élevé, à 0,66 en 2017 ».
La marche, on l’a signalé, est en pleine croissance, notamment pour les Parisiens pour qui elle a augmenté de plus de 45 % entre 2001 et 2018 ; sur la même période, les résidents de la Petite Couronne ont augmenté leur mobilité individuelle à pied de 18 %.
Pour les transports en commun, à l’échelle de l’Ile-de-France, les flux quotidiens n’ont cessé de croître depuis 1976 « passant d’environ six millions de déplacements quotidiens à plus de 9,4 millions de déplacements en 2018, représentant environ 22 % du nombre total de déplacements réalisés au quotidien ». Les habitants de la Petite Couronne sont ceux « pour lesquels la mobilité individuelle en transports collectifs a le plus augmenté entre 2001 et 2018 et continue de croître au même rythme depuis 2010, quand cela se ralentit pour les Parisiens et habitants de la Grande Couronne ». Ralentissement pour les Parisiens, plutôt parce qu’on a atteint un plateau, pour la Grande Couronne, au contraire, parce que l’habitat peu dense se prête mal aux modes lourds.
Grand succès aussi pour le vélo. On remarque en passant que le vélo a longtemps échappé au radar, les Enquêtes l’ayant classé jusqu’en 2001 dans l’ensemble des deux roues… En moins de 20 ans, les déplacements à vélo ont augmenté de 175 %. Et, en 25 ans, le réseau de vélo est passé de cinq kilomètres à 1 000 km. Spectaculaire, mais très limité : son usage ne représente actuellement que 2 % de part modale.
Tous ces changements confortent la vision qu’on pouvait avoir : l’ère de l’automobile se referme. C’est vraisemblable mais mieux vaut rester modeste. Après avoir atteint un pic en 1997 (1,68), le nombre de déplacements quotidiens par personne en voiture est certes en baisse… mais il est encore supérieur en 2018 (1,32) à ce qu’il était en 1976 (1,13). De plus, la place de l’automobile est toujours inscrite dans la ville et, comme le remarque l’Apur, la voiture occupe aujourd’hui à Paris entre 50 et 60 % de l’espace public alors qu’en 2018 seulement 3,9 % des déplacements internes à Paris et 20,6 % des déplacements radiaux banlieue – Paris sont réalisés en voiture.
Mais, à lire le document, Paris aurait quasiment tout bon, et ce satisfecit est parfois agaçant. Surtout, la partie prospective du travail de l’Apur laisse sceptique. L’avenir, dirait-on, sera rose, notamment grâce au renfort du métro du Grand Paris, de la route intelligente, d’engins volants, d’innovations de haute technologie mariant l’attractivité de la capitale aux bouquets de mobilité douce. Demain, tout ne sera qu’ordre et beauté, luxe, calme et mobilité ? Il est permis d’en douter.
Lire « Evolution des mobilités dans le Grand Paris Tendances historiques, évolutions en cours et émergentes », Apur.
Transdev reprendra les trains de Roslagsbanan en avril 2022
En mai 2020, nous annoncions que Transdev avait remporté pour 1,2 milliard d’euros de contrats d’exploitation des trains du réseau Roslagsbanan et de bus dans la banlieue nord de Stockholm. La reprise de ces dessertes par Transdev était alors prévue en avril 2021, mais le dépôt d’un recours par Arriva, l’exploitant en place de Roslagsbanan, rendait impossible une signature rapide d’un contrat. L’attribution des marchés à Transdev par SL, l’autorité organisatrice de la région de Stockholm, a finalement été confirmée par le tribunal administratif et devant la cour d’appel, aboutissant à la signature du contrat fin avril 2021.
Restait alors à fixer la nouvelle date de reprise de Roslagsbanan par Transdev pour une période de 12 ans. Cette date a été annoncée début juillet 2021 par SL : « ce sera le vendredi saint, 15 avril 2022 ». Représentant un tiers de la valeur totale des marchés attribués l’an passé à Transdev (de l’ordre de 400 millions d’euros par an), l’exploitation des trains de Roslagsbanan sera rémunérée en fonction du nombre de trains-km produits, avec des primes et des pénalités pour, entre autres, les trains annulés, la ponctualité au départ, la satisfaction des voyageurs et le soin apporté à la maintenance des dépôts et des trains.
Techniquement et géographiquement à part, ne serait-ce que par son écartement de 891 mm, le réseau Roslagsbanan a pour terminus la gare de l’est de Stockholm (Östra station) et compte trois lignes, vers Kårsta, Österskär et Näsbypark. Le nombre de voyageurs annuel est « d’un total de 13 millions » selon Transdev, ou « d’environ 15 millions » selon SL. Toujours est-il que les douze années qui suivront avril 2022 verront la poursuite de la modernisation du réseau : après un nouveau dépôt à Vallentuna et de nouvelles sections mises à double voie en 2021, une nouvelle gare doit être ouverte à Arninge et plusieurs passages à niveau doivent être supprimés. Mais surtout, 22 nouveaux trains X15p, construits sur mesure par Stadler, doivent être mis en service entre 2022 et 2024.
« Nous souhaitons la bienvenue à Transdev et leur souhaitons bonne chance dans cette mission », a déclaré David Lagneholm, PDG de SL. « En même temps, je tiens à remercier Arriva, qui gère le trafic depuis janvier 2013. La modernisation de Roslagsbanan, qui a entraîné des fermetures et la mise en oeuvre de dessertes de substitution, a compliqué le travail d’Arriva. Mais ces derniers ont relevé ce défi de manière exemplaire ». Pas rancunier !
P. L.
Philippe Duron a remis son rapport sur le modèle économique des transports publics
Philippe Duron a remis, le 13 juillet au ministre des Transports, son rapport sur le modèle économique des transports publics suite à la crise sanitaire. Jean-Baptiste Djebbari avait en effet confié, fin 2020, à l’ancien maire socialiste de Caen et ancien président de la Basse-Normadie, qui a également été président de la Commission Mobilité 21, la mission d’étudier « comment consolider le modèle économique des transports publics du quotidien », durement touchés par la crise sanitaire.Le rapport dresse « une liste de préconisations pour améliorer la soutenabilité des transports publics à long et moyen terme« , indique un communiqué du ministère. « Les préconisations seront partagées avec les associations d’élus et les parties prenantes d’ici la fin de l’année« , ajoute-t-il.
Un pass sanitaire et des questions
En annonçant hier l’obligation, pour les voyageurs, de présenter un pass sanitaire avant d’embarquer à bord d’un train, d’un avion ou d’un car, à partir d’août, le Président de la République a soulevé de nombreuses questions autour de cette mise en place. Côté SNCF, si l’on sait que le dispositif devra être appliqué sur les TGV, les Intercités et les trains longues distances sur les axes internationaux au départ de la France, des discussions étaient en cours mi-juillet, avec les pouvoirs publics, pour en préciser les contours. Il s’agit notamment de déterminer où et quand auront lieu les contrôles et surtout qui les assurera. En prenant garde à ne pas générer de retards quand on sait qu’un seul TGV composé d’une double rame Duplex peut embarquer jusqu’à 1000 personnes.
De son côté, Jean-Baptiste Djebbari a indiqué, sur BFM le 13 juillet, travailler avec Cedric O, le secrétaire d’Etat à la Transition numérique, « pour faire le lien entre réservation et pass sanitaire » puisque de plus en plus de personnes utilisent le format digital. Le ministre délégué chargé des Transport estime que la mesure « concerne environ 500 000 personnes par jour« , en incluant les voyages en train, en car et en avion sur les trajets domestiques.
S’agissant plus précisément de l’accès aux trains, le ministre estime « qu’il y a possibilité, en lien avec les personnels des gares, des forces de l’ordre et éventuellement avec l’aide des contrôles dans les trains, de mettre des dispositifs de contrôle efficaces« . Et d’ajouter : « Nous allons avoir des contrôles assez systématiques notamment au moment des grandes affluences en gare, et procéder par contrôles aléatoires y compris à bord« .
Les salariés en contact avec les passagers seront aussi concernés. « Pour prendre un exemple concret, le contrôleur de la SNCF devra être titulaire du pass sanitaire« , a précisé Jean-Baptiste Djebbari. Côté syndical, La CFDT-Cheminots se demande si le calendrier est réaliste, vu le nombre de questions qui restent à régler. « Quelle catégorie de salariés devra détenir un pass sanitaire? Qui va faire les contrôles? Comment va-t-on gérer les flux en gare? Comment va-t-on gérer les circulations?« , s’interroge Thomas Cavel, le secrétaire général, qui attend les dispositions légales et règlementaires rendant le pass sanitaire obligatoire. « Quelles conséquences en cas d’absence de vaccination? Quels moyens pour assurer la vaccination à tous ceux qui le souhaitent? », ajoute la CGT-Cheminots qui « exige des réponses claires et précises« , tandis que Sud-Rail évoque une « impossible mesure du pass sanitaire obligatoire dans les trains » et « luttera pour le respect du libre arbitre et des conditions de travail de chacun-e! »
MH P
Forts investissements requis pour les zones à faible émission
En 2019, la loi d’orientation des mobilités (LOM) a instauré l’obligation de mettre en place une zone à faible émission (ZFE) lorsque les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées. Efficace, mais contraignant pour la mobilité des urbains, et très gênant pour les plus pauvres.
Camille Combe, pour La Fabrique de la Cité se demande : sommes-nous en train de construire des villes inaccessibles ? Dans la logistique urbaine, où le parc de véhicules est plus âgé que le parc automobile privé, le coût de l’adaptation aux normes devrait favoriser les grandes entreprises. Grandes difficultés aussi concernant les personnes, même si la littérature scientifique est rare sur le sujet. Cela n’empêche pas d’avoir quelques indications.
Par exemple, note Camille Combe, « la nécessité d’acheter un véhicule neuf pour continuer à pouvoir se déplacer au sein de la ZFE, faute d’alternative aussi efficace, pèse davantage sur les finances des habitants des communes périphériques, dont les revenus moyens sont moins importants que ceux des habitants de zones denses ». Une étude conduite par la DREE Ile-de-France en 2019, indique ainsi « que près de 5 % des ménages franciliens seraient affectés par la mise en place d’une ZFE à l’échelle de l’autoroute A86 et que, parmi eux, près de 25 % n’auraient pas les moyens de changer de véhicules (28 846 ménages). De même, au sein de ce dernier échantillon, 60 % ne peuvent pas se reporter vers d’autres modes (17 307 ménages) ».
La mise en place des ZFE doit s’accompagner de mesures en faveur des plus pauvres, d’installation de bornes pour les véhicules électriques et d’extensions des services de transport public. Car l’enjeu n’est pas uniquement « d’améliorer la qualité de l’air en ville mais d’atteindre cet objectif sans accroître les inégalités socio-économiques ». A envisager tout de suite pour les finances publiques.
Lire « Zones à faibles émissions : sommes-nous en train de rendre les villes inaccessibles ? », La Fabrique de la Cité.
La Métropole du Grand Paris va se doter de huit lignes cyclables « structurantes » sur 200 km
La Métropole du Grand Paris enclenche la vitesse supérieure pour développer la petite reine sur son territoire. Le 9 juillet, les élus ont adopté le plan vélo métropolitain pour lequel ils ont décidé d’investir 10 millions d’euros par an jusqu’en 2026. La Métropole veut ainsi réaliser « la jonction de tous les plans vélo existants sur son périmètre » et « identifier les continuités cyclables à prioriser« .
L’objectif, explique-t-elle, consiste à « définir un réseau cyclable structurant à l’échelle métropolitaine, en complémentarité des réseaux RER V et en lien avec les différents gestionnaires d’infrastructures concernés par les propositions de la Métropole« . Concrètement, 8 lignes structurantes sont envisagées, desservant 65 communes (soit la moitié des communes du territoire et près de 75 % de la population) sur près de 200 km. La ligne 1 par exemple ira de Rueil-Malmaison à Noisy-le-Sec en 30 km. La 4 reliera Bourg-la-Reine à Créteil en passant par le centre de Paris en près de 30 km.
Ces lignes ont été décidées en partenariat avec le Collectif Vélo Île-de-France, qui regroupe 41 associations et fédérations cyclistes dans plus de 80 villes, et représente près de 4 000 adhérents. En mai 2020, une carte interactive a été élaborée et mise à jour en temps réel, recensant tous les aménagements cyclables temporaires et existants des différents gestionnaires de voirie.
« Le déploiement de ce Plan vélo doit rendre possible le déplacement quotidien à vélo, notamment pour des trajets jusqu’alors réalisés en voiture, et ce, grâce au développement du maillage qui résultera de la complémentarité entre les différents aménagements cyclables proposés« , souligne la Métropole qui vise une part modale de 10 % des déplacements en vélo sur son territoire dès 2024. Puis, à l’horizon 2030, elle espère que la moitié des trajets seront réalisés en « mode actif » (vélo, marche, transports publics) .
M.-H. P.
Une voie pour la formation aux pelles rail-route en Ile-de-France
C’est dans son établissement situé à Dammartin-en-Goële (Seine-et-Marne), près de l’aéroport de Roissy, que l’organisme de formation Manuteo (groupe Smartlog) a inauguré le 22 juin une voie ferrée école de 42 m unique en son genre. Son inauguration a eu lieu en présence des dirigeants de Smartlog, Didier Aivazoff et Loïc Allain, ainsi que du DG de Sferis, Yvan Pacchiodo.
C’est en effet Sferis, filiale de la SNCF spécialisée dans la sécurité des travaux ferroviaires, qui a conçu et réalisé cette voie dédiée à la formation au Certificat d’Aptitude à la Conduite en Sécurité (CACES) des pelles rail-route. Ces engins de chantier conçus pour circuler sur route et sur rail font l’objet d’un certificat à part depuis le 1er janvier 2020, date d’entrée en vigueur d’une réforme des CACES, d’où la nécessité de disposer d’un dispositif pédagogique approprié, en particulier pour la prévention des accidents du travail.
Cette formation est destinée aux « acteurs publics du ferroviaire, aux acteurs privés, à leurs sous-traitants, et même aux demandeurs d’emploi désireux de se professionnaliser », précise Loïc Allain, en tant que directeur du développement de Manuteo, dont l’offre de CACES en engin de chantier couvre déjà les chariots, les nacelles, les gerbeurs et les grues auxiliaires.
C’est en moins d’un an (juin 2020 – mai 2021) que la voie de formation a été réalisée par Sferis, client de Manuteo depuis cinq ans. Elle est dotée de deux accès, l’un stabilisé, l’autre en ballast.
P. L.
La filière ferroviaire française prépare son avenir
Représentant un million d’emplois et 34 milliards d’euros de chiffre d’affaires répartis entre plus de 1 300 entreprises de toutes tailles (opérateurs, constructeurs, ingénieries de transport, équipementiers… ), la filière ferroviaire française mérite bien qu’on se penche à son chevet. D’où la signature, le 9 juillet, de l’avenant du contrat de filière du Comité stratégique de filière (CSF) ferroviaire, par Henri Poupart-Lagarge, son président, et Jean-Baptiste Djebbari et Agnès Pannier-Runacher, respectivement ministre délégué des Transports et ministre déléguée de l’Industrie, pour renforcer les capacités d’innovation du secteur.
Dans ce cadre, l’association CARE (pour « Compétitivité, Accompagnement, Rail, Emploi »), qui regroupe la plupart des grands donneurs d’ordres et les organisations professionnelles du secteur ferroviaire français, s’est vu attribuer une subvention de 729 000 euros par l’Etat « pour accompagner son extension au niveau national et soutenir 108 entreprises sur une période de 3 ans« .
Pour Jean-Pierre Audoux, son président, « cette somme représente la moitié du financement nécessaire à nos projets en faveur des 108 entreprises que nous souhaitons soutenir. Elle va nous permettre de pérenniser l’action de CARE et d’atteindre nos objectifs« . Cette subvention complète les financements régionaux déjà annoncés ces dernières semaines par Hauts-de-France et Auvergne-Rhône- Alpes (AURA). La subvention sera perçue via une convention de financement signée avec BPI France, comprenant aussi un volet aides-conseils et formation (e.learning).
CARE a en effet identifié 18 grappes d’entreprises prioritaires (chaque grappe comprenant six entreprises) qu’elle souhaite accompagner dans les prochaines années pour les rendre plus compétitives. Il s’agit de les aider à rester dans la course face à la concurrence redoutable des industriels chinois, indiens, polonais ou tchéques. CARE a d’ailleurs annoncé, le 9 juillet, la création d’un groupe d’entreprises en région AURA autour d’Alstom et SNCF Voyageurs. « Six entreprises ont d’ores et déjà été identifiées pour participer au dispositif dont le démarrage effectif aura lieu fin septembre », a-t-elle indiqué. Une étape décisive pour l’association.
Parmi les autres annonces destinées à renforcer la filière, citons aussi la création du « CORIFER », comité d’orientation de la recherche et développement et de l’innovation du ferroviaire. Et son appel à manifestation d’intérêt (AMI) qui « s’adresse à des entreprises ou entités de recherche et innovation de la filière ferroviaire, qui souhaitent lancer des projets de R&D innovants et durables en matière de mobilité« , indique un communiqué. « Il s’inscrit dans le cadre du soutien à l’innovation du plan France Relance et, plus largement, du quatrième Programme d’investissements d’avenir« , est-il précisé.
MH P
Le patron des chemins de fer polonais prend la présidence de l’UIC
Le mandat de Gianluigi Castelli (FS, chemins de fer italiens) à la tête de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) touchant à sa fin, c’est Krzysztof Mamiński, le PDG des chemins de fer polonais, qui a été désigné pour lui succéder, lors d’une assemblée générale les 7 et 8 juillet. De son côté, Mohamed Khlie, le patron des chemins de fer marocains prend la vice-présidence et succéde à Ali Uygun (chemins de fer de l’Etat turc). Tous deux rempliront ces fonctions jusqu’au 31 décembre 2023.