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Keolis renforce son implantation en Australie
Implanté depuis plus de dix ans en Australie, où il exploite différents modes de transport (tramway, bus, trains… et depuis janvier, le réseau ferroviaire d’Adélaïde), le groupe Keolis a remporté le 28 mai un nouveau contrat de bus dans la région de Sydney en Australie. « Ce contrat, attribué par l’autorité organisatrice de transport de l’Etat de Nouvelle-Galles du Sud, Transport for New South Wales, est confié pour la première fois à un opérateur privé. Il débutera le 31 octobre 2021 », souligne l’opérateur de transport public dans un communiqué.
Sa filiale, Keolis Downer, exploitera 406 bus, dont 125 bus électriques, desservant 47 lignes. Elle s’apprête à accueillir plus de 800 nouveaux collaborateurs, dont 680 conducteurs. « Ce contrat, le plus important en termes de bus à énergies alternatives en Australie, s’inscrit dans la volonté du gouvernement de convertir à l’électrique l’intégralité de la flotte de bus de la région d’ici 2030 », indique encore la filiale de la SNCF.
Keolis remporte les bus régionaux d’Uppsala en Suède
Nouveau succès – de taille – pour Keolis en Suède. Le 11 mai 2021, la région d’Uppsala a attribué à sa filiale Keolis Sverige AB le contrat d’exploitation et de maintenance de son réseau de bus régionaux (UL), auxquels s’ajoutent les bus urbains d’Enköping et Bålsta (deuxième et troisième agglomérations de la région), pour 9 ans à partir de juin 2022. Evalué à 608 millions de couronnes par an, soit 540 millions d’euros sur toute la période contractuelle, ce marché comprend 71 lignes dont les 2 800 arrêts desservent la région d’Uppsala (390 000 habitants), au nord de la région de Stockholm. Keolis précise que ce réseau de bus régionaux transporte plus de 28 millions de voyageurs par an.
Sur huit entreprises, six avaient été qualifiées lors de l’appel à candidatures, parmi lesquelles deux ont remis des offres, qui « satisfaisaient aux exigences fixées », selon la région d’Uppsala, qui a jugé que « l’offre de Keolis présentait à la fois le prix le plus bas et la note de qualité la plus élevée », précisant que « la différence entre les offres était assez faible ». Nobina, le candidat malheureux, avait jusqu’au 21 mai pour déposer un recours.
Dans le cadre de ce contrat, Keolis devra contribuer au renouvellement du parc de plus de 200 bus, qui fonctionnera exclusivement au biogaz et au biodiesel, et dont la maintenance sera effectuée par 10 dépôts. « Pour le démarrage du trafic en juin 2022, Keolis a l’intention d’investir 500 millions de couronnes [49 millions d’euros] pour renouveler le parc », souligne la région d’Uppsala.
Keolis ajoute que le contrat prévoit la mise en circulation d’un service spécial de bus à destination et en provenance de l’hôpital universitaire d’Uppsala par « six véhicules équipés de toilettes, de places réservées aux personnes à mobilité réduite, de défibrillateurs et de coffres-forts pour le transport sécurisé d’échantillons de laboratoire ». Les conducteurs dédiés à cette ligne devront suivre une formation spéciale.
P. L.
Selon Patrick Hatzig, le Grand Nancy prendra cet automne une décision sur le remplacement du TVR
Plus d’un an après avoir décidé de suspendre son projet de tram « fer » et alors que Nancy a présenté le 28 mai son projet Urbanloop (des capsules transparentes filant sur des rails), Patrick Hatzig, le vice-président chargé des Mobilités du Grand Nancy, explique à VRT les projets de la métropole pour améliorer les déplacements.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avoir décidé d’abandonner le tram « fer » ?
Patrick Hatzig. Il était prévu un demi-milliard d’euros pour la seule ligne 1 où aurait circulé un tram « fer ». Cet investissement aurait absorbé l’ensemble de nos capacités financières, alors que l’objectif du président de la métropole et de sa majorité est de traiter l’ensemble des modes de transport : marche, vélo, axes pénétrants, anneaux de circulation… ainsi que des offres de stationnement, du matériel propre… Ce n’était donc pas tenable.
Pour le moment, nous repoussons cette question du remplacement du tramway, car il est évident que pour une métropole comme la nôtre, le tramway peut avoir de la pertinence. Mais nous ne pourrons pas le réaliser au cours des dix prochaines années.
VRT. Que proposez-vous à la place ?
P. H. Actuellement, nous sommes en train d’élaborer un plan métropolitain des mobilités. Avec trois grandes temporalités : la première a consisté à décider l’arrêt de notre TVR, qui est un trolley guidé. Il y en avait deux dans le monde : un à Caen (qui l’a arrêté il y a quelques années pour le remplacer par un tram) et un à Nancy. Notre idée est de l’arrêter le 1er janvier 2023.
Deuxième temporalité : nous voulons disposer d’un réseau « cible » pour la fin du mandat, donc en 2026. Nous avons d’ores et déjà prévu d’annoncer près de 200 km de pistes cyclables sécurisées. Et 20 km de lignes pénétrantes en site propre. Avec quatre lignes supplémentaires pénétrantes, la 1 (qui est quasiment en site propre), la 2 (qui est en partie en site propre) et les deux autres qui ne le sont pas. Nous voulons aussi augmenter la vitesse commerciale des bus, avec des rotations plus fréquentes et des priorisations aux feux. Au cours de la mandature, 250 millions d’euros en faveur de toutes les mobilités sont prévus.
Enfin, troisième temps fort : la détermination, très prochaine, d’un réseau à réaliser pour 2030-2035. Il pourrait inclure le tram. Nous réfléchissons aussi à un réseau cyclable.
VRT. Que faire des lignes aériennes de contact du TVR ?
P. H. Mon objectif est d’utiliser au maximum les infrastructures existantes. Il y a notamment une plateforme qu’il faut utiliser. Des études sont menées pour voir comment les utiliser et si on pourrait accueillir un trolley. La décision du remplacement du TVR sera prise cet automne. Un bureau conseil planche sur ce sujet. Nous prospectons pour déterminer quel matériel pourrait circuler.
VRT. Comment allez-vous définir le nouveau réseau du Grand Nancy ?
P. H. La majorité ancienne partait sur l’idée d’un tramway. Mais il n’y a pas eu de plan de déplacements urbains depuis 2006. La dernière enquête ménage date de 2013. Nous avons besoin de réactualiser toutes les données. L’observatoire des mobilités va nous permettre de remettre à jour l’enquête ménage. Il concerne le Grand Nancy mais aussi l’ensemble du bassin de vie.
La métropole couvre en effet 20 communes et 270 000 habitants. Nous regardons vraiment l’ensemble des mobilités pour l’ensemble du territoire. Ce plan sera achevé lors de la présentation d’une délibération en octobre 2021.
Aujourd’hui, nous organisons des ateliers de travail dans le cadre d’une concertation avec les forces vives de la métropole et les élus de chaque commune. Nous allons lancer des Assises de la mobilité le 3 juillet. Pour les préparer, nous organisons 10 ateliers qui ont été lancés fin avril.
Nous avons aussi déposé le 30 avril un dossier pour bénéficier du 4e appel à projets lancé par le gouvernement pour les transports en site propre. Nous affinerons notre dossier en fonction de ce qui se dira au cours de ces ateliers et des Assises.
Citons aussi la présentation, le 28 mai, d’Urbanloop à Nancy. Nous voudrions utiliser Urbanloop pour le faire fonctionner dans un quartier de Nancy : nous cherchons un site pour que ce projet conçu par des écoles ne soit pas, non seulement, une vitrine technologique, mais fonctionne réellement en grandeur nature.
VRT. Quelle place pour la voiture ?
P. H. Nous avons l’ambition de diviser par deux le nombre de véhicules qui pénétreront dans la métropole en dix ans. C’est un pari risqué. Nous comptons installer des parkings-relais à des endroits stratégiques autour de stations de TER. Nous avons déjà des parkings-relais à la lisière de la métropole. Nous voulons développer ces pôles autour des gares.
Nous avons déjà des résultats encourageants avec une baisse de 30 % du nombre de véhicules dans la métropole depuis dix ans. Nous ne souhaitons pas interdire aux automobilistes de circuler mais nous voulons leur proposer des alternatives.
Dans l’hypercentre, notre plan de piétonnisation comprendra des rues dévolues à la marche, qui seront mises en place dans la concertation. Un test sera réalisé cet été, durant les Estivales de la ville de Nancy. Il y aura un chemin piétonnier dans l’hypercentre avec la possibilité de le rendre aux piétons pour toujours.
La marche doit progresser, le vélo aussi. Nous voulons également prendre en compte les nouveaux comportements qui ont été induits par la crise sanitaire. Avec la montée du télétravail, nous prévoyons des espaces de coworking. Certains vont abandonner les transports publics pour le vélo. Nos objectifs consistent à accompagner les nouveaux comportements. Nous en attendons aussi un meilleur lissage des heures de pointe.
VRT. Quels objectifs fixez-vous pour le vélo ?
P. H. Avec 200 km de pistes cyclables, notre objectif est de faire passer la part du vélo de 3 % aujourd’hui à 8 % ou 10 % dans dix ans. Il faudra que l’infrastructure le permette.
Nous sommes une ville du quart d’heure où 60 % des déplacements se font à pied. Nous voulons consolider ce chiffre. Et aussi faciliter le passage d’un mode à un autre.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’Occitanie gèrera à titre expérimental deux routes nationales
Ce sera une première au niveau national : dans le cadre de la loi 4D qui devrait être discutée en première lecture au Parlement en juillet, le gouvernement va confier à l’Occitanie la gestion des routes nationales RN 116 et 20. Ce sera alors la première région à mettre en œuvre cette expérimentation qui devrait débuter à l’horizon 2022.
L’expérimentation portera sur ces deux axes en raison de leur interdépendance pour les flux transfrontaliers et de leur caractère essentiel pour le développement économique et touristique du territoire ainsi que pour les déplacements des habitants. Elle revêt un intérêt en termes de connexion entre les Pyrénées-Orientales, l’Ariège et l’agglomération toulousaine. Cette démarche expérimentale permettra notamment de travailler sur une connexion optimale entre les réseaux routiers et ferroviaires, affirme-t-on à la région.
Catherine Stern
Marc Delayer prend la présidence du GIE Objectif transport public
Elu hier à la présidence du GIE Objectif transport public, Marc Delayer va remplacer Anne Gérard, qui devient 3ème vice-présidente. Marc Delayer sera également entouré de deux autres vice-présidents : Charles-Eric Lemaignen, 1er vice-président (côté GART) et Bénédicte Neumager, 2e vice- présidente (côté UTP), chacun représentant ainsi les deux structures fondatrices.
Membre du bureau Agir, siégeant à l’UTP et administrateur du GIE depuis 2009, Marc Delayer est directeur général de Transports Publics du Choletais.
Total acquiert 20 % d’Hysetco, propriétaire de taxis à hydrogène en Ile-de-France
Total a annoncé hier avoir finalisé son entrée dans le capital de Hysetco, société française qui détient une flotte de taxis hydrogène lancée en 2015 et exploitée dans la région Ile-de-France sous la marque Hype, ainsi que des stations de recharge d’hydrogène. En prenant 20 % du capital, Total rejoint les actionnaires historiques de Hysetco : STEP (Société du Taxi Electrique Parisien), Air Liquide, Toyota et Kouros.
Le groupe Total explique qu’il « mettra son réseau de stations-service à disposition de Hysetco pour contribuer à l’accroissement de ce réseau de stations de recharge en hydrogène ».
Thalys boucle un financement de 120 millions d’euros
Durement touchée par la crise sanitaire, la compagnie Thalys a bouclé un plan de financement de 120 millions d’euros auprès des banques, comme l’annonçait fin mars à VRT son directeur général, Bertrand Gosselin. Ce prêt, noué avec cinq banques européennes (BRED, HSBC, Natixis, Société Générale et ING) « permet de sécuriser l’avenir de Thalys dans un contexte de levée des restrictions de déplacement et de reprise progressive de l’activité », a commenté Bertrand Gosselin. L’opérateur peut à présent « se concentrer sur sa relance commerciale et reprendre le chemin de la croissance », a-t-il ajouté.
Thalys, qui transporte des passagers à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas, et au-delà, l’Allemagne, est détenue à 60 % par la SNCF et 40 % par la SNCB. La compagnie qui fête cette année son 25e anniversaire a pour projet de fusionner avec la compagnie transmanche Eurostar.
Une nouvelle plateforme pour améliorer les déplacements urbains
Comment encourager les déplacements à faible impact environnemental à l’échelle d’une collectivité? C’est l’objectif d’une nouvelle plateforme numérique de type Maas (Mobility as a Service) qui va être proposée aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) pour les aider à élaborer leurs politiques de mobilité.Avec ce projet baptisé Almours (pour ALgorithmes MObilités URbaineS), les algorithmes « prennent en considération l’intérêt général dans l’élaboration et la régulation des mobilités urbaines et périurbaines« , expliquent ses promoteurs constitués de Flowbird (une entreprise qui propose des solutions de transport et de stationnement dans 80 pays et 4350 villes dans le monde,) du laboratoire Tree (Transitions Énergétiques et Environnementales, créé en janvier 2021 au sein de l’université de Pau et des Pays de l’Adour et le CNRS) et de Pascal Auzannet, consultant et ancien président de RATP Smart Systems de 2014 à mai 2020 (la filiale digitale de la RATP).« L’idée principale qui gouverne les objectifs de cette plateforme est la régulation des mobilités sur un territoire par la tarification afin de favoriser les modes de transport les plus économes en espace urbain et/ou à faible impact environnemental, tout en prenant en compte les besoins des utilisateurs« , précisent-ils dans un communiqué.Cette plateforme numérique joue en effet sur le potentiel des modes doux (vélos, trottinettes, marche…) et des transports collectifs, tout en favorisant les tarifications différenciées (heures de pointe, heures creuses, par zones géographique) et les bonus (réduction tarifaires et bons d’achat) dont les utilisateurs peuvent bénéficier. Un partenariat public-privé doit être lancé cet été pour permettre la mise à disposition de ce nouvel outil.Y. G.
En Grande-Bretagne, les franchises vont disparaître, pas les entreprises privées
« Ceci n’est pas une renationalisation. C’est plutôt une simplification ». C’est par ces deux mots-clés que Grant Shapps, secrétaire d’Etat britannique aux Transports a résumé la réorganisation des chemins de fer britanniques présentée dans le nouveau plan dont il est co-signataire, intitulé Great British Railways – The Williams-Shapps Plan for Rail. Un plan très attendu, suite à l’annonce de la fin du système des franchises britanniques, en septembre dernier. Résumant le nouveau plan, le ministre conservateur a précisé qu’une renationalisation aurait été le retour à une solution « qui a mené les chemins de fer à l’échec » ; un message de toute évidence destiné à l’opposition travailliste et, plus largement, à tous les partisans d’un retour à la situation antérieure au milieu des années 1990.
Un nouvel organisme public baptisé GBR
Comme son titre le laisse deviner, et conformément aux annonces de septembre dernier, la pièce maîtresse du plan Williams-Shapps est la création d’un nouvel organisme public, Great British Railways (GBR), responsable de l’intégration du système ferroviaire britannique (et non du Royaume-Uni, l’Irlande du Nord n’étant pas concernée). Outre la gestion des infrastructures, ainsi que l’exploitation et la gestion des sillons sur le réseau, actuellement sous la responsabilité de Network Rail, GBR assurera également la gestion des gares, la perception des recettes d’exploitation, ainsi que l’établissement de la plupart des tarifs et des horaires, rôles actuellement assurés par de multiples acteurs, tant publics que privés. Enfin, GBR jouerait un rôle d’autorité organisatrice nationale, tout en laissant une grande latitude aux collectivités ou aux Autorités organisatrices issues de la dévolution pour la définition des dessertes ou des tarifs, les actuelles franchises accordées par le ministère britannique des Transports (DfT) étant destinées à être remplacées par des contrats d’exploitation.
« La plupart du temps, GBR signera des contrats avec des entreprises privées pour exploiter des trains avec les horaires et les tarifs qu’il aura spécifiés, d’une façon similaire à ce qui est fait par Transport for London (TfL) sur l’Overground et ses bus, avec succès », est-il écrit dans la préface du plan Williams-Shapps. Réseau de trains orbitaux et de banlieue constitué ces quinze dernières années dans la proche périphérie de Londres et actuellement exploité par Arriva (sur des lignes dont TfL est partiellement propriétaire, mais aussi sur le réseau ferré national), l’Overground est actuellement un des services ferroviaires ayant souvent les meilleurs résultats dans les enquêtes de satisfaction réalisées par l’organisme indépendant Transport Focus auprès des usagers britanniques.
Disparition de Network Rail
Comme on le voit, si les franchises ont vocation à disparaître, ce n’est pas le cas des entreprises privées dans la nouvelle organisation. En revanche, cette dernière devrait d’emblée faire disparaître le principal organisme public du paysage ferroviaire britannique actuel : le gestionnaire d’infrastructure Network Rail, qui devrait être absorbé en 2023 par Great British Railways. Ce dernier centraliserait, outre les revenus, les subventions versées par le DfT et par d’autres financeurs publics. Et le nouvel acteur aurait également pour rôle de simplifier et de (re)centraliser la structure des tarifications pratiquées sur le réseau ferré britannique, tout en assurant une meilleure intégration intermodale avec les autres transport publics ou le vélo. La conception des horaires et l’information destinée aux voyageurs devrait également être centralisée. Les entreprises privées garderaient quant à elles un rôle de prestataire de services pour le compte de GBR ou des Autorités organisatrices issues de la dévolution en cours outre-Manche, qui auraient leur mot à dire dans les décisions de GBR, Enfin, l’organisme de défense des usagers Transport Focus devrait se voir attribuer un rôle de conseiller auprès du secrétaire d’Etat pour les priorités concernant les voyageurs.
Pour ce qui est du fret ferroviaire, Grant Shapps estime qu’il n’y a pas vraiment besoin de redresser un secteur qui fonctionne déjà bien, est en grande partie privé « et le restera ». L’objectif serait plutôt de l’aider à se développer, avec une coordination, un soutien et des garanties supplémentaires au niveau national. À cet effet, le plan Williams-Shapps envisage de créer « une équipe de coordination nationale du fret au sein de GBR en tant que point de contact unique pour les opérateurs de fret et leurs clients sur tout le réseau ». Cette équipe aiderait en particulier à « intégrer le fret dans les décisions stratégiques », qui comprennent en particulier la modernisation et l’électrification du réseau ferré.
Peu de place pour l’open access
Enfin, on notera que le plan Williams-Shapps est très vague sur les opérateurs en open access, qui n’ont pas vraiment prospéré du temps du système britannique des franchises, alors qu’ils étaient en plein développement ailleurs en Europe avant la crise sanitaire. En effet, alors qu’en Italie, en Suède ou en Allemagne, les nouveaux entrants se sont généralement lancés sur des dessertes reliant entre elles les principales villes du pays, en concurrence avec les entreprises « historiques », les trains britanniques hors franchises assurent généralement des relations directes « oubliées » par ces franchises, entre Londres et des villes de moyennes ou petites tailles, d’où des fréquentations plutôt faibles… Évoquées moins de dix fois tout au long de la centaine de pages que compte le plan Williams-Shapps, les dessertes en open access « seront également étudiées là où il restera de la capacité » est-il écrit au point 25 des 62 engagements listés en fin de l’ouvrage. On ne saurait dire plus élégamment que les opérateurs de trains de voyageurs hors du cadre, s’ils ne sont pas exclus, ne ramasseront que les miettes !
P. L.
Le TGV M montre le bout de son nez
Le TGV M, prochaine génération du train à grande vitesse de la SNCF qui doit être mise en service en 2024, continue de se dévoiler. Dix mois après le chaudron d’une première voiture, présenté à l’usine Alstom de La Rochelle le 16 juillet dernier, c’est au tour de la motrice de pointer le bout de son nez, le 26 mai dans les ateliers Alstom à Belfort, en présence de Christophe Fanichet (PDG de SNCF Voyageurs), Alain Krakovitch (Directeur de Voyages SNCF) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France).
Cette motrice de TGV M, de la gamme Avelia Horizon d’Alstom, présente un fort air de famille avec la motrice des nouvelles rames Acela pour Amtrak, désignées Avelia Liberty par leur constructeur. Et ce modèle est le premier à être équipé, dès sa construction, du nouveau nez de TGV, avec étrave plus résistante aux chocs et dont l’aérodynamique contribuera, avec l’éco-conduite et la récupération d’énergie de freinage à la caténaire, de réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 20 % par rapport aux générations précédentes de TGV. Ce nouveau nez équipera le TGV M et a commencé à remplacer les actuels nez des TGV à deux niveaux.La première présentation de la motrice de TGV M a également donné l’occasion pour SNCF Voyageurs et Alstom de dévoiler les « robes » ayant remporté le concours interne SNCF-Alstom lancé fin septembre pour la création des livrées des deux rames d’essais. En 2022, la première de ces deux rames partira pour le centre d’essais de Velim (République tchèque), alors que la deuxième circulera directement sur le réseau ferré national en France.
P. L.