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Bientôt des appels d’offres à Paris pour réguler les scooters électriques en libre service
David Belliard, l’adjoint à la maire de Paris chargé des transports, a annoncé hier, lors d’un Club VRT, son intention de lancer des appels d’offres pour réguler le marché des scooters électriques en libre service. « Nous souhaitons le même type de délégation que celui que nous avons mis en place pour les opérateurs de trottinettes électriques en libre service (depuis l’été dernier, trois opérateurs sont autorisés à déployer des trottinettes électriques dans la capitale, dans le cadre de contrats, ndlr)« , a-t-il indiqué.
Interrogé sur la situation actuelle du marché des scooters électriques, il a estimé qu’actuellement, « il n’y a pas trop de scooters » mais que demain, avec l’arrivée de nouveaux opérateurs (Lime notamment veut déployer un millier de véhicules), « il va y en avoir beaucoup trop« .
Selon lui, « on reproche souvent aux politiques de ne pas anticiper. On ne pourra pas le faire cette fois-ci. Ce que nous voulons organiser, c’est le stationnement pour que les scooters en libre service soient garés à des places précises. Nous allons regarder où installer ces places de stationnement et voir comment les horodateurs peuvent y répondre« .
M.-H. P.
Paris va dépenser 70 millions d’euros pour pérenniser les coronapistes
Les 60 kilomètres de coronapistes à Paris seront toutes pérennisées d’ici à 2024, a annoncé hier lors d’un Club VRT, David Belliard, l’adjoint d’Anne Hidalgo chargé des Transports. « Et j’espère bien que nous en aurons alors construit d’autres« , ajoute-t-il.
Le coût de pérennisation de ces pistes, créées dans l’urgence lors de la sortie du premier confinement, est estimé à quelque 70 millions d’euros. « Nous allons mettre en place un urbanisme tactique plus qualitatif qui s’intègrera mieux à l’esthétique parisienne. Nous le ferons dans le cadre de la concertation car ces réaménagements réinterrogent l’espace public« , souligne l’élu EELV.
La première piste cyclable concernée compte 1,6 km sur l’avenue de la République, entre Parmentier et Père-Lachaise. Les travaux commenceront cet été. « Nous allons rendre public le planning des réalisations« , précise David Belliard.
Les horaires flexibles renforcent la congestion
Ça va de soi : en recourant aux horaires flexibles en entreprise, on étale, ou plutôt on étire les pointes horaires, et on soulage ainsi les routes ou les transports publics. Ça va de soi, sauf que c’est faux. Emmanuel Munch, enseignant-cher- cheur à l’Ecole d’urbanisme de Paris a épluché la dernière Enquête nationale transports et déplacements ( 2008). Et il a fait, explique-t-il au Forum Vies Mobiles, « un constat de prime abord paradoxal ». En Ile-de-France au moins, les travailleurs qui peuvent choisir leurs horaires arrivent au bureau à l’heure de pointe, plus encore que ceux dont l’horaire est fixé par l’employeur.
Flexibiliser les horaires aggrave la congestion… Pour quelle raison ? Munch a interrogé par questionnaire, entre 2014 et 2017, plusieurs milliers de cadres bénéficiant d’horaires flexibles. Il a relevé l’importance des « contraintes de couplage », c’est-à-dire de tout ce qui impose d’accorder ses activités avec autrui : l’école du matin pour les parents, la première réunion au bureau, la coordination avec le conjoint en font partie. Mais il ne faut pas oublier le rite social des retrou- vailles autour de la machine à café… ou le regard pas toujours bienveillant des collègues quand on arrive plus tard. Le problème ne vient pas de l’urgence, mais du panurgisme.
Piste prometteuse à laquelle se réfère Emmanuel Munch : la gouverneure de Tokyo, Uriko Koïke, en 2017, a expliqué à maintes reprises dans les médias que « le fait d’arriver après l’heure de pointe ne signifie pas qu’on travaille moins ou moins bien que les autres ». Si c’est la gouverneure qui le dit…
F.D.
La Commission européenne organise un périple ferroviaire à travers le continent
Dans le cadre de l’année européenne du rail (europa.eu/year-of-rail/), la Commission a présenté l’itinéraire du « Connecting Europe Express » ( www.connectingeuropeexpress.eu) qui traversera le vieux continent à partir du 2 septembre. Ce périple ferroviaire commencera à Lisbonne et se terminera à Paris le 7 octobre, après un arrêt dans quelque 40 villes et 26 pays. « Le Connecting Europe Express qui circulera sur un écartement standard comptera six voitures. Deux d’entre elles accueilleront des expositions itinérantes consacrées aux nombreuses technologies et innovations qui améliorent d’ores et déjà l’expérience du train, ainsi qu’au soutien de l’UE aux projets d’infrastructure. Les autres voitures serviront d’espaces de conférence, de détente, de restauration et de couchage », explique la Commission européenne dans un communiqué.
Un autre train circulera sur le réseau ibérique, au Portugal et en Espagne, et un troisième, sur le réseau balte, en Estonie, Lettonie et Lituanie, ces deux trains allant à la rencontre du premier.
Les citoyens et les organisations souhaitant mettre en place un événement ou une action le long de l’itinéraire sont invités à proposer leurs idées à [email protected]
L’avertissement de la Renfe à Ouigo Espagne
« Que commence la ronde des trains ! » C’est ainsi que la Renfe a salué l’arrivée de son nouveau concurrent Ouigo qui s’est élancé le 10 mai sur le marché de la grande vitesse espagnole, entre Madrid et Barcelone. Comme une sorte de « Que la fête commence » dont le prochain acte sera, ce 23 juin, le démarrage également sur Madrid-Barcelone de Avlo, le train à grande vitesse low cost de l’opérateur public historique.
Ouigo Espagne, la filiale de la SNCF, propose cinq aller/retours quotidiens dont deux directs en 2h30. Soit 5 000 places quotidiennement, avec un prix de base de 9 euros quand Renfe offre 14 aller/retours avec la même durée et pour des tarifs pleins théoriques autour de 64 euros.
Dans une période où l’Espagne allège ses mesures de prévention sanitaire, les médias se concentrent davantage sur le couvre-feu et la portée de l’état d’urgence. Et si la « Cinco », chaîne madrilène privée, passe à toute vitesse sur Ouigo, la « TV3 » catalane signale, sans surprise, l’événement. « C’est la fin du monopole de Renfe, la libéralisation du rail entre dans les faits » titre de son côté « La Vanguardia ». A l’appui, le quotidien catalan montre, toute pimpante, la rame Ouigo 810 impatiente de rentrer dans la danse en gare de Barcelona-Sants.
De son côté, « El Periódico de Catalunya » donne la parole à Isaias Táboas, et le président de Renfe ne manque pas de pointer « les difficultés d’accès au marché français qui n’existent pas en Espagne pour Ouigo.» En parallèle, la journaliste Sara Ledo brosse le portrait de « la femme qui a créé depuis zéro un groupe ferroviaire » : Hélène Valenzuela, directrice-générale de Ouigo España. Un groupe ferroviaire qui a nécessité un investissement de 600 millions d’euros, dont la moitié est issue d’un emprunt.
La formule de bienvenue de Renfe sonne aussi comme un avertissement : « Cher concurrent, bienvenue et bonne chance » découvre-t-on ainsi sur des images dévoilées par l’opérateur public, déroulant l’entrée d’un tunnel puis un viaduc ferroviaire de montagne qui ont l’air d’un train miniature. Avec, en prime, une bande son inquiétante, avant que le transporteur ne rappelle : « Nous, nous avons 80 ans d’expérience. Nous ne pouvions pas être mieux préparés.» AVE, le train à grande vitesse espagnol, relie Madrid à Barcelone de bout en bout depuis février 2008.
Renfe vient d’ailleurs de lancer une offre de billet tous AVE à 19 euros du 10 mai au 11 décembre 2021. Cette entrée en matière est regardée attentivement par l’alliance Trenitalia/Air Nostrum qui, elle, doit mettre en route d’ici la fin 2022 ses convois sur Barcelone-Madrid, le créneau le plus porteur du marché ferroviaire de voyageurs chez nos voisins de l’autre côté des Pyrénées.
Michel Garicoix
L’intégration de Bombardier Transport a pesé sur la marge d’Alstom
L’année entre le 1er avril 2020 et le 31 mars 2021 a été « extraordinairement riche », voire « historique » pour Alstom, selon son PDG Henri Poupart-Lafarge, avec la crise sanitaire, la reprise de Bombardier Transport et le plan stratégique Alstom in Motion. Sans oublier d’autres acquisitions rappelées par Henri Poupart-Lafarge lors de sa présentation des résultats d’Alstom, le 11 mai.
Parmi tous ces événements, c’est l’acquisition de Bombardier Transport qui a été présentée comme le fait majeur de l’exercice fiscal 2020-21, au point que le PDG d’Alstom a entamé son exposé par un point sur l’intégration de son ancien concurrent. Tous conviendront que cette acquisition s’est déroulée « en un temps record », ce qu’Henri Poupart-Lafarge explique par la « complémentarité culturelle des deux entreprises ». Résultat : « il n’existe pas de marché où nous ne soyons présents de façon importante », selon le dirigeant d’Alstom, qui compte désormais « plus de 70 000 employés dans le monde, majoritairement en Europe, sans compter les milliers de salariés des coentreprises chinoises ». L’intégration de Bombardier Transport « progresse rapidement », tant au sein du personnel – « 90 % des employés ont un avis positif de l’acquisition », indique Henri Poupart-Lafarge en se basant sur un sondage interne -, qu’auprès du marché : « l’intégration est saluée par les clients ». Le PDG d’Alstom se félicite en tout cas de la convergence des produits originaires des deux portefeuilles, qui peuvent être combinés « dans beaucoup d’appels d’offres », par exemple sur le marché allemand, « très important pour la signalisation ». Et avant de revenir aux résultats de l’exercice, le dirigeant considère qu’il n’y a « pas eu de surprise importante financièrement suite à l’acquisition ».
Au cours de l’année financière du 1er avril 2020 au 31 mars 2021, « Alstom a enregistré 9,1 milliards d’euros de commandes, incluant 664 millions d’euros pour les deux mois de contribution de Bombardier Transport, consolidant un carnet de commandes à 74,5 milliards d’euros ». Le chiffre d’affaires « a atteint 8,8 milliards d’euros dont 1 125 millions d’euros pour les deux mois de contribution de Bombardier Transport ». Le ratio commandes sur chiffre d’affaires est « solide, supérieur à 1, c’est-à-dire que nous enregistrons plus de commandes que ce que nous livrons », précise le PDG d’Alstom. Le résultat d’exploitation ajusté s’est élevé à 645 millions d’euros, « intégrant par la contribution de Bombardier Transport et l’impact du Covid-19 ». Sur ce dernier point, le premier trimestre de l’exercice 2020-21 a vu un décalage des projets, largement rattrapé au cours du quatrième trimestre par une « belle série de contrats ».
« La marge opérationnelle ajustée a été de 7,3 % au niveau du Groupe et a atteint 8,0 % sur le périmètre historique d’Alstom et 2,7 % sur le périmètre historique de Bombardier Transport », annonce le Groupe, ce que son PDG résume par une « progression de la marge brute, avec baisse du bénéfice, liée à l’achat de Bombardier Transport ». « Le résultat net ajusté (des activités poursuivies, part du groupe) s’est élevé à 301 millions d’euros, incluant plusieurs éléments exceptionnels en partie liés à l’acquisition de Bombardier Transport », précise le communiqué. L’année dernière, le bénéfice d’Alstom s’était élevé à 457 millions d’euros« L’acquisition de Bombardier Transport n’a pas impacté les liquidités d’Alstom », ajoute son PDG, qui se félicite de l’arrivée d’un nouvel actionnaire, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Toutefois, Alstom se donne deux ou trois ans pour redresser « les projets aux marges difficiles« . Comprenez les projets de Bombardier Transport qui pèsent sur les comptes d’Alstom.
Cette dernière acquisition n’est pas la seule effectuée par Alstom au cours de l’exercice passé, qui a vu le constructeur acheter des entreprises spécialisées dans le freinage (Ibre, Flertex), la cybersécurité (Cylus), les services (Shunter), l’ingénierie des transports en commun (B&C Transit) ou encore l’hydrogène (Helion Hydrogen Power). « Nous avons fait le pari de l’hydrogène en 2014 », rappelle Henri Poupart-Lafarge, qui se félicite que « l’ensemble de l’Europe fait le pari de l’hydrogène pour les lignes non électrifiées » et que « 2020 a été l’année du consensus sur l’hydrogène ». Un axe de recherche qui n’est pas le seul pour Alstom, également présent dans les projets liés à l’autonomie des trains (a fortiori depuis la reprise de Bombardier Transport), tant pour le fret que pour les voyageurs.
En conclusion, les résultats de l’exercice 2020-21 sur le périmètre historique d’Alstom « sont en ligne avec les objectifs annuels ». Et, ajoute Henri Poupart-Lafarge, « nous sommes très confiants pour l’avenir », avec les plans de relance en Europe et aux Etats-Unis, l’urbanisation et la digitalisation. « Le marché est dynamique, nous entrons dans un nouveau cycle ».
P. L.
Le procès sur l’accident de Brétigny programmé dans un an
Le procès sur l’accident ferroviaire de Brétigny se tiendra du 25 avril au 17 juin 2022. La SNCF et un employé du groupe seront jugés pour homicides et blessures involontaires. Ce cheminot de 31 ans était à la tête d’une brigade chargée de l’inspection des voies au moment du déraillement. C’est lui qui avait réalisé la dernière vérification, huit jours avant la catastrophe.
Les magistrats instructeurs, qui avaient suivi les réquisitions du parquet, avait aussi pointé des “fautes” commises par SNCF Mobilités et SNCF Réseau (qui a succédé à Réseau ferré de France, le gestionnaire des voies) “par choix ou inaction ayant conduit à l’absence de renouvellement des pièces d’aiguillage ».
Rappelons que le 12 juillet 2013, le train Paris-Limoges déraillait à Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne, faisant 7 morts et des dizaines de blessés.
Siemens et Stadler moderniseront le métro de Lisbonne
Un consortium regroupant Siemens Mobility et Stadler a remporté un contrat de 114,5 millions d’euros pour fournir respectivement le CBTC et les futures rames du métro de Lisbonne. Plus précisément, Stadler fournira 14 rames de métro de trois caisses, tandis que Siemens Mobility installera son système de gestion des trains basée sur la communication (Communication-Based Train Control, CBTC) Trainguard MT sur les lignes bleue, jaune et verte. Siemens modernisera également le matériel en place et installera son équipement CBTC embarqué sur 70 rames du parc actuellement en service, ainsi que sur les 14 à livrer par Stadler.
Le contrat comprend une formation technique pour l’exploitation et la maintenance, ainsi que la maintenance préventive et corrective de tous les équipements pendant les trois premières années, de même que la fourniture de pièces de rechange et des consommables pour la maintenance préventive pendant deux années supplémentaires. La période de livraison contractuelle est de 77 mois, la réception provisoire étant prévue pour 2027.
La conception modulaire de ces rames de métro alimentées par troisième rail (750 V) a été guidée par la facilitation de la maintenance. Comme il est de tradition dans le métro de Lisbonne (et plus largement sur le matériel roulant ferroviaire au Portugal), les chaudrons des voitures seront réalisés en acier inoxydable. Chaque voiture présentera trois portes à deux vantaux par côté. Les rames Stadler de trois voitures auront une longueur totale de 49,6 m et, pour une largeur de 2,78 m. Chaque rame offrira 90 sièges disposés longitudinalement, ainsi que deux places pour les utilisateurs de fauteuils roulants (UFR), et pourra transporter 450 personnes debout (à raison de 6 par mètre carré). Par rapport aux générations précédentes, le nouveau matériel roulant sera plus confortable et accessible, tout en présentant des systèmes de communication, de sécurité et de vidéosurveillance améliorés. En particulier, l’équipement CBTC de ces 14 rames offrira initialement un niveau d’automation GoA2 (comme sur les lignes du métro parisien avec conducteur) mais permettra de passer au niveau GoA4, sans conducteur, à terme.
P. L.
Le combat d’élus du Sud-Ouest pour le retour de la Palombe Bleue
Les élus du Sud-Ouest haussent le ton. Pour la deuxième fois depuis le début de l’année, ils ont envoyé, le 27 avril, une lettre à Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué aux Transports, pour lui faire part de leur mécontentement à propos des conditions de reprise du train de nuit entre Paris et Tarbes, telles qu’elles sont envisagées pour 2022. Ce qui devait être une bonne nouvelle risque de se transformer, assurent-ils, en occasion manquée.
Selon eux, il faut relancer le train la Palombe Bleue, qui permettait, jusqu’en 2011, de relier Paris à Hendaye (près de la frontière espagnole) via Bordeaux et Tarbes. « Quand le train passait par Bordeaux, c’était l’un des trains de nuit les plus intéressants, comme le confirme d’ailleurs l’Autorité de régulation des transports (ART). Ce qui a fait le succès de la Palombe Bleue, c’était son itinéraire : Paris – Bordeaux – Dax puis deux branches : une vers Pau – Béarn, et l’autre vers Hendaye. On pouvait alors s’épargner une nuit d’hôtel et vraiment passer une journée entière à Paris. Inversement, on pouvait passer une journée entière à Hendaye ou profiter de connexions intéressantes avec le réseau ferré espagnol », souligne Max Brisson, le sénateur des Pyrénées-Atlantiques, en pointe dans ce combat. En relançant une liaison Paris – Tarbes via Toulouse (et non plus par Bordeaux), comme l’envisage aujourd’hui le gouvernement, l’intérêt se réduit, affirme l’élu.
C’est ce qu’il avait déjà essayé d’expliquer au ministre, dans un premier courrier en février signé par 27 autres élus locaux, dont Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine, Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports ou encore Jean-René Etchegaray, le président de la Communauté d’agglomération du Pays basque. Soit des d’élus de toutes tendances, affichant « un consensus politique rare en période préélectorale », commente Max Brisson.
« Mais nous n’avons pas apprécié la réponse du ministre. Ni sur le fond, ni sur la forme. Sur la forme, nous sommes étonnés que M. Djebbari ne daigne pas nous recevoir alors que cette demande émane de Parlementaires. Ce n’est pas républicain. C’est à la limite du mépris », s’indigne Max Brisson. « Sur le fond, le ministre ne répond pas à nos arguments », poursuit-il.
Le nouvel itinéraire envisagé par le gouvernement relierait Paris, Limoges, Toulouse et Tarbes, et pourrait être prolongé jusqu’à Hendaye, mais uniquement en haute saison touristique, l’été. « Le Pays basque n’est pas qu’une destination touristique. Ce territoire a une vocation à avoir une activité économique diversifiée », poursuit le sénateur, qui regrette aussi l’absence de desserte de Lourdes, « alors qu’il y a un vrai besoin ».
Dans ces conditions, la relance du train de nuit Paris – Tarbes risque d’échouer, estiment ces élus, comme cela a déjà été le cas dans le passé lorsque la Palombe Bleue a été détournée par Toulouse pour relier Tarbes, du fait de travaux.
Il y a eu en effet deux étapes dans l’histoire de la Palombe Bleue. « Jusqu’en 2010 le trajet empruntait la ligne Paris – Bordeaux et la Palombe Bleue comptait sept voitures vers Irun – Hendaye et six voitures vers Tarbes avec coupure et jonction à Dax. Dès 2011, du fait de la construction de la LGV SEA, son itinéraire a été modifié et s’est fait via Toulouse et Tarbes avec huit voitures, augmentant le temps de trajet de pratiquement trois heures, et n’apportant plus les avantages d’un train de nuit », racontent ses défenseurs.
Puis, le 1er juillet 2017, le train de nuit a définitivement cessé son service, jugé trop peu fréquenté, et connaissant le même sort que ses semblables (à l’exception des lignes Paris – Briançon et Paris – Latour-de-Carol maintenues). Depuis cette date, le TGV a remplacé la Palombe Bleue, mettant Bordeaux à 2 h 04 de Paris.
Pour les élus du Sud Ouest, le train de nuit a encore sa place. « Mais pour réussir la relance, il faut choisir des horaires adéquats. On sait bien que si on veut dégrader une situation, on peut jouer sur les horaires. C’est ce qui a un peu caractérisé la politique du rail ces dernières années en France. Tant qu’à rétablir la Palombe Bleue, autant le faire dans de bonnes conditions, pour la SNCF et les territoires », conclut Max Brisson.
Marie-Hélène Poingt
« La réponse de Jean-Baptiste Djebbari est à la limite du mépris »
Max Brisson, sénateur des Pyrénées-Atlantiques
Ville, Rail & Transports. Avez-vous lancé des études sur le trafic que pourrait acheminer la Palombe Bleue ?
Max Brisson. Nous n’avons pas lancé d’études et on peut penser que les temps ont changé puisqu’une décennie est passée depuis l’arrêt de la Palombe Bleue historique. Mais nos territoires, à la différence de nombreux autres, n’ont pas bénéficié de l’arrivée du TGV qui s’est arrêté à Bordeaux.
On voit bien que le TGV a profité aux collectivités qui sont desservies, tandis que les conditions de dessertes de nos territoires n’ont pas changé depuis dix ans. Il faut 2 h 1/4 pour aller de Bordeaux à Hendaye, c’est-à-dire le même temps que pour relier Bordeaux à Paris, mais avec une distance moitié moins longue et des cadences de trains dégradées.
D’où la prééminence de l’avion (avec un service d’ailleurs également profondément dégradé), ce qui pose question à l’époque de la lutte contre le réchauffement climatique.
VRT. Êtes-vous prêts à mettre la main à la poche pour aider à cette relance ?
M. B. Non car il s’agit d’un train d’équilibre du territoire. L’Etat est dans son rôle d’autorité organisatrice. Si on regarde ce qui s’est passé avec le TGV, on constate que de nombreuses collectivités continuent de payer pour le TGV à Bordeaux, et qu’il y a parfois des contentieux. De plus, il n’y a pas de consensus sur la prolongation du TGV de Bordeaux vers Dax ou Bayonne. Je pense qu’il faudrait d’abord rénover la liaison entre Bordeaux et Dax, avant de prolonger la LGV. Le train de nuit n’est pas la réponse à toutes les questions. Nous avons aussi besoin d’explorer tous les sujets qui peuvent améliorer les relations avec Paris et au-delà avec l’Europe. Nous constatons une dégradation de la relation ferroviaire, au-delà de Bordeaux. La vitesse commerciale des trains entre Dax et Hendaye s’est nettement affaiblie faute d’entretien. De ce fait, le ton de la réponse de Jean-Baptiste Djebbari à notre courrier est à la limite du mépris.
Propos recueillis par M.-H. P.
La RATP veut muscler son expertise digitale avec l’arrivée de Frédéric Tran Kiem
Catherine Guillouard a nommé Frédéric Tran Kiem à la tête du digital, des systèmes d’information et de l’innovation à la RATP. Directement rattaché à la PDG, il entre également au Comex.
Ce polytechnicien de 54 ans, également diplômé de Telecom ParisTech, a passé une grande partie de sa carrière dans le secteur des télécommunications chez Orange puis Bouygues Télécom où il a occupé des fonctions opérationnelles telles que responsable des développements facturation, CTO Orange Cloud for Business, ou encore Directeur de la performance du SI, rappelle la RATP dans un communiqué.
Avec l’arrivée de ce nouveau directeur, la régie explique vouloir poursuivre la dynamique pour « renforcer son expertise et son développement sur les nouvelles technologies au bénéfice de sa propre organisation interne et des solutions de mobilité digitales qu’elle propose« .
De son côté, Marie-Claude Dupuis, qui coiffait jusqu’alors l’innovation, continue de porter la stratégie et le développement du groupe. A partir de juin, elle pilotera aussi les équipes chargées de l’immobilier avec l’objectif de faire croître cette activité.
Enfin, à 63 ans, Christian Galivel, directeur général adjoint en charge des projets, de l’ingénierie et de l’investissement, a décidé de faire valoir ses droits à la retraite à la fin juillet. « Christian Galivel aura par la suite une mission de conseiller technique auprès de la présidente« , indique la RATP.