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En Nouvelle-Aquitaine, des investissements en hausse pour régénérer les « petites lignes »
C’est 395 millions d’euros qui seront investis, en 2021, sur le réseau ferré de Nouvelle-Aquitaine, dont 160 millions seront cofinancés par l’Etat, la région, des collectivités et SNCF Réseau. « C’est plus qu’en 2020 puisque nous étions à 325 millions d’euros », souligne Jean-Luc Gary, le directeur territorial SNCF Réseau Nouvelle-Aquitaine. Il faut dire que selon un audit réalisé en 2016-2018, une enveloppe de 1,2 milliard d’euros avait été jugée nécessaire pour régénérer un peu plus de 2000 km de lignes de desserte fine du territoire qui représentent 62 % du linéaire total de la région. « A cela, il faut ajouter un milliard d’euros pour le réseau structurant », précise Jean-Luc Gary.
Un grand réseau fragile
« Nous avons la chance d’avoir le plus grand réseau de France, mais c’est aussi le fragile et le plus mal en point », commente Alain Rousset, le président de la Région, en rappelant que la collectivité a adopté, en 2019, un plan directeur d’investissements ferroviaires doté d’une enveloppe de 532 millions d’euros. De son côté, l’Etat insiste sur la mise en place, jusqu’en 2022, de près de 100 millions d’euros dans le cadre du plan France Relance pour contribuer à accélérer les projets ferroviaires prévus au Contrat de plan Etat-région (CPER) 2015-2020 en faveur des petites lignes. Objectif : « sauver le réseau dans les 10 ans », insiste Alain Rousset. En 2021, des chantiers d’urgence se poursuivront ainsi sur les lignes Niort – Saintes, Périgueux – Brive, ou encore Périgueux – Limoges, tandis que des études seront menées par exemple, sur Poitiers – Limoges.
Les gares et haltes de Nouvelle-Aquitaine ne seront pas en reste en 2021. « Les investissements vont doubler par rapport à l’année dernière », avance Stéphane Lambert, directeur régional des gares de Nouvelle-Aquitaine. SNCF Gares & Connexions a ainsi annoncé 60 millions d’euros de travaux et services en gare dont 60 % consacrés à la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Mais d’ores et déjà, la satisfaction en gares semble au rendez-vous. « Selon le baromètre 2020, la Nouvelle-Aquitaine apparaît comme la meilleure région de France en matière de satisfaction globale des clients », révèle Stéphane Lambert. Quatre gares se démarquent particulièrement cette année : Agen, Angoulême, Biarritz et Limoges Bénédictins.
L’innovation
A l’issue de ces annonces, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Nouvelle-Aquitaine a salué la volonté partagée de tous les acteurs de construire un réseau ferroviaire solide. « L’Etat et la région parlent d’une même voix et il est question de toute la Nouvelle-Aquitaine, pas que de Bordeaux », relève Christian Broucaret qui se félicite par ailleurs de l’intérêt porté à l’innovation. Un thème cher à Alain Rousset qui a annoncé qu’à la demande de l’Etat, des discussions étaient en cours pour que la région reprenne trois lignes. « Sur ces lignes, nous pourrions peut-être faire des expérimentations pour un train plus léger, plus automatique sur des infrastructures moins coûteuses. L’autre sujet est celui de la dédiélisation des trains, avec le bioGNV, l’électrique et demain l’hydrogène. » L’occasion aussi pour l’Etat et la Nouvelle-Aquitaine de rappeler l’importance de répondre aux impératifs du réchauffement climatique et de transition des mobilités.
Hélène Lerivrain
La région s’intéresse au BioGNV pour ses ATER
La région, qui dispose d’un parc de 53 rames ATER de petite capacité (80 places) à traction thermique diesel, a décidé fin mars de lancer une étude pour voir s’il est possible de les faire rouler au BioGNV.
« SNCF va financer et réaliser cette étude de faisabilité pour définir les conditions techniques et économiques d’exploitation d’un train régional X73500 fonctionnant au BioGNV », indique dans un communiqué la Nouvelle-Aquitaine, en précisant que « d’autres régions devraient prochainement rejoindre le projet ».
La Région étudie aussi les possibilités d’adaptation des rames existantes avec plusieurs options : hybridation, batteries rechargeables, biocarburation et hydrogène.
Alstom remporte une commande historique au Danemark
Le 12 avril, les Chemins de fer de l’Etat danois (DSB) ont annoncé avoir passé la plus importante commande de leur histoire en attribuant à Alstom un marché portant sur un minimum de 100 rames automotrices électriques Coradia Stream, tout en envisageant de porter ce parc à 150 unités. Représentant « un investissement total supérieur à 20 milliards de couronnes », soit 2,7 milliards d’euros, ces rames devraient être mises en service sur les principales relations grandes lignes du réseau ferré danois entre fin 2024 et 2029.
Aptes à 200 km/h, ces rames Coradia Stream commenceront par remplacer les automoteurs diesel IC4 construits entre 2003 et 2013 par AnsaldoBreda : après les déboires rencontrés lors de la mise en service de ces derniers, les DSB ont cette fois décidé de commander une plateforme éprouvée, déjà en service en Italie et commandée aux Pays-Bas. L’accent sera mis sur l’accessibilité pour les PMR, poussettes grand format et vélos.
Le montant annoncé pour la commande de ces nouveaux trains, qui doit maintenant être approuvé par la commission des finances du Folketing (Asssemblée nationale danoise), comprend leur maintenance par Alstom dans deux nouveaux ateliers spécialisés que les DSB font construire à Aarhus et Copenhague.
P. L.
L’Auvergne-Rhône-Alpes veut céder 9 rames à Railcoop
A l’occasion de la présentation, le 10 avril, du projet de réouverture de la ligne Montluçon – Lyon porté par Railcoop, la région Auvergne-Rhône-Alpes a annoncé vouloir céder des rames, « à un prix très compétitif », à la coopérative afin de l’aider à relancer des liaisons ferroviaires, en particulier la liaison ferrée Lyon – Bordeaux délaissée par la SNCF en 2014.
Né en novembre 2019, Railcoop, le premier opérateur ferroviaire sous statut coopérative en France, entend profiter de l’ouverture à la concurrence ferroviaire pour développer, sur le marché province-province, une offre complémentaire sur les lignes non desservies en direct. Outre l’obtention d’une licence, il lui faudra obtenir un certificat de sécurité unique et se doter de matériel.
« Pour avancer, Railcoop a désormais besoin de rames de train, un investissement naturellement nécessaire, mais extrêmement coûteux. Parce que son projet s’inscrit complètement dans la politique régionale visant à sauver et rénover des petites lignes pour participer au désenclavement des territoires, la région a décidé de l’accompagner », souligne l’Auvergne-Rhône-Alpes dans un communiqué. « Afin d’accompagner l’entreprise dans son projet, la région propose d’intervenir auprès de la SNCF pour céder neuf rames de trains à Railcoop », ont précisé Laurent Wauquiez, président LR de la région, et Martine Guibert, vice-présidente déléguée aux Transports, lors de leur visite à Montluçon (Allier).
Report du lancement du train de nuit Paris-Nice
Prévue le 16 avril, la relance du train de nuit Paris – Nice a été reportée à cause de la crise sanitaire. Les billets déjà achetés seront évidemment remboursés ou échangés, a précisé une porte-parole de la compagnie ferroviaire.
Il est pour l’instant interdit jusqu’au 26 avril de se déplacer à plus de 10 km de son domicile sauf raisons impérieuses, et la SNCF a notamment suspendu la circulation d’un autre train de nuit, entre Paris, Toulouse et le Sud-Ouest. La compagnie suggère de relancer la ligne pour le week-end de l’Ascension en mai, mais aucune décision n’a encore été prise.
Cette liaison Paris – Nice avait été supprimée en décembre 2017, mais elle doit être rouverte dans le cadre du plan de relance gouvernemental, de même que le Paris – Tarbes annoncé pour la fin de l’année. Le train doit relier, tous les jours et dans les deux sens – sauf travaux –, Paris Austerlitz, Marseille-Blancarde, Toulon, Les Arcs (Var), Saint-Raphaël (Var), Cannes (Alpes-Maritimes), Antibes (Alpes-Maritimes) et Nice.
Nouvelle adaptation du plan de transport de la SNCF
A partir d’aujourd’hui, le plan de transport de la SNCF est une nouvelle fois abaissé suite à l’annonce des nouvelles mesures sanitaires, le 31 mars, et à l’observation de la chute des réservations : « le niveau de réservations dans les trains de longue distance pour les mois d’avril et de mai est, à ce stade, en recul de 70 % par rapport à ce qui était observé en 2019 à la même période », indiquait le 9 mars dans un communiqué la compagnie ferroviaire.
En moyenne, 4 TGV sur 10 sont prévus sur les axes Sud-Est, Atlantique, Est, ainsi que pour l’offre Ouigo ; et 3 TGV sur 10 sur l’axe Nord. L’offre pourra être renforcée les week-ends et durant les vacances scolaires selon les axes.
Côté Intercités, le plan de transport pour les trains de jour a été fixé, depuis le 9 avril, en moyenne à 50 % de l’offre normale, avec des adaptations variables selon les lignes.
Le train Intercités de nuit Paris – Briançon via Modane continue d’être assuré du mardi au jeudi, tandis que le train de nuit Paris – Toulouse reste suspendu (Paris – Toulouse restant desservi par Intercités de jour ainsi que par TGV InOui et Ouigo). Un service de substitution par autocar reste assuré sur la ligne Paris – Rodez du mardi au jeudi.
La mise en circulation du train Intercités de nuit Paris – Nice, initialement prévue à compter du 16 avril, est reportée.
S’agissant des trains régionaux, les plans de transport ont commencé à être adaptés et l’offre maintenue représente désormais, en moyenne nationale, 80 % des trains habituels circulant en semaine, avec des niveaux variables selon les régions.
Enfin, du côté des TGV internationaux, Eurostar propose un aller-retour/jour Londres – Paris et un aller-retour/jour Londres – Lille – Bruxelles – Amsterdam ; Thalys : quatre allers-retours/jour Paris – Bruxelles, dont un aller-retour Paris – Amsterdam et un aller-retour Paris – Dortmund, le TGV Lyria assure cinq allers-retours/jour, la DB & SNCF en coopération : huit allers-retours/jour, le TGV InOui Italie : deux allers-retours/jour, la Renfe & SNCF en coopération : deux allers-retours/jour.
Le « tram lumière » francilien est en service
Le 10 avril, le réseau de transport francilien s’est enrichi d’une nouvelle ligne radiale de tramway, avec l’ouverture du T9 entre le 13e arrondissement de Paris (Porte de Choisy) et le centre-ville d’Orly (Gaston Viens) par un tracé de 10,3 km pour 19 arrêts, rectiligne sauf au niveau des trois stations les plus au sud. La distance moyenne entre arrêts ne dépasse pas 600 m et la vitesse commerciale est de l’ordre de 20 km/h, si l’on considère que les deux terminus sont censés être reliés en une demi-heure, soit en deux fois moins de temps qu’avec le bus 183, dont le T9 reprend une partie du parcours.
D’une certaine façon, la boucle est bouclée, le 183 ayant succédé au tram 83 au début des années 1930 ! Mais cette fois, le tracé du T9 bénéficie d’aménagements tout le long de son site propre, de même que la voirie dans toute sa largeur (10 km de chaussée refaite à neuf, 20 km d’aménagements cyclables, 88 000 m2 d’espaces végétalisés). Six communes sont traversées (Paris, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur Seine, Thiais, Choisy-le Roy et Orly-Ville) et parmi les destinations culturelles desservies, on peut citer le Mac Val ou la Briqueterie. A Orly, le T9 ne va pas à l’aéroport, mais un prolongement vers ce dernier (avec correspondance avec le T7 et le Grand Paris Express) est envisageable.
En dépit de la crise sanitaire, cette nouvelle infrastructure a été réalisée dans des délais très conformes aux autres projets de tram : de 2016 à 2020, deux ans de travaux préparatoires ont précédé deux ans de construction de la ligne proprement dite. L’ensemble est revenu à 404 millions d’euros HT, financés par la région Ile-de-France (52,5 %), l’Etat (22,5 %), le département du Val-de-Marne (21 %), la Ville de Paris (3 %) et Grand Paris-Orly Seine Bièvre (1 %), auxquels s’ajoutent 74,75 millions d’euros pour les 22 rames, entièrement financés par Ile-de-France-Mobilités. Tout compris, le T9 revient à plus de 46 millions d’euros par kilomètre, ce qui est cher pour un projet en France, mais acceptable pour être en Ile-de-France (les prolongements du T3 peuvent revenir jusqu’à moitié plus cher).
En correspondance avec le T3a et une des deux branches de la ligne 7 du métro à son terminus nord, ainsi qu’avec le RER C à Orly (Gare des Saules), voire à Choisy-le-Roi, moyennant une petite marche, le T9 croisera également la future ligne 15 du Grand Paris Express à Vitry-sur-Seine. A l’occasion de l’ouverture du nouveau tramway, le réseau de bus en correspondance a été repensé et adapté en conséquence.
On pourra regretter une fois de plus que les tramways franciliens ne forment toujours pas un réseau, mais restent un ensemble de lignes indépendantes, chacune avec son matériel, même si le Citadis 405 commandé à Alstom pour le T9 – dit « tramway lumière » pour son design extérieur faisant largement usage de lignes lumineuses – a également été retenu pour équiper le futur T10, qui reliera Clamart et Antony (La Croix-de-Berny, RER B) à l’horizon 2023.
En plus de son matériel roulant, dont la maintenance est effectuée au nouvel atelier-garage d’Orly, le T9 se distingue par le fait qu’il s’agit du premier projet entièrement piloté par Ile-de-France Mobilités, des études à la construction. Autre première pour une ligne en Ile-de-France : l’exploitation de ce tram, ainsi que du réseau de bus Seine Grand Orly (anciennement Bord de l’Eau), a été confiée à Keolis.
Sur le T9, où les intervalles de passage sont initialement de cinq minutes en heure de pointe (pour descendre à 3 minutes 30 à terme), entre 70 000 et 80 000 voyageurs quotidiens sont attendus, contre 56 000 par jour sur le 183.
P. L.
Les bus de Poitiers roulent au BioGNV
Entre la Régie des Transports Poitevins (RTP) et le GNV, c’est une histoire d’amour qui remonte à plus de vingt ans. À l’avant-garde, à l’époque, sur le gaz naturel, la régie l’est aujourd’hui sur le BioGNV. En effet, sous l’impulsion de son autorité organisatrice, Grand Poitiers, l’entreprise a passé commande de 18 bus de ce type, 12 standards Heuliez et 6 articulés Mercedes, qui remplacent autant de diesels arrivés en bout de course. Neuf engins ont été livrés il y a quelques semaines, le reliquat le sera d’ici à la fin de l’année. Sur un investissement total de 6 M€, la RTP a pu compter sur une enveloppe du conseil régional de Nouvelle Aquitaine et du FEDER d’1,02 M€ et de Grand Poitiers pour 2 millions.
La consommation prévisionnelle de carburant pour cette nouvelle flotte est estimée à 400 tonnes par an. Le gaz sera en grande partie produit en local depuis deux unités de méthanisation (Migné-Auxances et Yversay) situées à proximité de Poitiers.
Cet investissement n’est que le premier d’une série appelée à se poursuivre puisque comme l’explique Cédric Faivre, directeur de la régie : « Chaque diesel sera remplacé par un bus BioGNV. D’ailleurs nous construisons actuellement une nouvelle station de compression qui alimentera à terme 95 % du parc actuel ». Aujourd’hui, la RTP dispose de 110 véhicules, dont 62,7 % roulent au gaz. Chaque année, hors période COVID, la régie effectue 12,7 millions de voyages.
Jean-Sébastien Thomas
Lancement de l’Agence de l’innovation pour les transports
A chaque ministre son agence. Il y a eu « France Mobilités », une entité pour soutenir les expérimentations innovantes, lancée par Elisabeth Borne en 2018 juste après les après les Assises de la Mobilité. Il y aura l’Agence de l’innovation pour les transports. Cette agence présentée aujourd’hui par Jean-Baptiste Djebbari doit devenir opérationnelle cet été. Commence à partir de maintenant un temps de « préfiguration« , explique son entourage, pour « consulter et prendre contact avec les partenaires publics et privés, dans les domaines de la recherche, de l’industrie, de l’économie, des start up, des financeurs…, qui pourraient inter-agir avec cette agence« .
Le ministre délégué chargé des Transports estime qu’il y a une « vraie nécessité à coordonner toutes les initiatives foisonnantes en cours dans les transports pour qu’elles soient plus efficaces« , soulignent encore ses services, en rappelant qu’il existe encore trop de freins à l’innovation, notamment dans le domaine des normes.
L’agence rassemblera à la fois des services de la DGTIM et de la DGAC. Elle aura pour mission d’identifier les innovations et les évolutions technologiques pour mieux anticiper les besoins d’évolutions réglementaires notamment, et d’accompagner les projets innovants. Il s’agit aussi d’accompagner les changements rendus nécessaires par la digitalisation accrue et la transition énergétique. « L’Agence est un catalyseur de l’innovation. Nous voulons inventer collectivement les transports de demain », résume-t-on au sein du ministère des Transports.
Parmi les exemples cités par un conseiller ministériel, le groupe de travail sur les trains légers « nécessite une vision partagée et l’évolution du cadre réglementaire« . Selon lui, « ce groupe de travail est une des premières actions d’animation de l’éco-système autour d’une filière émergente« .
L’inauguration de l’Agence sera l’occasion de lancer vers septembre les premiers appels à projets ayant des besoins d’accompagnement spécifiques. On saura à ce moment-là qui pilote cette agence. Reste que cette nouvelle instance ne devrait pas disposer de budgets. Pour le ministère des Transports, « il y a déjà beaucoup de financements dans le cadre du plan de relance. L’idée est plus d’aiguiller sur les dispositifs de financements existants« .
MH P
Quatre régions commandent les premiers trains à hydrogène français
Un mois après l’annonce de la commande de trois rames Coradia Polyvalent (Régiolis) bimodes électrique-hydrogène destinées à la région Bourgogne-Franche-Comté, Alstom l’a confirmé dans le cadre de la commande d’une première tranche, de 12 de ces rames, passée à Alstom par SNCF Voyageurs. Chiffrées à « un montant total de près de 190 millions d’euros », ces 12 premières rames à hydrogène commandées en France sont destinées, à parts égales, à quatre régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté (comme annoncé il y a un mois, pour 51,9 millions d’euros), Grand Est et Occitanie. A ces 12 premières unités pourraient s’y joindre deux rames en option pour le Grand Est, dont le président souligne qu’elles seront assemblées à Reichshoffen. « Par ailleurs, d’autres régions ont d’ores et déjà fait part de leur intérêt pour participer au projet dans un second temps », ajoute Alstom. Et, en soulignant que le gouvernement financera « les frais de développement du premier train régional à hydrogène français à hauteur de 47 millions d’euros ». Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports, envisage bien une commande de 14 trains.
Si « la France a tout pour devenir un champion de l’hydrogène », selon le ministre, les présidents et présidentes des quatre régions ne sont pas en reste dans les annonces. Pour Laurent Wauquiez, « depuis notre engagement dans le projet européen Zero Emission Valley, dans un territoire qui concentre la quasi-totalité des acteurs de la filière hydrogène, nous avons souhaité faire de la région Auvergne-Rhône-Alpes une des plus décarbonées d’Europe en développant les usages de cette énergie nouvelle ». « Pionnière sur cette technologie stratégique, la grande région a su combiner les talents et les compétences à la fois de la Bourgogne et de la Franche-Comté pour prendre le virage de l’hydrogène », proclame Marie-Guite Dufay. Pour le Grand Est, « l’expérimentation menée sera fondamentale pour développer une filière ferroviaire hydrogène française et, dans un deuxième temps, produire le train léger hydrogène dont la région a absolument besoin pour développer sa politique de sauvegarde et de développement des petites lignes ferroviaires ». Et en Occitanie, « la réindustrialisation décarbonée et les mobilités vertes ne sont plus une utopie, elles sont déjà à l’œuvre dans les territoires », a déclaré Carole Delga, qui souligne « la mobilisation collective de ces quatre régions qui ont su démontrer leur capacité à initier et porter ce projet pour l’émergence d’une filière d’avenir dans notre pays ».
S’inscrivant dans le programme Planeter, la démarche de réduction de l’impact environnemental des mobilités régionales de SNCF Voyageurs, cette commande officielle « marque l’aboutissement de deux ans de travail commun entre les différents acteurs de ce projet », rappelle Alstom. En fait de « train à hydrogène », le Coradia Polyvalent commandé pour les quatre régions est un élément automoteur bimode électrique-hydrogène, donc alimenté en énergie électrique par son pantographe ou par pile à combustible. Contrairement à l’iLint allemand, le Régiolis français tirera donc profit des lignes électrifiées du réseau ferré national et bénéficiera d’une autonomie « pouvant aller jusqu’à 600 km » en l’absence de caténaire. Composé de quatre caisses, cette rame de 72 m offrira au total 218 places assises et « les mêmes performances dynamiques et de confort que la version bimode électrique-diesel ».
Développer une nouvelle filière décarbonée est, a priori, une bonne chose pour l’environnement, mais reste à aller au-delà de l’effet d’annonce. Car s’il est présenté au public comme une alternative au diesel sur les lignes non électrifiées, le train à hydrogène est en pratique le rival de l’électrification des « petites lignes », ou du moins un bon moyen de ne pas s’engager dans la démarche de poser des caténaires, pourtant bien plus durable. Rappelons que la ligne Montréjeau – Luchon, qui doit rouvrir pour accueillir les trois Régiolis à hydrogène de l’Occitanie à l’horizon 2025, a été désélectrifiée en 2018, année qui a également vu l’abandon du projet d’électrification entre Auxerre et Laroche-Migennes au profit de la commande des trains à hydrogène.
P. L.
Le train Paris-Granville roule au colza
La SNCF va tester un nouveau carburant non fossile, du colza, sur les trains de Paris – Granville. L’expérimentation a commencé le 6 avril et doit durer trois mois afin d’effectuer des tests in situ, après ceux déjà réalisés sur bancs.
Sur cette ligne, le service est assuré par un parc de 15 Régiolis bimodes avec aménagement intercités qui peuvent utiliser ce nouveau carburant sans qu’un changement de motorisation ne soit nécessaire. Quelques aménagements sont toutefois indispensables pour que les moteurs diesels acceptent ce carburant issu de la transformation du colza, à la place du traditionnel diesel issu du pétrole.
L’objectif pour la SNCF est de chercher des solutions pour réduire ses émissions de CO2. Elle s’est engagée à réduire peu à peu les énergies fossiles afin de les supprimer à l’horizon 2035.
Sans être tout à fait une première (en 2007, huit autorails TER Poitou-Charentes ont été alimentés en carburant B30, à 30 % issu du colza), l’utilisation de biocarburant est une solution transitoire qui a l’avantage d’être rapidement applicable. Elle n’empêche pas l’expérimentation d’autres solutions comme les trains à batteries, hybride, ou fonctionnant avec une pile à hydrogène, mais dont la mise en application sera plus longue.
Y. G.