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Les travaux sur l’axe Marseille-Gardanne avancent
Deux nouvelles rames Régiolis ont été dévoilées le 6 janvier à Gardanne dans les Bouches-du-Rhône, à l’occasion de l’inauguration du pôle d’échanges multimodal de cette gare. Ces rames commandées et financées par la Région Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur ont été livrées par Alstom, mi-novembre à la SNCF et à la région, conformément au planning. Arborant une livrée Zou ! Région Sud, ces rames font partie d’une levée d’options de cinq trains pour un montant total de plus de 40 M€. Elles complètent une précédente commande de 10 Régiolis identiques, qui avaient été entièrement mis en service en 2016.
Composées de quatre voitures, ces rames offrent une capacité totale de 214 places assises, avec un niveau de confort élevé sur des lignes régionales : sièges équipés de liseuses individuelles et de prises électriques, espaces dédiés aux vélos et aux bagages, larges baies vitrées et niveau sonore et vibratoire réduit. Elles sont accessibles aux PMR et précâblées pour recevoir la technologie ERTMS.
La présentation des nouveaux Régiolis a aussi été l’occasion d’expliquer aux élus l’avancement des travaux sur l’axe Marseille-Gardanne (MG2) qui doivent permettre une augmentation de la capacité de circulation. Il s’agit notamment de créer une double voie entre Gardanne et Luynes. En 2019, d’importants travaux de génie civil avaient permis d’élargir la plateforme ferroviaire en prévision du doublement de la ligne sur 3,5 km entre Gardanne et Luynes. La deuxième voie a été posée cet été. Elle permettra une plus grande souplesse dans la gestion des circulations en offrant une zone de croisements supplémentaire. Des améliorations ont été réalisées à Aix-en-Provence pour porter le faisceau à cinq voies d’exploitation à quai et deux voies de garage. La longueur de ces quais a été portée à 220 mètres pour avoir la possibilité d’accueillir des rames plus longues.
D’autres travaux sont en cours ou effectués à Luynes, Saint-Antoine, Simiane. Commencée en 2018, la 2e phase des travaux doit s’achever en 2021 après, notamment, l’installation de la nouvelle signalisation informatisée et télécommandée depuis Marseille. La mise en service commerciale de la ligne est programmée pour le 3 octobre 2021.
Yann Goubin
Keolis conserve l’exploitation des transports publics d’Alès
Le changement dans la continuité. Depuis le 1er janvier, Keolis poursuit l’exploitation des transports publics d’Alès (dans le Gard) mais dans le cadre d’un nouveau contrat remporté après appel d’offres. Cette nouvelle délégation de service public, d’une durée de neuf ans, doit générer plus de 120 millions d’euros cumulés. Avec l’objectif d’augmenter la fréquentation des transports publics et les recettes de 28 %.
Rebaptisé Ales’Y (il s’appelait jusqu’alors NTecC), le réseau va couvrir 25 lignes supplémentaires. Le contrat prévoit aussi le doublement de la flotte de vélos électriques, la conversion des navettes du centre-ville en 100 % électrique avec gratuité, le lancement au printemps d’un réseau de covoiturage et enfin la mise en service de 50 trottinettes électriques pour permettre aux “covoitureurs” d’effectuer les derniers kilomètres jusqu’à leur destination finale.
Publicis Conseil va gérer la communication corporate de la SNCF
A l’issue d’un appel d’offres lancé cet été, Publicis Conseil a remporté cette semaine le contrat de conseil stratégique en communication corporate de la SNCF. Le groupe de communication français évince ainsi TBWA qui gérait ce contrat depuis 25 ans.
Publicis était en compétition avec TBWA mais aussi avec BETC, selon le journal Stratégies qui a dévoilé l’information.
Le contrat confirmé par la SNCF va durer trois ans. Il couvre trois grandes missions : en plus du conseil stratégique sur la communication corporate de marque, il confie à Publicis les plannings stratégiques ainsi que la mise en oeuvre de campagnes publicitaires sur tous les thèmes, précise le groupe ferroviaire.
Feu vert pour le BHNS à Bordeaux
La métropole bordelaise pousse un ouf de soulagement. Son projet de BHNS (bus à haut niveau de service) vient, quatre ans après, de recevoir un avis favorable de la commission d’enquête qui avait été saisie pour vice de forme.
Ce seront des bus-trams 100% électriques entraînant zéro émission. Ils relieront Saint-Aubin-du-Médoc à la gare Saint-Jean. Ce secteur nord-ouest est un point d’entrée difficile pour rallier le centre-ville de Bordeaux aux heures de pointe. Le trajet de 21 kilomètres s’effectuera en moins d’une heure. Le bus-traim desservira les communes de Mérignac, Eysines, Le Haillan, Saint-Médard-en-Jalles et le Taillan-Médoc et sera en connexion directe avec d’autres modes de transport tout au long du parcours. Autre bénéfice, il peut se déplacer tantôt sur des voies réservées en site propre, tantôt en « site partagé » avec d’autres véhicules dans les secteurs non congestionnés. Outre sa rapidité, sa régularité, son confort, il a surtout un coût inférieur à celui du tramway, estimé à 154, 6 millions d’euros hors taxes.
Les stations, moins nombreuses, seront distantes de cinq cents mètres. Deux parcs relais sont prévus. Il circulera avec une fréquence de cinq minutes aux heures de pointe sur le parcours gare de Bordeaux-Saint-Jean – Saint-Médard-en-Jalles.
Le chantier doit démarrer en 2021, par les travaux réseau suivis des travaux d’infrastructure. La mise en service est programmée pour 2024.
Mais déjà une polémique enfle quant au nombre de voyageurs quotidiens qui seraient transportés. Entre les chiffres annoncés et ceux plus pessimistes des détracteurs, il semble que 40 000 voyageurs soit un chiffre raisonnable.
F.-X. POINT
Catherine Pila devient la nouvelle présidente d’Agir
Catherine Pila vient d’être élue présidente du conseil d’administration de l’association Agir Transport. Conseillère Métropolitaine d’Aix Marseille Provence et présidente de la Régie des Transports Métropolitains (RTM), elle devient ainsi «la troisième femme à occuper cette fonction depuis la création de l’association en 1987 », note Agir, en rappelant que le conseil d’administration est « composé à parité d’élus locaux, représentant leur collectivité, et de directeurs d’opérateurs de transport indépendants ».
Selon le Cerema, la baisse de la vitesse à 80 km/h aurait sauvé 331 vies
Les élections régionales à venir pourraient relancer les débats sur la pertinence de l’abaissement de la vitesse sur les routes. Le Cerema, qui a récemment publié un bilan sur la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes, apporte des éléments statistiques et des réponses techniques.
Les départements n’ont pas fini d’en débattre. Le 1er juillet 2018, le gouvernement a décidé de baisser la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Depuis décembre 2019, la loi d’orientation des mobilités permet aux présidents de conseils départementaux de revenir à la situation antérieure, après avis des experts de leurs commissions départementales de la sécurité routière. La Corrèze est revenue à 90 km/h dès février 2020. Une trentaine de départements ont franchi le pas. Dernier changement en date, la Dordogne a annoncé le 30 décembre le retour aux 90 km/h sur 287 kilomètres de routes, qualifiées d’ »axes structurants », dans l’objectif « d’améliorer la fluidité de la circulation en toute sécurité ». Nul doute que ces mesures feront l’objet de nouvelles promesses lors des élections régionales et départementales, au mois de juin.
Un gain de 700 millions d’euros sur un an
En juillet 2020, un rapport d’évaluation du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) consacré à l’abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h a établi une série d’observations statistiques et de réponses techniques. Le rapport a dressé un constat flatteur pour les défenseurs de la réduction de la vitesse : sur la base d’évaluations menées entre juillet 2018 et décembre 2019, avant la crise sanitaire et le confinement, les auteurs ont relevé une une baisse de 3,3 km/h sur les vitesses moyennes pratiquées sur les routes concernées.
Selon le Cerema, l’impact de la mesure correspondrait à « une baisse de 12 % du nombre de tués sur le réseau considéré, hors autoroute et hors agglomération, par rapport au reste du réseau routier français« . Soit une baisse de 331 tués, par rapport à la période de référence choisie entre 2013 et 2017. Le Cerema rappelle aussi que la mesure n’a pas été totalement respectée par les automobilistes : en décembre 2019, 58 % des conducteurs de véhicules légers circulaient encore au-dessus de 80 km/h dont 35 % entre 80 et 90 km/h. L’étude pointe enfin « un bilan socio-économique positif montrant l’efficience de la mesure » avec gain estimé de 700 millions d’euros sur une année, en comparant 2017 et 2019. Pour ce dernier calcul, le Cerema a procédé à une monétarisation théorique des allongements de temps de parcours subis par les automobilistes (entre 715 et 917 millions d’euros) et évalué à 0,2 % la baisse des consommations de carburant. Les auteurs estiment que « les consommations de carburant sont directement liées aux vitesses des véhicules » mais d’autres arguments techniques, qui établissent que le surcroît de consommation intervient en phase d’accélération et de relance, et que le régime de rotation des moteurs thermiques n’est pas forcément adéquat à 80 km/h, n’ont pas été entendus.
Olivier Mirguet
Selon Luc Lallemand, il faudra 8 à 10 ans minimum pour que le réseau ferré français soit au niveau européen
Sur un budget de 5,8 milliards d’euros, SNCF Réseau a prévu cette année d’investir plus de 2,8 milliards d’euros pour moderniser les infrastructures ferroviaires. Une enveloppe en légère augmentation puisque l’année dernière, sur un budget total de 5,6 milliards, il était prévu 2,7 milliards pour rajeunir le réseau. Explications par Luc Lallemand, le PDG de SNCF Réseau.
Ville, Rail & Transports. Depuis le 1er janvier 2020 la SNCF fonctionne sous le statut de société anonyme à capitaux publics avec une holding de tête qui chapeaute cinq sociétés anonymes, dont SNCF Réseau. En quoi ce modèle vous paraît-il adapté à l’infrastructure française ?
Luc Lallemand. Ce modèle intégré, à l’instar du modèle allemand, est particulièrement pertinent en France.
En matière de transport ferroviaire, le degré d’intimité technologique entre l’infrastructure et le train est élevé et complexe par rapport à d’autres modes de transport où ce degré d’intimité est moindre. En France, l’outil industriel ferroviaire est constitué d’une succession de strates, d’une multiplication d’outils différents qui ne sont pas rationalisés, ce qui rend ce patrimoine industriel très complexe à gérer. La nécessaire rationalisation de cet outil industriel consacre les choix opérés dans notre projet d’entreprise « Tous SNCF Ambition Réseau ».
VRT. Comment cette rationalisation de l’outil industriel va-t-elle s’inscrire dans la stratégie de l’entreprise ?
L. L. Avant la réforme, SNCF Réseau avait un projet stratégique intitulé Nouvel’R. Nous n’avons pas souhaité créer un big bang. Notre objectif est de rationaliser l’outil industriel et de nous concentrer sur la satisfaction clients, pas de créer une énième réforme liée au changement de gouvernance. Nous voulons poursuivre les acquis de Nouvel’R, intensifier des dimensions déjà présentes comme le focus client. Si le client est satisfait, l’utilisation du mode ferroviaire se développe, et c’est ce qui nous importe. Le projet d’entreprise « Tous SNCF Ambition Réseau » repose sur quatre piliers : le client et sa satisfaction, l’excellence et la performance opérationnelle, la sécurité de l’exploitation et du travail et l’équilibre financier.
VRT. Quelle est la priorité en matière de performance opérationnelle ?
L. L. Le réseau est, par endroits, vétuste. Le premier impératif est d’avoir le moins de pannes possible. Lorsqu’il y en a, car c’est inévitable, il s’agit de diminuer au maximum le mean time to repair (temps moyen de réparation) pour remettre l’installation en état. Le réseau ferroviaire français repose sur un patrimoine historico-industriel très varié, avec par exemple un réseau TGV au top, mais qui a complètement impacté le niveau d’investissement sur le réseau ferroviaire classique structurant. Et malgré les efforts de régénération réalisés depuis quelques années, notre retard est tel qu’il nous faudra entre huit et dix ans minimum pour être au niveau européen. Il faudra mener de front cet objectif ainsi que celui de la modernisation et de l’innovation.
VRT. Vous évoquez un autre pilier du projet d’entreprise, la sécurité de l’exploitation et du travail…
L. L. Ça doit être une préoccupation constante. En matière de sécurité nos chiffres ne sont pas mauvais même s’ils se sont légèrement dégradés en 2020. Nous sommes forts sur la technologie du système industriel et sur les process, mais nous devons faire des progrès sur la culture de la sécurité, tant sur la sécurité de l’exploitation que celle du personnel. Depuis le lancement du programme Prisme en 2016, SNCF Réseau travaille à un renforcement de cette culture. Le projet d’entreprise promeut une approche de la sécurité globale, qui traite avec le même niveau d’importance la sécurité et la santé des salariés et des prestataires, la sûreté, les risques d’incendie, la cybersécurité, les risques naturels et technologiques… En 2021, nous investirons près de 130 M€ pour améliorer le niveau de sécurité du réseau.
VRT. Et quels sont vos objectifs financiers ?
L. L. L’équilibre financier est le 4e pilier de notre projet d’entreprise. SNCF Réseau, né en 2015 de la fusion entre Réseau ferré de France (RFF), SNCF Infra et de la direction de la circulation ferroviaire (DCF), n’a pas encore totalement intégré cette dimension. Le secteur de l’infrastructure en France s’est habitué à un déficit colossal. En 2019, nous avons clôturé à moins de 2 Md€ ! C’est une habitude très ancrée et nous allons y mettre fin. C’est d’autant plus nécessaire que, dans le cadre de la réforme ferroviaire, le gouvernement a inscrit dans les statuts de SNCF Réseau qu’en 2024, nous devons être à l’équilibre. Bien évidemment, ça ne se fera pas en une année, même si l’Etat, avec la reprise de la dette, va nous apporter une aide massive de 1 milliard d’euros. A nous de gérer différemment pour trouver l’autre milliard, et de faire en sorte que les dépenses ne dépassent pas les revenus. C’est à la fois une question de bonne gestion et de devoir moral.
Propos recueillis par Véronique Pierre
La nouvelle génération de rames de S-Bahn entre en service à Berlin
Même si l’heure n’était pas vraiment à la fête dans le contexte sanitaire actuel, le passage à la nouvelle année 2021 a été marqué sur le réseau de S-Bahn berlinois par la mise en service de la première rame de la nouvelle génération (BR 483/484), produite par le consortium regroupant Siemens et Stadler dans l’usine de ce dernier située dans l’arrondissement berlinois de Pankow. Au total, ce consortium devra livrer 21 éléments bicaisses (36,8 m) et 85 éléments quadricaisses (73,6 m) d’ici la fin 2023, en vue d’équiper les lignes S47, S46 et S8, ainsi que la Ringbahn (Petite ceinture), desservie par les lignes S41 (sens des aiguilles d’une montre) et S42 (sens trigonométrique).
Alimenté en 750 V continus par troisième rail depuis plus de 90 ans, le réseau S-Bahn de Berlin est en quelque sorte le « super métro » de l’agglomération. Et ses nouvelles rames présentent de nombreuses caractéristiques d’un métro (dimensions, accélération), mais avec des caisses très larges (3,14 m) pour des places assises à 2+2 de front. Chaque voiture présentera en outre 10 strapontins et les voyageurs retrouveront dans chaque rame des espaces aménagés pour les vélos et les personnes à mobilité réduite, ainsi que la climatisation, pour la première fois dans le S-Bahn de Berlin. Alors que le système d’information est très innovant, indiquant l’heure d’arrivée prévue à chaque arrêt, on retrouve le même nombre de portes que sur les modèles précédents, soit trois fois deux vantaux par côté sur chaque caisse.
P. L.
La ligne A du tram d’Angers détournée en attendant les lignes B et C
Pendant les deux prochaines années, le « tram arc-en-ciel » d’Angers ne traversera plus le centre-ville historique via l’itinéraire ouvert en juin 2011. Depuis le 4 janvier, la ligne A du réseau d’Angers Loire Métropole emprunte un nouveau tronçon de plus d’un kilomètre sur les boulevards, entre l’université Saint-Serge et Foch/Maison-Bleue. Trois stations sont desservies sur le nouvel itinéraire : Saint-Serge/Université, repositionnée sur le boulevard Ayrault, alors que deux nouveaux arrêts ont été créés, à proximité du Centre de congrès et de l’Hôtel de Ville. Ce détournement de la ligne A, après deux ans de travaux, est la première étape du remaniement du réseau angevin, qui doit voir la mise en service des lignes B et C en 2023. C’est alors que les trams de la ligne C pourront emprunter le tronçon de 2011 via les places du Ralliement et Molière, l’arrêt desservant cette deuxième place devant être déplacé. En attendant, la navette électrique Baladine d’Irigo assure gratuitement la jonction entre la place Molière, la place du Ralliement et la station Foch/Maison-Bleue, de 7 h 30 à 19 heures en semaine et de 9 heures à 19 h 30 le week-end.
P. L.
Rive droite du Rhône : réouverture partielle pour les voyageurs fin 2021
Après 46 ans de fermeture au trafic voyageur, les 83 km de ligne de la Rive droite du Rhône entre Nîmes et Pont-St-Esprit rouvriront via la gare de Bagnols-sur-Cèze fin 2021, soit quatre ans avant les premières prévisions de la SNCF. Cette ligne, où circulent du fret et parfois des TGV, est l’une des six lignes dont la réouverture aux TER avait été identifiée comme prioritaire lors des Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité de 2016. Carole Delga, la présidente de la région Occitanie, qualifie cette réouverture anticipée de « véritable exploit », SNCF Réseau ayant estimé initialement le projet entre 84 et 109 M€ (dont 38 à 50 M€ pour les passages à niveau) avec une mise en service en 2026.
La réouverture est partielle, avec dans un premier temps une ligne Avignon – Pont-St-Esprit, financée à 100 % par l’Occitanie (5 M€), et l’utilisation de la gare Remoulins (proche du Pont du Gard) pour des trains événementiels. « Les trains ne desservent pas commercialement les gares intermédiaires entre Avignon, Bagnols-sur-Cèze et Pont Saint-Esprit, ne font pas un direct jusqu’à Nîmes comme nous l’avions demandé, mais ils permettent le retour des voyageurs sur la Rive Droite, avec une perspective de desserte de toutes les gares pour 2025-2026 », se réjouit Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des mobilités et des infrastructures de transports, qui a mené à bien ces « longues négociations » avec SNCF Réseau.
En parallèle, deux projets de pôles d’échanges multimodaux à Bagnols-sur-Cèze et Pont-St-Esprit ont avancé, portés par l’agglomération du Gard rhodanien avec l’appui de la Région. « L’avancement des PEM a eu un effet de levier sur la réouverture de la ligne », estime l’élu régional. La région Auvergne-Rhône-Alpes, sur une demande citoyenne, a poussé de son côté pour la réouverture de la partie nord de la ligne. « Nous avons eu plusieurs réunions interrégionales avec les SNCF et nos deux régions, raconte Jean-Luc Gibelin. Avec 900 000 € de la région Occitanie et 600 000 € de la région Aura, nous souhaitons que la SNCF fasse une étude pour la partie entre le Teil et Pont-St-Esprit. »
C. S.