Votre panier est actuellement vide !
Blog
Le RER métropolitain de Bordeaux sur la bonne voie
Depuis le 13 décembre, la ligne Libourne – Arcachon est devenue la première desserte traversante de Nouvelle-Aquitaine. C’est aussi la première étape importante vers le prometteur RER métropolitain, qui permet de relier des villes sans changer de train à Bordeaux. Dans un premier temps huit TER, soit quatre allers-retours en semaine et trois le week-end n’auront pas leur terminus à Bordeaux-Saint-Jean. Pour aboutir, dans un an, à un TER toutes les demi-heures.
A titre d’exemple un étudiant demeurant à Libourne et se rendant à Pessac, ville universitaire, verra son temps de trajet (quarante-cinq minutes) considérablement réduit.
L’enjeu du RER métropolitain est de simplifier les déplacements, lutter contre la congestion routière, réduire le temps de trajet, faciliter les déplacements entre la rive droite et la rive gauche, sans oublier le défi climatique.
Reste l’objectif de mettre en place une seconde offre traversante entre Saint-Mariens-Saint-Yzan et Langon. Il faudra toutefois attendre l’horizon 2028 car la ligne n’est pas électrifiée de bout en bout. Il manque vingt-cinq kilomètres au nord de Bordeaux et des travaux d’infrastructure seront nécessaires aux deux terminus.
En attendant, l’offre TER va s’intensifier sur l’ensemble du territoire de la Nouvelle-Aquitaine, avec d’une part 46 TER de plus par semaine à compter du 13 décembre 2020 et d’autre part l’ouverture dans la périphérie bordelaise, de deux nouvelles haltes, au Bouscat-Sainte-Germaine en 2023 et à Talence-Médoquine en 2024.
A l’horizon 2028, 200 kilomètres de lignes, cinq branches de l’étoile ferroviaire (Arcachon, Libourne, Langon, Le Médoc et le nord Gironde), 47 gares dont 18 dans l’agglomération bordelaise, serviront à la desserte de RER entre les villes de Gironde.
François-Xavier Point
En Suède, Systra étudie l’intégration « de façade à façade » du tram d’Uppsala
Systra a annoncé avoir reçu de la région d’Uppsala, au nord de Stockholm, la mission de produire un document d’étude pour le projet de tramway d’Uppsala, dont les 17 km de la ligne envisagée doivent relier le centre-ville aux nouveaux quartiers construits ou planifiés au sud de l’agglomération. Réalisée en étroite collaboration entre la région d’Uppsala et la Ville d’Uppsala, cette mission a pour but d’étudier comment un nouveau tramway peut être intégré de façon optimale dans l’environnement urbain. Un domaine dans lequel Systra indique « disposer des meilleures conditions pour développer un tramway avec un concept de façade à façade », l’expression étant en français dans le texte suédois !
L’étude portera en particulier sur le tracé, les arrêts, les choix techniques, le dépôt et le matériel roulant.
Cette étude ne garantit pas pour autant le retour du tram à Uppsala, quatrième ville de Suède avec 230 000 habitants sur son territoire communal, dont l’ancien réseau a été fermé en 1953. En effet, la décision de construire ou non le nouveau tram d’Uppsala doit être prise l’an prochain. Notons que ces dernières années ont vu un certain retour en grâce du tram en Suède, avec quelques prolongements sur les réseaux existants de Göteborg et Norrköping, ainsi que la construction d’une ligne de rocade à Stockholm, dont une nouvelle branche doit ouvrir dans les prochains jours. Une ouverture à la mi-décembre, concomitante avec celle du nouveau tram de Lund, dans le sud du pays, qui remplace un BHNS. Mais non loin de Lund, les villes de Malmö et de Helsingborg ont quant à elles préféré étudier comment établir un tram… pour mettre en service un BHNS.
P. L.
Trois organisations syndicales se partagent les sièges des CA à la SNCF
Pas de grosse surprise dans les résultats des élections qui se sont tenues du 4 au 10 décembre, au cours desquelles les salariés du groupe public unifié (GPU) SNCF ont élu, par voie électronique, leurs représentants aux conseils d’administration des quatre sociétés anonymes créées depuis le 1er janvier : SNCF, SNCF Réseau, SNCF Voyageurs et SNCF Gares & Connexions.
Les trois premières organisations syndicales ont conforté leurs positions, en se partageant les sièges, la CGT et l’Unsa Ferroviaire en en gagnant cinq chacune, Sud-Rail en en remportant deux. Plus précisément, pour le conseil d’administration de la SNCF et celui de SNCF Réseau (qui comptent chacun 12 membres dont quatre représentants des salariés), la CGT a obtenu deux sièges dans chacun des conseils d’administration, l’Unsa-Ferroviaire et Sud-Rail chacun un siège dans chaque conseils d’administration. Pour le conseils d’administration de SNCF Voyageurs (neuf membres dont trois représentants des salariés), la CGT, l’Unsa-Ferroviaire et Sud-Rail ont obtenu chacun un siège. Enfin, pour le conseil d’administration de SNCF Gares & Connexions (six membres dont deux représentants des salariés), l’Unsa-Ferroviaire obtient deux sièges. « L’Unsa-Ferroviaire est la seule organisation syndicale à être présente dans tous les conseils d’administration. Nous sommes très heureux de ces résultats. Election après élection, nous confirmons notre ancrage », commente Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. « Nos administrateurs élus auront à cœur de porter la voix des agents de l’ensemble des sociétés anonymes et des filiales concernées. »
Ces représentants sont élus pour un mandat de quatre ans. « Les conseils d’administration sont chargés de déterminer les orientations stratégiques de l’entreprise et de veiller à leur mise en œuvre. Ils jouent donc un rôle majeur pour l’avenir de l’entreprise », rappelle la SNCF dans le communiqué.
Anne Jeantet
Bruxelles impose 30 km/h en agglomération
Le 1er janvier, la région de Bruxelles-Capitale deviendra une « Ville 30 », rejoignant le club des agglomérations ayant imposé une vitesse maximale de 30 km/h dans leurs rues, après Graz (Autriche), Grenoble, Helsinki (Finlande), Valence (Espagne), Zurich (Suisse), Lille et Bilbao (Espagne). « Bruxelles, capitale de l’Europe, se positionne ainsi comme une des grandes villes pionnières de la Déclaration de Stockholm, en février 2020 », proclame le Service public régional de Bruxelles (SPRB) – Bruxelles Mobilité. Les deux grands objectifs de cette déclaration sont de réduire de 50 % le nombre de décès consécutifs à des accidents de la circulation routière entre 2020 et 2030 et de limiter la vitesse au niveau mondial.
A noter que si rouler à 30 km/h maximum dans les rues de la capitale belge et des 18 communes voisines devient la règle générale, des exceptions subsisteront, signalées sur une carte interactive : « sur certains grands axes », la vitesse sera limitée à 50 ou 70 km/h, alors que dans les zones de rencontre, la vitesse sera limitée à 20 km/h. De plus, certains véhicules (trams, véhicules de secours ou prioritaires dans l’exercice de leur mission d’urgence, déneigeuses) en seront exemptés.
« Le but n’est pas d’augmenter le nombre des amendes ni de « flasher tout le monde » mais plutôt d’amener les usagers au respect spontané des 30 km/h », insiste le SPRB, même si le nombre de radars fixes (90 actuellement sur voiries régionales) doit passer à « environ 150 dans les trois ans », sur les voiries régionales ainsi que sur les voiries communales. Le SPRB précise que « l’argent des amendes est versé au Fonds Régional de Sécurité Routière pour des actions de sensibilisation, la sécurisation des infrastructures pour tous les usagers, l’achat d’appareils de contrôle des vitesses ».
Le SPRB rappelle enfin que chaque année, à Bruxelles, 50 tués et blessés graves sont déplorés lors d’accidents liés à la vitesse.
P. L.
La poutre tombée sur les voies du RER C a été évacuée
Découpée par tronçons, la poutre coffrante, tombée le 1er décembre sur les voies du RER C, au sud de la gare d’Austerlitz, a été complètement retirée le 10 décembre. L’opération a été particulièrement compliquée pour évacuer cette poutre de 370 tonnes, en forme de U, 45 mètres de long et trois de haut, brisée en trois et qui provient du chantier de la ZAC Paris Rive Gauche. Un chantier mené par un groupement d’entreprises comprenant Léon Grosse (mandataire) – Freyssinet (groupe Vinci) et piloté par la SEMAPA (Société d’aménagement de la ville de Paris). « Depuis l’incident, 150 compagnons sont mobilisés sur ce chantier, 24 h/24 et 7 j/7 », précisait Christian Lacroix, président de Freyssinet France, le 7 décembre, près du chantier.
Les opérations ont commencé deux jours après l’incident, le temps d’imaginer une solution et d’acheminer le matériel, notamment les grues, dont deux sur rail. Pour protéger la voie, il a d’abord fallu poser un platelage métallique, sur lequel ont été installées des tours d’étaiement pour soutenir la poutre lors de la découpe. Cette découpe devait s’effectuer par tronçons d’une dizaine de tonnes, suffisamment importants pour effectuer l’opération rapidement, mais pas trop lourds pour être posés sur les abords du chantier – qui ne peuvent supporter de trop grosses charges – puis être évacués par camion.
Chaque élément à découper a d’abord été « carotté » afin de faire passer l’élingue permettant de le soutenir grâce à une grue puis de le poser le long de l’avenue de France. Le sciage et la découpe des éléments ont commencé dans la nuit du 6 au 7 décembre. Cette étape devait se terminer le 9 ou le 10 décembre.
SNCF Réseau devra ensuite évaluer les dégâts et remettre en état les infrastructures, notamment la caténaire, emportée dans sa chute par la poutre coffrante, ainsi que la voie. Difficile, sans connaître l’étendue des dégâts de prédire une date de reprise des circulations.
Le groupement s’est montré rassurant à propos des poutres déjà posées. Même si l’expertise était encore en cours, « les deux poutres déjà mises en place sont parfaitement sécurisées. Elles sont validées par le maître d’œuvre, le bureau de contrôle et SNCF Réseau », assure Bruno Alleard, le directeur général adjoint de Léon Grosse Ile-de-France. « Ce n’est pas la structure de la poutre qui est cause, c’est au cours de la manipulation, pour la poser sur les appuis que s’est produit l’incident », ajoute-t-il.
L’heure est désormais à la réparation des installations endommagées (la reprise des circulations est attendue vers la mi-décembre) et à l’évaluation du préjudice. « Les investigations sont en cours depuis la semaine dernière (début décembre, ndlr) pour identifier les causes de l’incident de chantier, évaluer les préjudices et permettre de déterminer les responsabilités. Les pénalités et indemnités seront arbitrées à l’issue d’une analyse approfondie des circonstances de l’événement », se contente d’indiquer le groupement des constructeurs. Un dossier également compliqué…
Yann Goubin
Anne Pruvot, future directrice générale de e.Voyageurs à la SNCF
SNCF Voyageurs annonce l’arrivée, mi-janvier, d’Anne Pruvot au poste de directrice générale de sa filiale numérique, e.voyageurs. Cette diplômée d’HEC remplacera Alexandre Viros parti cet été prendre la présidence du groupe Adecco en France.
Présentée par la SNCF comme « l’une des meilleures expertes en matière de numérique et de mobilité », Anne Pruvot a travaillé pour Accenture, puis pour le cabinet Oliver Wyman, où elle a piloté les travaux de transformation numérique pour les secteurs des transports et des services. « Durant sa carrière, elle a accompagné à de nombreuses reprises les projets de la SNCF, du lancement des premières versions du site voyages-sncf.com (maintenant OUI.sncf) à la définition de la feuille de route numérique du groupe SNCF », rappelle la société mère.
La nouvelle dirigeante, qui intégrera le comité exécutif de SNCF Voyageurs, devra notamment mener l’année prochaine le chantier de création d’une application unique, regroupant a minima OUI.sncf et l’Assistant SNCF.
Montpellier lance le plus important appel d’offres de tramways en France
Montpellier Méditerranée Métropole lance un appel d’offres visant à acquérir 77 nouvelles rames de tramway pour un montant d’environ 275 millions d’euros. Son président Mikaël Delafosse, le nouveau maire de Montpellier, a souligné que cet appel d’offres était ouvert et demandeur d’innovation. « Le tram du XXIesiècle ne sera pas celui de la fin du XXesiècle, aura une meilleure ergonomie, un meilleur confort et pourra accueillir éventuellement des vélos », a-t-il ajouté.
Cette commande permettra de fournir 30 rames neuves à la ligne 1 qui, 20 ans après son lancement, est la plus fréquentée de France hors Ile-de-France. 25 rames serviront à renforcer les quatre lignes existantes dont la fréquentation devrait augmenter avec la mise en place de la gratuité des transports depuis le 4 septembre. Enfin, 22 rames sont destinées à la future ligne 5 dont Julie Frêche, vice-présidente de Montpellier Méditerranée Métropole et déléguée au Transport et aux Mobilités actives, a indiqué qu’elle serait mise en service fin 2025. Le design de cette cinquième ligne s’appuiera, comme pour les précédentes, sur une création artistique. « Mais ce design devra aussi dire des choses », a complété le maire de Montpellier.
Laurent Nison, le président de TaM, l’exploitant des transports en commun, a précisé que les rames seront livrées à partir de 2024, à raison de deux à trois par mois jusqu’en 2030. Un troisième dépôt devra être construit.
Catherine Stern
Une jonction du métro très attendue à Berlin
Pour les transports berlinois, 2020 se termine par la mise en service, à cinq semaines d’intervalle, de deux grands projets attendus de longue date.
Le 31 octobre a vu l’ouverture de l’aéroport Berlin-Brandebourg, assortie du démarrage de sa nouvelle desserte ferroviaire.
Et le 4 décembre, douze ans d’attente et de chantier ont pris fin – ou presque – au cœur de la capitale allemande. Les rames jaunes de la BVG ont enfin pu emprunter, avec des voyageurs à leur bord, la jonction souterraine entre deux stations de métro emblématiques : Alexanderplatz, terminus de la ligne U5 depuis 1930, et Brandenburger Tor (la Porte de Brandebourg), reliée depuis 2009 au Reichstag et à la nouvelle gare centrale par la courte ligne de métro U55, jusqu’à présent isolée et exploitée en navette. Par rapport au reste du réseau de U-Bahn berlinois, dont les souterrains sont souvent des tranchées couvertes de très faible profondeur, le nouveau tunnel bitube de la ligne U5 sous le centre historique et deux bras de la Spree se distingue par son mode de réalisation (forage par tunnelier Herrenknecht) et sa profondeur (de 5 à 17 m).
Longue de 2,2 km, la nouvelle jonction souterraine suit l’emblématique avenue Unter den Linden sur la moitié de son tracé et comporte trois nouvelles stations… dont deux seulement ont été ouvertes au public.
Située au croisement d’Unter den Linden et de la Friedrichstrasse, la première station après la Porte de Brandebourg a reçu le nom du premier des deux axes. La ligne U5 passe ici sous la ligne nord-sud U6 et, à l’occasion, une nouvelle station Unter den Linden a également été réalisée sur cette dernière afin d’offrir une correspondance. Cette ouverture sur la ligne U6 s’est accompagnée de la fermeture de la station Französische Strasse, trop proche pour justifier deux arrêts de suite.
La station suivante, dont l’ouverture a été repoussée à l’été prochain, tire son nom de l’île des Musées. Museumsinsel sera la station la plus profonde de la jonction et devrait se distinguer par sa décoration reproduisant une voûte étoilée au moyen de 7 200 LED ! Enfin, la station Rotes Rathaus, dont le nom fait allusion aux briques rouges de l’Hôtel de Ville de Berlin, se distingue par ses piliers en forme de girolles.
Véritable outil d’intégration urbaine dans une agglomération polycentrique, le prolongement de la ligne U5 vers l’ouest offre enfin une relation par le métro entre la gare centrale de Berlin et le centre-ville, alors que les habitants des quartiers les plus excentrés de l’est ont désormais accès sans changement aux musées les plus prestigieux de la capitale.P. L.
Palmarès des mobilités 2020. Toulouse remporte le Pass d’Or
Toulouse, Lyon, Dijon. C’est, dans l’ordre, le trio gagnant de cette 29e édition de notre Palmarès des mobilités, qui s’est tenue hier à Paris.
En tête de notre classement, Toulouse a vu bondir la fréquentation de ses transports publics, concrétisation depuis 2019 des premiers gros projets prévus dans le projet Mobilités 2020-2025-2030.
Lyon, qui obtient le Pass d’argent (après avoir gagné l’or l’an dernier), bénéficie d’un réseau maillé et dense, qui se renforce régulièrement grâce aux investissements consentis.
Dijon, enfin, qui réapparaît sur notre podium, engrange les résultats d’une démarche ambitieuse commencée fin 2017 et qui s’inscrit dans une stratégie d’intégration de l’ensemble des solutions de mobilité.
Dans la catégorie des Villes moyennes, Tarbes, qui a profité de la création de la nouvelle communauté d’agglomération Tarbes-Lourdes-Pyrénées pour revoir toute sa politique des transports, remporte la palme.
Rappelons que notre classement se base sur quelques indicateurs clés 2019 collectés auprès des grands réseaux français par l’Union des transports publics (UTP) et disponibles au moment du bouclage de notre publication. Cette année, nous avons tout particulièrement pris en compte l’offre de transport, les hausses de fréquentation, les investissements engagés, les recettes et les dépenses, en regardant à chaque fois l’évolution d’une année sur l’autre. Nous remercions tout particulièrement l’UTP pour son aide précieuse. Nous avons pu compléter ces informations grâce à nos correspondants locaux qui sont allés interroger élus et opérateurs.
Quant aux vainqueurs de nos Pass thématiques, ils ont été choisis par notre jury au cours d’un vote organisé mi-octobre (retrouvez la composition du jury page suivante). Pour le Grand Prix européen de la mobilité, Hambourg a été choisi à l’unanimité par le jury qui a été sensible à son engagement en faveur du zéro émission, une préoccupation majeure en ces temps compliqués.
Lire la suite du dossier pour découvrir les gagnants de l’année 2020 dans chacune des catégories représentées et ce qui a séduit le jury.
Partenaires 2020
Quatre opérateurs « historiques » s’associent pour relancer le train de nuit en Europe
En dépit de la crise sanitaire et de ses conséquences négatives sur les transports, le deuxième semestre 2020, durant lequel l’Allemagne a assuré la présidence tournante de l’Union européenne, n’aura pas été complètement perdu pour le développement – ou le redéveloppement – des trains de nuit internationaux en Europe. En effet, deux mois après la présentation par l’Allemagne de son projet, intitulé Trans Europ Express 2.0 (TEE 2.0), de réseau transeuropéen de trains de jour et de nuit à établir d’ici à 2025, un premier engagement concret a été pris par quatre opérateurs « historiques ».
C’est ainsi que le 8 décembre, les PDG de ces quatre opérateurs, Richard Lutz (DB), Andreas Matthä (ÖBB), Jean-Pierre Farandou (SNCF) et Vincent Ducrot (CFF), ont signé, en marge du Conseil des ministres des Transports de l’Union européenne, un protocole d’accord pour le lancement de quatre nouvelles relations de trains de nuit Nightjet dans les années à venir : Vienne – Munich – Paris et Zurich – Cologne – Amsterdam au changement d’horaire de décembre 2021, Vienne/Berlin – Bruxelles/Paris deux ans plus tard, en décembre 2023, et enfin Zurich – Barcelone en décembre 2024. Symbole salué par les quatre opérateurs : leur annonce était concomitante avec le lancement de l’Année européenne du rail par les députés du Comité européen en charge des Transports.
On notera que l’appellation Nightjet, choisie par les ÖBB pour leur réseau de trains de nuit à travers l’Europe, a été retenue pour les futurs trains de nuit des quatre opérateurs. Bel hommage à la ténacité des Chemins de fer fédéraux autrichiens : « Cette journée montre qu’en 2016, nous avons pris la bonne décision », a rappelé Andreas Matthä, PDG des ÖBB, lors de la présentation du protocole d’accord.
Côté suisse, en dépit de l’engagement sans faille de la Confédération et des CFF pour les transports ferroviaires, les relations internationales avaient marqué le pas ces dernières années, à l’exception de liaisons à grande vitesse vers les pays voisins ou de relations régionales transfrontalières. Mais comme l’a rappelé Vincent Ducrot, DG des CFF, « Le développement des liaisons ferroviaires internationales de jour comme de nuit est un élément important pour la Suisse », à l’heure où le nouveau tunnel de base du Ceneri va être mis en service, alors que l’itinéraire de Munich à Zurich est enfin électrifié de bout en bout. En particulier pour l’offre de trains de nuit au départ de la Suisse, qui doit passer « de six à dix lignes desservant 25 destinations d’ici 2024 ».
Pour ce qui est de l’engagement de la DB et de la SNCF, le ton des « chats » que s’échangeaient en allemand ou en français les personnes ayant assisté en ligne à la présentation du protocole d’accord était pour le moins narquois. Après avoir démantelé leurs réseaux étendus de trains de nuit nationaux et internationaux durant les deux dernières décennies, voici que les opérateurs « historiques » allemand et français en chantaient les mérites, au premier lieu desquels la faible consommation énergétique…
« La jeunesse a moins envie de prendre l’avion (…) et a envie de se déplacer en train de nuit », proclame désormais Jean-Pierre Farandou, qui a toutefois reconnu que la SNCF, en ce domaine, « se raccroche au wagon ».
Pour ce qui est de la DB, le revirement observé a été justifié par le fait que la politique suivie était toujours la même : répondre à la demande, à condition qu’il y ait des voyageurs. Or ces derniers avaient massivement abandonné les trains de nuit DB au cours des années 2000 et, après la vague de suppressions du milieu des années 2010, l’opérateur avait tout de même maintenu une desserte IC de nuit… dont la demande était en forte hausse avant l’épidémie de Covid.
Et au sujet de cette dernière, tous les signataires du protocole d’accord n’ont qu’un discours : « Nous sommes sûrs que les clients vont revenir ». Et, plus généralement, tous pensent que le train de nuit a de l’avenir en Europe, surtout avec un nouveau matériel roulant, tel celui commandé par les ÖBB, qui respecte mieux la vie privée des voyageurs que les couchettes actuelles…
P. L.