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Rejet du recours de Siemens sur le marché de la 3ème ligne du métro de Toulouse
La réponse du tribunal administratif de Toulouse n’a pas trainé : le 2 décembre, il a indiqué avoir rejeté la requête en référé précontractuel de Siemens Mobility, déposée le 24 novembre, au sujet de l’attribution à Alstom du marché ensemblier du système de la 3ème ligne de métro de Toulouse (comprenant le matériel roulant, les équipements d’automatisme et de voie, l’alimentation et la maintenance). Le calendrier pourra donc se dérouler comme prévu, avec un début des travaux annoncé pour la fin 2022.
C.S.
L’analyse de 6t. L’enjeu du stationnement vélo : pour pédaler il faut d’abord pouvoir stationner
L’intérêt renouvelé pour le vélo au déconfinement, venant s’ajouter à une tendance de fond au « retour de la bicyclette »1 observable depuis les années 2000 a fait ressurgir une problématique finalement assez peu médiatisée : que faire de son véhicule, justement lorsqu’il ne roule pas ? Avec la multiplication des vélos en circulation depuis le mois de mai dernier, qu’ils aient été achetés pour l’occasion ou ressortis des caves, outre les embouteillages sur les pistes cyclables, les usagers sont également confrontés à des difficultés de stationnement. Ce manque de place se fait particulièrement ressentir dans les grandes villes, en milieu urbain dense, là où l’habitat est essentiellement collectif et où l’existence d’emplacements spécifiquement adaptés au stationnement des vélos est loin d’être systématique. Si le baron Haussmann a considérablement transformé et modernisé Paris avec ses grands travaux, il a oublié le local vélo…
Par Nicolas Louvet et Camille Krier
Alors que la promotion du vélo comme mode de déplacement respectueux de l’environnement fait désormais consensus, les politiques publiques visant à encourager son développement sont surtout concentrées sur l’usage, notamment avec l’aménagement de pistes cyclables, et sur l’équipement, avec des aides à l’achat ou à la réparation, comme dans le cadre du « Coup de pouce vélo » lancé par le ministère de la Transition écologique et solidaire pour accompagner les mobilités douces à la sortie du confinement. Le stationnement apparaît donc quelque peu oublié dans les politiques vélo, bien que les documents d’urbanisme intègrent cette composante depuis plusieurs années et que des initiatives telles que les « vélobox » à Paris voient le jour dans différentes villes. Le stationnement fait pourtant partie intégrante de ce que Frédéric Héran qualifie de « système vélo »2, au même titre que les infrastructures dédiées à la circulation, les véhicules eux-mêmes ou encore les règlements et politiques facilitant sa pratique. Le stationnement a donc un rôle à jouer dans le développement de ce mode, et ce d’autant plus qu’une bicyclette demeure finalement stationnée la très grande majorité du temps.
A travers une enquête3 auprès d’un échantillon représentatif de la population des grandes villes françaises (plus de 4 000 répondants), 6t-bureau de recherche s’est penché sur la problématique du stationnement vélo et son corollaire, la crainte du vol. L’enquête démontre ainsi que des modalités de stationnement jugées peu pratiques ou peu fiables peuvent constituer un frein à l’usage du vélo, au même titre qu’un risque perçu de vol. Si plus d’un cycliste équipé sur trois a déjà subi un vol de vélo, ils ne sont que 2 % à avoir été touchés par cet aléa au cours de l’année écoulée. La crainte du vol n’en constitue pas moins une préoccupation majeure pour les usagers, qui rechignent régulièrement à laisser leur vélo stationné dans l’espace public, et donc à l’utiliser pour certains déplacements. Ainsi, près de la moitié des cyclistes déclarent qu’il leur arrive de renoncer à enfourcher leur bicyclette par crainte de ne pas la retrouver intacte, ou de ne pas la retrouver du tout.
Plus encore qu’au domicile ou sur leur lieu de travail, où la majorité des cyclistes disposent de possibilités de stationnement hors voirie, bien que parfois jugées peu pratiques, c’est en fait partout ailleurs que le besoin de stationnement sécurisé est le plus criant. Les arceaux vélo, voire les poteaux, grilles ou lampadaires, malgré le renfort d’un bon antivol, sont loin d’être la panacée. Lors d’une sortie au restaurant ou au cinéma, lors d’une course ou d’un rendez-vous médical, il n’est pas toujours possible de stationner son vélo de manière à la fois pratique et sécurisée. Cela peut alors décourager l’utilisation de ce mode pour ce type de motif mais aussi, lorsque plusieurs activités et déplacements sont enchaînés au cours d’une même boucle, pour toute une journée. C’est donc parfois parce qu’il n’est pas sûr de pouvoir stationner son véhicule près du bar où il retrouvera ses amis le soir que l’utilisateur renoncera à partir au travail à vélo le matin. Autrement dit, il suffit qu’une seule opportunité de stationnement fasse défaut dans la journée pour que le vélo soit laissé au garage, pour peu qu’on en ait un.
Il est intéressant de relever qu’à l’inverse, c’est parce qu’un automobiliste estime avoir besoin de sa voiture pour une activité spécifique (accompagner un enfant à l’école, porter des courses), qu’il va finalement l’utiliser pour tous les autres déplacements qu’il enchaînera au cours de sa journée. Dans le doute, on prendra sa voiture mais on laissera son vélo, un paradoxe qui apparaît d’autant plus absurde au vu des nombreux bénéfices du vélo, tant pour l’utilisateur que pour la société, et des inconvénients de la voiture pour la collectivité (pollution, congestion).
Promouvoir des modes de déplacement à même de remplir les objectifs de durabilité inscrits à l’agenda des politiques publiques nécessite alors de reconsidérer le partage modal de l’espace urbain. Cela parait en bonne voie en ce qui concerne les pistes cyclables, mais l’offre de stationnement vélo, notamment en dehors domicile ou du lieu de travail, gagnerait à être renforcée. Permettre aux cyclistes de stationner facilement leur véhicule en toute sécurité, pour chacune des occasions qui compose leur quotidien, constitue ainsi un important levier pour véritablement systématiser l’usage du vélo comme mode de déplacement urbain. Cela permettrait non seulement d’intensifier son utilisation chez les cyclistes mais aussi de convaincre certains non-utilisateurs de se mettre en selle.
1 Héran F., (2014), Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050, La Découverte, 255 p.
2 Héran F., (2018), « Système vélo », Forum Vies Mobiles,
3 6t-bureau de recherché, (2020), Le développement du vélo et de la trottinette dans les grandes villes françaises
Jean-Pierre Farandou espère que l’Etat ira jusqu’au bout des appels d’offres sur les Intercités
Interrogé ce matin par des sénateurs sur le fait que la SNCF se retrouve finalement seule à avoir répondu aux appels d’offres lancés en janvier 2019 par l’Etat pour l’exploitation de deux lignes Intercités (Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux), Jean-Pierre Farandou a été clair : « Je souhaite que l’Etat aille jusqu’au bout des appels d’offres », a déclaré le PDG du groupe. Il réagissait ainsi à des rumeurs évoquant la possibilité pour l’Etat de déclarer infructueux les appels d’offres n’ayant suscité qu’une seule candidature.
« Nous avons dépensé deux millions d’euros pour répondre. Nous avons mis le paquet. Je ne vois pas pourquoi nous serions pénalisés parce qu’aucun autre opérateur n’a répondu », a-t-il poursuivi. Selon Jean-Pierre Farandou, ce serait même « dommage », car la SNCF a « des améliorations de services à proposer et des améliorations de prix. Mais dans le cadre d’un contrat ».
Le dirigeant a évoqué les difficultés économiques dues à la crise sanitaire qui affectent l’ensemble des entreprises et les conduisent à faire des choix dans leurs réponses. Les opérateurs Arriva (groupe Deutsche Bahn), EuroRail et Transdev, qui ont finalement renoncé à se présenter, préfèrent en effet se concentrer sur l’ouverture à la concurrence des TER, et invoquent aussi des dossiers trop imprécis, des garanties insuffisantes de l’Etat ou encore les travaux à venir sur les voies.
De leur côté, les organisations syndicales estiment que c’est « un flop gouvernemental révélateur », écrit Sud Rail, et cela démontre que la SNCF est la « mieux placée pour assurer le service public ferroviaire au service des usagers et de l’aménagement du territoire ». Dans un tract, la CGT-Cheminots estime aussi qu’« il faut tirer toutes les leçons » de ce « premier échec retentissant », « arrêter la libéralisation et utiliser les ressources publiques pour financer le développement du service offert aux usagers ».
Enfin, la CFDT-Cheminots, demande que ces lignes soient exploitées « en direct par SNCF Voyageurs », « seul opérateur » capable de « maintenir le service ».
M.-H. P.
Retrouvez en ligne la conférence VRT sur les métros automatiques
Jeudi 26 novembre 2020, VRT a organisé dans ses locaux une conférence 100% digitale ayant pour thème les métros automatiques et intitulé « Métros, Trams, Trains : Cap sur l’autonomie », avec la participation de SIEMENS (Paul-Edouard Basse), KEOLIS (François Vinsonneau) et SYSTRA (François Gravil).
Vous pouvez revoir gratuitement cette conférence sur le site de VRT : https://vrt.europechina.net/evenement/conference-metros-trams-trains-cap-sur-lautonomie/video/
SNCF : plus de 5 milliards d’euros de pertes et confirmation de cessions
Un an après sa première audition devant le Parlement, qui était déjà appelé à se prononcer sur sa nomination à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou s’est livré au même exercice, le 2 décembre, en vue du renouvellement de son mandat à la tête du groupe SNCF dont le statut a été transformé le 1er janvier 2020. Un exercice dans lequel il excelle mais qui s’est déroulé cette fois-ci dans des conditions qui étaient inimaginables à l’époque : une chute brutale et inédite du trafic ferroviaire due à la crise sanitaire, survenue juste après la longue grève contre la réforme des retraites de décembre 2019 à février 2020. « On est passé de 15 000 trains par jour à 3 500 trains par jour et de cinq millions de voyageurs par jour à 150 000 voyageurs par jour », a résumé Jean-Pierre Farandou, en rappelant qu’à la fin octobre, les pertes se montaient à 5 milliards d’euros. « Et on sait que cela va encore s’aggraver ».
Conséquence, c’est tout le modèle ferroviaire qui est remis en cause. Ce modèle repose sur le succès du TGV, dont les lignes rentables (une sur deux) financent toutes les autres lignes qui ne le sont pas (dont les trains d’équilibre du territoire). Or, pour la première fois, l’activité TGV s’effondre. La SNCF a notamment perdu « 10, 15 ou 20 % » de sa clientèle d’affaires, celle qui est la plus rémunératrice. Le système repose aussi sur les péages versés à SNCF Réseau et à Gares & Connexions, également en chute libre.
« Ma réflexion sur le nouveau modèle est au cœur de ma stratégie. Il appartient aussi au public, aux Français », lance le dirigeant aux députés, en vantant une fois de plus l’intérêt du train, mode vertueux pour l’environnement, et en rappelant tous les efforts réalisés par l’entreprise vers des flottes et des procédures plus écologiques.
Le contrat de performance repoussé à l’été 2021
Pourtant, l’Etat tarde à se positionner. On attend toujours la signature du contrat de performance qu’il doit signer avec SNCF Réseau pour définir la stratégie ferroviaire. Ce contrat est désormais attendu à l’été 2021, indique Jean-Pierre Farandou, en rappelant que le niveau des péages (en France, l’un des plus élevés d’Europe) est un déterminant essentiel. « Il faut se poser la question sur la capacité du TGV à financer les péages (…) Il faut intégrer la nouvelle donne », souligne-t-il.
En attendant, pour surmonter la crise, la SNCF a déjà économisé 1,8 milliard d’euros de dépenses avec des reports d’investissements, le recours à du chômage partiel… « Nous poursuivrons cet effort de gestion en 2021. Le budget 2021 en préparation sera inévitablement un budget de crise », indique le PDG du groupe. « Une société anonyme, même si elle a 100 % de capitaux publics, doit équilibrer sa dette et la financer. Quand la dette s’emballe, il faut prendre des mesures. Nous allons tout faire pour préserver nos grands équilibres financiers », ajoute-t-il.
La vente de Ermewa confirmée
Ces mesures passeront par des cessions. Jean-Pierre Farandou a confirmé le lancement de la vente de Ermewa, la filiale à 100 % de la SNCF, spécialiste de la location de wagons. Il en attend 2,5 milliards d’euros. Mais il faudra aller plus loin. « Il y a une discussion à ce sujet avec l’actionnaire. Mais je me suis clairement opposé à toute cession du capital de Keolis ou de Geodis. Keolis, car cette entreprise fait clairement partie intégrante de la stratégie du groupe. Geodis car si la SNCF ne va pas bien, Geodis va bien. Et c’est un sujet de souveraineté nationale : c’est le dernier grand logisticien français. Il a permis d’acheminer un milliard de masques en France quand on en avait besoin ». Reste que cela n’empêcherait pas d’ouvrir une partie du capital. C’est d’ailleurs déjà le cas de Keolis qui n’appartient pas à 100 % à la SNCF (mais à 70 %, la Caisse de dépôt et placement du Québec en détenant 30 %). Selon plusieurs organisations syndicales, Geodis ferait bien partie de la réflexion (mais pas à court terme), et la SNCF souhaite en garder le contrôle.
Une politique tarifaire de conquête
Pour se préparer à l’après-crise, Jean-Pierre Farandou demande à ses équipes d’inventer de nouveaux services et d’aller chercher du « volume » en mettant en place une politique tarifaire « de conquête ». En clair, la SNCF travaille sur une nouvelle logique tarifaire permettant de trouver des petits prix même au dernier moment. « Il faut changer le logiciel tarifaire, assouplir le yield management », indique Jean-Pierre Farandou. « Il faut changer l’impression que le train est cher et peut-être réfléchir à un prix maximum en seconde classe ».
Le patron de la SNCF cite une autre piste explorée : cibler les seniors, les retraités « actifs ». « Nous ne sommes pas encore assez orientés sur ce segment de clientèle », commente-t-il. Le groupe proposera aussi l’année prochaine une appli nouvelle, offrant aux voyageurs des solutions de déplacement de bout en bout. La nouvelle trame tarifaire est attendue l’été prochain.
Reste qu’il faudra du temps pour inverser la tendance. Jean-Pierre Farandou rappelle que « les économistes estiment désormais qu’il faudra attendre 2023 avant de retrouver les niveaux de trafic de 2019 ».
Marie-Hélène Poingt
A noter : Les deux Assemblées, le Sénat puis l’Assemblée nationale, ont chacune leur tour approuvé, le 2 décembre, le projet de nommer Jean-Pierre Farandou au poste de PDG de la SNCF.
Bientôt un label pour les employeurs qui s’engagent pour le vélo
Le gouvernement veut soutenir les déplacements domicile-travail à vélo. Avec le soutien de l’Ademe, la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) travaille depuis quelques mois sur le label « Employeur Pro-Vélo », qui vise à distinguer et encourager les entreprises publiques et privées favorables à l’usage du vélo pour les trajets domicile-travail. La ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, vient de lui donner un coup d’accélérateur en lançant officiellement le 30 novembre le programme « Objectif employeurs Pro-vélo » et en prolongeant jusqu’au 31 mars 2021 le « Coup de Pouce Vélo » (une aide de l’Etat de 50 euros à la réparation de vélos).
L’expérimentation du référentiel de ce futur label est en cours dans une cinquantaine d’entreprises publiques et privées, dont l’AP-HP, le département de Seine-Saint-Denis ou le Centre national d’études spatiales (CNES) à Toulouse. Le CNES, par exemple, a organisé des opérations de sensibilisation, proposé des abris vélos couverts (dont 90 nouvelles places créées en 2020 en partie avec l’aide du programme Alvéole), a mis en place un bâtiment dédié aux vélotaffeurs avec vestiaires, douches ou encore des kits de réparation et des casiers chauffants. Une soixantaine de vélos en libre-service permettent au personnel de se déplacer d’un bâtiment à l’autre et des vélos sont aussi mis à disposition pour se rendre dans les entreprises voisines. Enfin, le comité directeur du 9 décembre devrait se prononcer sur l’évolution de la prime transport, déjà en place au CNES depuis 2010, pour prendre en compte le Forfait Mobilité Durable prévu par la loi LOM mais non obligatoire. Ce qui permet au groupe de cocher de nombreuses cases du futur label.
« L’expérimentation du référentiel (sorte de catalogue de mesures dans lequel les employeurs peuvent piocher) se terminera en janvier et les résultats seront présentés en février-mars, pour un lancement du label au printemps 2021, avec une plateforme permettant la dématérialisation complète de l’auto-évaluation », détaille Louis Duthoit chargé de mission sur le label Pro-vélo à la FUB. Le programme gouvernemental vise, d’ici 3 ans, la labellisation de 4 000 entreprises représentant plus de 500 000 salariés et le déclenchement du financement d’actions Pro-vélo prévues dans le label (20 000 nouvelles places de stationnement sécurisé en entreprise, des services…). Il prévoit aussi de faire vivre une communauté d’entreprises ou collectivités qui pourront être labellisées, selon leur niveau d’engagement, au niveau bronze, argent ou or.
Catherine Stern
Bombardier Transport sera vendu à Alstom le 29 janvier
Alstom et Bombardier ont annoncé le 1er décembre que « toutes les autorisations réglementaires nécessaires pour la réalisation de la vente de Bombardier Transport à Alstom ont été obtenues ».
Alstom and Bombardier prévoient désormais « une date de réalisation de l’acquisition le 29 janvier 2021 ».
On peut dire que l’affaire a été rondement menée, l’acquisition étant programmée à peine plus d’un an après les premières rumeurs portant autour du rachat de Bombardier Transport par Alstom. Des rumeurs qui ont pris de l’ampleur un an après le coup d’arrêt donné au rapprochement avorté entre ce dernier et Siemens, pour cause de situations monopolistiques sur certains marchés (grande vitesse, signalisation), par la Direction générale de la Concurrence de la Commission européenne.
Le 17 février, l’information était confirmée, Alstom annonçant la signature d’un protocole d’accord avec Bombardier Inc. et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) pour l’acquisition de Bombardier Transport. Le montant de la transaction devait être « compris entre 5,8 milliards d’euros et 6,2 milliards d’euros ». Et ce rapprochement, qui donnerait naissance à un ensemble pesant de l’ordre de 15 à 16 milliards d’euros de chiffre d’affaires, serait très différent de celui envisagé un an auparavant entre Alstom et Siemens. Alstom et Bombardier sont plus complémentaires, même si les doublons et les situations locales de monopole existent, comme dans le domaine des trains régionaux en France.
Cette situation n’est pas sans préoccuper la Commission européenne. En réponse, Alstom, en coordination avec Bombardier Transport et la CDQP, ont présenté, le 9 juillet, une liste d’engagements portant sur le devenir de certaines activités, pour la plupart exercées par Bombardier. Mais un des engagements allait faire beaucoup de bruit en France : la cession du Coradia Polyvalent et du site Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin), face au risque de monopole dans le domaine des trains régionaux en France. Satisfaite, la Commission européenne donne le feu vert au rapprochement, le 31 juillet, à condition que les engagements faits au début du mois soient tenus.
Le 16 septembre, Alstom annonçait donc la signature avec Bombardier et la CDPQ du contrat d’acquisition de Bombardier Transport… pour un montant de 300 millions d’euros inférieur à celui envisagé début 2020, « au regard de la situation actuelle ».
Reste, pour tenir les engagements pris en juillet, à trouver un acquéreur pour – entre autres – le site de Reichshoffen. La démarche est sans doute bien engagée, vu l’annonce du 1er décembre. Entre les deux candidats qui se sont manifestés, CAF et Škoda Transportation, la préférence d’Alstom irait au second…P. L.
Le train à hydrogène d’Alstom approuvé en Autriche
La campagne d’essais en Autriche du Coradia iLint s’est terminée avec succès le 27 novembre, l’élément automoteur à pile à combustible à hydrogène d’Alstom ayant été approuvé en octobre par le ministère fédéral autrichien de la Protection du climat, de l’Environnement, de l’Energie, de la Mobilité, de l’Innovation et de la Technologie (BMK). L’Autriche est ainsi le deuxième pays à accorder cette approbation au Coradia iLint, après l’Allemagne, où il a été produit, essayé de 2018 à 2020 et commandé en série pour être exploité en service régulier.
Entamée en septembre, cette nouvelle campagne d’essais a permis aux Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) d’exploiter le Coradia iLint avec des voyageurs sur quatre itinéraires « exigeants » dans le sud de la Basse-Autriche, à Vienne et dans l’est de la Styrie, comprenant « des tronçons de voie raides et dans les conditions climatiques les plus variées ». Alstom ajoute que les ÖBB se sont montrés « très positifs au sujet du train à hydrogène et de la course d’essai ». Après cette campagne en Autriche, les données recueillies doivent être analysées « afin de perfectionner la technologie en fonction du contexte ».
P. L.
L’enlèvement de la poutre tombée sur les voies du RER C s’avère complexe
La photo a fait le tour des rédactions tant elle est impressionnante : une poutre de 400 tonnes s’est effondrée sur les voies du RER C vers 1 h 30 du matin le 1er décembre, ne faisant heureusement aucune victime. Il s’agit plus exactement d’un coffrage destiné à la réalisation d’une poutre, précise SNCF Réseau, en indiquant qu’il provient du chantier de la ZAC Paris Rive Gauche, piloté par la SEMAPA (Société d’aménagement de la ville de Paris) et consistant à « aménager logements, bureaux et équipements publics sur une dalle édifiée au-dessus des voies ferrées ».
« Il s’agit de la troisième opération de ce type pour ce chantier. Les deux poutres coffrantes précédentes avaient été mises en place en septembre« , indique le groupement d’entreprises Léon Grosse (mandataire) – Freyssinet (groupe Vinci) qui réalise les travaux.
SNCF Réseau rappelle n’avoir autorisé la tenue de ce chantier au-dessus des voies qu’en dehors des heures de circulation des trains. Le groupe SNCF a demandé aux entreprises responsables du chantier des précisions sur le délai d’enlèvement du coffrage qui entrave les voies et les a fortement endommagées. Mais on sait déjà qu’il faudra au minimum une dizaine de jours pour retirer la poutre. Il semble impossible de la soulever, « d’une part du fait de son poids, d’autre part du fait des contraintes de l’environnement urbain, on ne peut donc pas faire venir toutes les grues qui pourraient être nécessaires », commente un porte-parole de Vinci. « Toutes les options sont en train d’être évaluées« , ajoute-t-il.
« Il faudra sans doute trouver des engins pour la casser et ensuite l’extraire« , souligne de son côté une porte-parole de SNCF Réseau. Ce n’est seulement qu’à ce moment-là qu’on pourra estimer l’ampleur des dégâts sur les voies.
En attendant, le trafic a été interrompu à l’arrivée et au départ de la gare de Paris Austerlitz en surface et il est fortement perturbé sur la ligne C du RER.
MH P
L’Etat débloque plus de 10 millions pour la ligne Breil – Tende
Le ministre délégué chargé des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a annoncé, le 30 novembre, « le déblocage immédiat » de 10,5 millions d’euros par l’État dans le cadre du Plan de relance, pour achever les travaux qui permettront le rétablissement des circulations sur la ligne ferroviaire entre Breil et Saint-Dalmas-de-Tende, interrompues depuis le passage de la tempête Alex. Le coût total étant estimé à 20 millions, l’autre moitié sera apportée par la Région Sud (7,5 millions) et par le département des Alpes-Maritimes (2 millions).
Depuis le 28 novembre, les circulations ont à nouveau dû être interrompues au nord de Font an. A un kilomètre après la gare de Fontan-Saorge en direction de Saint-Salmas, la voie emprunte un mur en arcatures, une sorte de pont à 8 arches dont l’un des côtés est plaqué contre la paroi. Mais ses fondations ont été sapées par les eaux de la tempête Alex, et l’ouvrage « glisse » de quelques millimètres chaque jour, phénomène accentué par le passage des trains. Les équipes SNCF Réseau vont tenter de fixer de nouveau l’ouvrage contre la paroi, à l’aide, notamment de longues tiges métalliques de 12 à 15 mètres de long.
Le ministère des transports précise que « cette opération permettra de rétablir les circulations de Breil-sur-Roya jusqu’à la gare de Saint-Dalmas-de-Tende avant la fin du mois de janvier 2021 et de revenir aux conditions de circulation qui prévalaient avant le passage de la tempête Alex ».
Y. G.