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Un manifeste contre les grandes villes. Tous aux champs, vraiment ?
Le géographe Guillaume Faburel, après avoir dénoncé les « Métropoles barbares », appelle dans un manifeste à en finir avec les grandes villes. Un retour à la terre bien dans l’air du temps…
C’est un thème qu’on n’a pas fini d’entendre. Il était déjà là avant le nouveau coronavirus, on l’entend maintenant que le Covid-19 est là. De ce dernier mal comme de presque tous nos maux, les métropoles sont la cause. Il faut de toute urgence redonner vigueur aux villages, au local, au mieux aux villes moyennes. Guillaume Faburel est l’un des hérauts de ce retour. Avant la crise sanitaire, il avait déjà publié, avec Les métropoles barbares, une critique de la métropolisation. Il sort aujourd’hui Pour en finir avec les grandes villes. Si l’auteur est géographe, professeur d’Etudes urbaines à l’université Lumière Lyon 2, l’ouvrage qu’il publie n’est pas un livre universitaire ou savant. Pas d’appareil critique, il écrit un manifeste, et précisément, comme le dit le sous-titre, un manifeste pour une société écologique post-urbaine.
Le constat que fait Faburel ne surprendra pas. Exemples ? 127 villes « ne pèsent pas moins de 48 % du PIB pour seulement 12 % de la population mondiale ». Il dénonce une « globalisation du béton, responsable à elle seule de 9 % des émissions mondiales de CO2 ». (*) En France, dix-sept des vingt-deux métropoles dépassent très régulièrement les normes d’exposition aux particules fines fixées par l’Organisation mondiale de la santé.
Mais la concentration, la bétonisation, la pollution, les Français ne supportent plus. L’ampleur de ce rejet n’apparaît pas vraiment, du fait de biais statistiques que dénonce Faburel. « Si les villes de Lyon, Bordeaux, Montpellier, Nantes ou Rennes ont gagné de 1 à 2 % d’habitant·es en cinq ans, les dix-sept autres [métropoles] ont un solde légèrement négatif. Pourtant, cette réalité est dissimulée à coups de tours de passe-passe statistiques, en la noyant dans des périmètres plus larges comme les aires urbaines ou en mettant en avant d’autres indicateurs comme le solde naturel. De plus, la population française serait en fait urbaine à seulement 48 %, et non à 80 %, si l’on intégrait le critère de continuité de l’urbanisation et de densité, comme cela a été demandé quinze années durant aux autorités françaises par Eurostat et par l’OCDE. Et même si ces données officielles ont tendance à masquer cette réalité, l’Insee est désormais contraint d’admettre que ce sont aujourd’hui les communes de faible densité qui gagnent en France le plus d’habitant·es, de l’ordre de 0,7 % par an dans les zones rurales, à commencer par douze départements historiquement considérés comme les moins « dynamiques ». Ce « brouillard statistique » des organismes officiels est « tout sauf anodin, l’enjeu étant d’invisibiliser des manières de vivre différentes de celles promues par l’idéologie urbaphilique d’État. »
En réalité, dit-il « tout l’Hexagone se repeuple allègrement. Nombre de ses hameaux, villages et bourgs, y compris dans sa fameuse « diagonale du vide » nord-est/sud-ouest, abusivement présentée comme en déclin, sont ainsi progressivement revigorés par la lassitude métropolitaine. »
Certes, il y a bien la solution qui consiste à rester et à « verdir » la ville mais qui ne trouve pas grâce aux yeux de Faburel, très peu vélo – bobo. Pour lui, les verdisseurs en herbe (si l’on peut dire) sont des « agents involontaires – ou idiot·es utiles – de la métropolisation, participant à la production de la ville « apaisée », « adaptable », « écologique », « vivable » et « durable », dit-il en usant de guillemets qui sont autant de pincettes. Il leur préfère « des collectifs menant des luttes autrement plus politiques. » Et, quoi qu’il en soit, penche pour la solution radicale post-urbaine sur laquelle se termine son livre : « aux champs citadin.es. »
On s’attend à voir vertement (si l’on peut dire encore) critiqué ce manifeste. La métropolisation qu’il dénonce demande sans doute une description plus fine. Des monographies locales montrent le fonctionnement de chaque grande ville, et sa complexité. On peut se référer, par exemple, à la description très fine de Bergame que fit en pleine crise de coronavirus Marco Cremaschi, ce qui l’amène précisément à prendre ses distances avec le « concept catch all » de métropolisation et l’usage qu’en fait Guillaume Faburel dans un précédent texte.
Pour Cremaschi, il faut se défier d’un concept « qui désigne à la fois la densification, le surpeuplement, la promiscuité des modes de vie uniformisés et la surmodernité ; en somme, tout ce qui nous aurait éloignés de la « nature ». Et de préciser : « si l’on exclut les situations de surpeuplement extrême de quelques mégapoles des pays en développement, rien n’indique que la densité de population soit un bon indicateur des relations humaines et en dernière analyse de la propagation des maladies. En effet, comme l’a déjà amplement montré la critique faite à la thèse « écologique » (Offner 2020), les caractéristiques de l’environnement physique ne reflètent que marginalement la culture et les modes de vie. Ce n’est qu’au niveau de la coprésence physique, telle qu’on la trouve dans les transports en commun que la densité de la population conduit directement à une intensification des contacts humains. » Précisons que la mention « Offner 2020 » renvoie au récent livre du directeur de l’agence d’urbanisme de Bordeaux, Anachronismes urbains (Les presses de Sciences Po), dont nous avons largement rendu compte dans notre numéro de juin. Un livre qui invite notamment à se méfier de la vogue des circuits courts et rappelle que la vie sociale et économique s’enrichit de la combinaison des échelles.
Ajoutons qu’un bon connaisseur des villes françaises, Olivier Razemon, auteur de Comment la France a tué ses villes (éditions de l’Echiquier, 2016) dans son blog du Monde, sous un titre faussement naïf, La métropolisation c’est mal mais c’est quoi exactement fait un tableau moins apocalyptique des grandes villes et rappelle aux partisans du retour à la terre qu’il est toujours bien venu de se retrouver au café du coin.
Il n’empêche que Faburel n’est pas seul et que, sans aller jusqu’à nous envoyer tous aux champs, « l’Observatoire en réseau de l’aménagement du territoire européen de l’UE va même jusqu’à recommander un développement territorial s’appuyant sur les réseaux nationaux de villes moyennes, ce afin de réduire les écarts économiques et les inégalités sociales ». Et, ajoute notre auteur, « un groupe d’expert·es français·es du Forum vies mobiles préconise un réaménagement total du territoire autour de ces mêmes villes, en vue cette fois-ci de satisfaire la demande sociale de ralentissement des rythmes de vie. » De fait, à l’issue de sa récente Enquête nationale mobilité et modes de vie, le Think tank de la SNCF veut à la fois « imaginer un aménagement du territoire privilégiant les villes moyennes aux dépens des grandes agglomérations denses et mener une politique de déconcentration de l’activité de l’Île-de-France vers le territoire national. » (voir Réservoir Mob du numéro de mai).
Peut-on ménager la chèvre et le chou ? Par exemple, métamorphoser la métropole pour en faire la mise bout à bout de « villes du quart d’heure », selon les préceptes de l’urbaniste Carlos Moreno. Des villes françaises y pensent. Exemple donné tout récemment par Le Monde, Metz veut faire en sorte que ses quartiers deviennent des villages dans la ville.
On ne sait pas si Faburel verra dans de telles initiatives les dernières tentatives désespérées d’« idiot.es utiles » qui volent au secours des grandes villes condamnées. Quoi qu’il en soit cette dernière initiative montre à son tour que le propos du militant-géographe — qu’on l’approuve ou qu’on soit très réservé — s’appuie sur une tendance forte que le Coronavirus ne fait qu’accentuer.
Là où, par contre, on est pantois, c’est quand Faburel en arrive à la description du fonctionnement des futurs espaces repeuplés de la campagne. On ne sait par quel sortilège tout n’y sera qu’entraide et solidarité, cogestion et réciprocité. « Les nuages et les animaux, la terre et les fougères redeviennent des partenaires » ne craint pas d’écrire notre auteur. On ne peut pas dire que la description qui s’ensuit, et qui combine au charme d’un tract électoral en écriture inclusive celui d’une leçon d’école primaire donne vie à l’utopie. N’est pas Fourier qui veut. F. D.
* De quoi faire pousser des hauts cris à l’architecte Rudi Ricciotti, auteur d’un autre Manifeste, pour le béton celui-ci (Manifeste pour un béton en garde à vue, éditions Textuel, 2015) qui est venu sur France Culture alors même que le livre de Faburel allait sortir, défendre le béton tant décrié, dénoncer l’incompétence de ceux qui le dézinguent, avancer que le bilan carbone du béton rapporté à la durée de vie n’est pas si mauvais que cela, et soutenir que le matériau, à l’origine énorme consommateur de sable, est de plus en plus souvent issu du recyclage.
Une navette (très) autonome circule à Châteauroux
Keolis et Navya, qui collaborent depuis 2016, ont présenté le 16 octobre la navette Navya nouvelle génération « Autonom® Shuttle Evo » qui circule depuis le mois de juin au sein du Centre national de tir sportif (CNTS) à Châteauroux, où est implanté le site d’essai des mobilités autonomes de Keolis. Cette navette (15 places dont 11 assises) est destinée aux déplacements des athlètes et des visiteurs du CNTS entre le parking, l’accueil et les stands de tir lors des compétitions, soit une distance de 1,6 km.
La navette se déplace à une vitesse maximale de près de 15 km/h, en circulation mixte, dans un site fermé comprenant un stop et des priorités à respecter. L’infrastructure du site a été aménagée avec des éléments de signalisation visuelle comme des panneaux, et des règles de circulation adaptées ont été établies.
L’autonomie de niveau 4 (avant-dernier stade avant l’autonomie totale), qui équipe la navette Navya au CNTS, correspond à une autonomie réelle sans opérateur de sécurité à bord du véhicule. Toutefois, l’exploitation du véhicule est gérée depuis le centre de supervision à distance, mis en place sur le site. Le superviseur peut, grâce à une interface de contrôle-commande, gérer en temps réel le véhicule, en connaître l’état de fonctionnement et surveiller son environnement à l’aide de la vidéo en direct. À tout moment, il peut, si besoin, stopper le véhicule en actionnant le bouton d’arrêt d’urgence.
L’une des prochaines étapes sera la montée en compétences des acteurs des services de mobilité, le développement de fonctionnalités techniques additionnelles et la mutualisation des moyens de supervision pour permettre de passer de la gestion d’un véhicule à une flotte de plusieurs, d’abord sur un seul site puis sur plusieurs.
Y. G.
La région expérimente la vidéo-protection en temps réel dans les TER d’Auvergne-Rhône-Alpes
La région Auvergne-Rhône-Alpes a présenté, ce lundi, une expérimentation de vidéoprotection embarquée en temps réel dénommée VigiTER. « Première en France », selon Laurent Wauquiez, le président LR de région, l’opération suivie par l’élu et les dirigeants de la SNCF s’est déroulée sur la ligne Saint-Etienne-Lyon dont trois rames de TER étaient équipées chacune de dix caméras transmettant des images haute définition en direct pour être traitées et sélectionnées en qualité télévision par le Centre Régional de Sécurité dans les Transports (CRTS) à la gare de la Part-Dieu. Les alertes doivent permettre l’intervention rapide des agents de la SUGE.
« Avec cet outil, nous franchissons une nouvelle étape de sécurité en assurant le suivi des délinquants dans les trains, et en apportant des éléments de preuves plus forts et efficaces, en priorité dans les cas de harcèlement sexuel », a expliqué le président de région. Si une dizaine de TER expérimentent VigiTER actuellement, le dispositif sera étendu d’ici à l’été 2021 à l’ensemble des 110 TER dotés de 1 400 caméras en complément des 250 agents SUGE pour un investissement de 35 millions d’euros.
Claude Ferrero
Pascale Gruny va co-présider Avenir-Transports avec Benoît Simian
Le conseil d’administration d’Avenir-Transports a désigné aujourd’hui Pascale Gruny, vice-présidente du Sénat (Les Républicains, Aisne), à sa co-présidence au côté de Benoît Simian, député de la Gironde (ex LREM qui a rejoint le mouvement Libertés et Territoires). Pascale Gruny remplace Valérie Lacroute, maire de Nemours, députée honoraire qui en a démissionné.
L’association, qui rassemble des parlementaires, des chefs d’entreprise et des experts pour débattre des transports, accueille également deux nouveaux administrateurs Laurianne Rossi, députée des Hauts de Seine, questeure de l’Assemblée nationale, et Jean-Marie Sermier, député du Jura.
Après la tempête Alex, les circulations ferroviaires sont rétablies progressivement
Dans la vallée de la Roya, la réouverture se poursuit progressivement. Le 19 octobre, le train devait à nouveau desservir Saint-Dalmas-de-Tende. Non pas la gare elle-même, mais le sud du lieu-dit, grâce à une gare provisoire. Les agents ont travaillé plus d’une semaine à la réparation de la ligne au nord de Fontan (permettant d’atteindre Saint-Dalmas) et à la construction d’une halte à l’entrée de la commune.
Après avoir atteint la gare Fontan-Saorce, le 8 octobre, les trains ont dû provisoirement s’arrêter là. Le lendemain, les agents de la voie et du service électrique sont donc partis en reconnaissance, à pied ou en quad, afin d’évaluer les dégâts causés à l’infrastructure ferroviaire, par la tempête Alex, survenue le 2 octobre. « On a repéré deux affouillements », explique Olivier Gordienne, agent de la section Voie au pôle Infra de Nice et coordinateur. Les affouillements sont des endroits où la terre, sur laquelle la voie est posée, s’est effondrée à cause de l’eau qui s’est infiltrée en dessous, emportant également les sous-couches et le ballast, et ne laissant que les rails et les traverses à nu. « C’était au Pk 59,800 puis au 59,700 ou 750, je n’ai plus le chiffre exact en tête », poursuit l’agent.
Particularité de la ligne, elle part d’Italie et non de Nice, ce qui explique le décompte. Il a fallu ensuite remblayer. « On a monté là-haut deux pelles rail-route, puis une mini-pelle, uniquement routière, mais plus légère pour les endroits plus fragiles et instables qui n’étaient pas accessibles avec les pelles rail-route. » Dans le même temps, des agents de l’ingénierie sont intervenus pour expertiser l’ensemble des ouvrages de la zone. Il s’agit d’identifier, d’initier ou de programmer les travaux à réaliser pour rendre un à un les tronçons à la circulation, en toute sécurité. Ce qui est indispensable, malgré la volonté d’aller le plus vite possible.
Le 9 octobre, une draisine a pu effectuer une première circulation de reconnaissance au-delà de Fontan-Saorge vers Saint-Dalmas-de-Tende, mais à vitesse réduite, 10 km/h au maximum. Elle a surtout permis d’approvisionner ce village en vivres et en bouteilles d’eau. Et transporter quelques personnes.
Les inspections de ligne se sont aussi poursuivies au nord de la ligne, constatant qu’on ne pouvait circuler que jusqu’à l’entrée du tunnel au sud de la gare de Saint-Dalmas. La gare étant inaccessible depuis le sud, SNCF Réseau a demandé au gestionnaire du réseau ferré italien, RFI, de prendre en charge tout ou partie des travaux au nord de la ligne. Après une inspection, la ligne entre Saint-Dalmas et Tende, s’est avérée peu touchée. Cela a permis la circulation d’un train italien, le 15 octobre, jusqu’à Saint-Dalmas mais en provenance de la frontière.
Au sud de Saint-Dalmas, les équipes ont identifié un terrain le long de la voie entre deux ouvrages d’art, pour construire un quai provisoire. Il constitue depuis le 19 octobre un point d’approvisionnement logistique pour le sud du lieu-dit sur la commune de Tende. Aucune date n’est encore annoncée pour le rétablissement des circulations.
Yann Goubin
Le TZen2 fait ses premiers pas
Ce n’est pas encore le TZen 2, mais presque. Le 16 octobre, Stéphane Baudet, vice président de la région Ile-de-France (remplaçant au pied levé Valérie Pécresse déclarée cas contact), Thierry Mallet à la tête de Transdev, Laurent Probst directeur général d’IDFM et des élus locaux, ont inauguré le premier tronçon du site propre du TZen 2. Cette ligne de 17 km avec 26 stations reliera la gare de Lieusaint à celle de Melun à l’échéance de 2027. Mais en attendant la livraison complète de l’infrastructure, les différents secteurs en site propre seront mis en service à mesure de leur achèvement.
En cette fin 2020, les bus pourront circuler avec priorité aux feux sur une toute nouvelle voie jusqu’à Miroir-d’eau à Savigny-le-Temple. Fin 2023, elle poussera jusqu’à Les-Routoires à Savigny avec quatre stations supplémentaires. Mais c’est surtout entre 2024 et 2027 que l’essentiel de la ligne de Lieusaint à Melun sera totalement isolée du trafic routier.
Sans disposer encore de l’appellation TZen, c’est le « Citalien » sur le même parcours, qui empruntera dans quelques semaines le nouveau site propre. Un petit délai, le temps de recevoir l’intégralité des 28 nouveaux bus circulant au biométhane, un gaz vert produit dans les exploitations agricoles des environs. Six de ces bus de 12 m sont déjà arrivés au centre de maintenance de Lieusaint spécialement équipé pour l’entretien et la recharge des véhicules circulant aux biocarburants. D’ici à 2025 pour Paris et la petite couronne, 2029 pour la grande couronne, IDFM aura remplacé tous ses bus par des véhicules électriques ou GNV. Lorsque le trafic le justifiera, (on attend 27 000 voyageurs par jour sur le TZen 2), les bus seront remplacés par des articulés de 18 m.
Philippe-Enrico Attal
Toulouse : 57 heures sans trains pour installer la nouvelle commande centralisée du réseau
Du samedi 17 octobre à 19 h 30 au mardi 20 octobre à 4 h 30, aucun train ne circulera à la gare de Toulouse-Matabiau et sur l’étoile ferroviaire toulousaine : ni TER (remplacés par des cars), ni Intercités ou TGV (qui s’arrêteront à Agen et Montpellier). Pendant ce temps, 150 agents seront mobilisés pour installer le cœur de la Commande Centralisée du Réseau (CCR) de Toulouse et y intégrer sept postes d’aiguillages de deux lignes allant vers l’est et le sud.
« C’est une opération d’une grande complexité sur laquelle nous travaillons depuis plusieurs années avec 300 personnes », explique Emmanuelle Saura, directrice territoriale SNCF Réseau Occitanie. Objectifs : meilleure régularité de circulation, amélioration de l’information voyageurs et détection anticipée d’incidents d’exploitation (grâce également au déploiement de capteurs de télésurveillance sur les deux lignes). Le coût de l’opération (150 M€) est pris en charge à 100 % par SNCF Réseau.
« Grâce au retour d’expérience des huit CCR déjà mises en place (Lyon, Dijon, Metz, Paris…), nous avons calibré ces 57 heures d’interruption du trafic et intégré une période de rodage de 24 heures pendant laquelle un train sur deux pourra circuler », poursuit la directrice. L’opération se déroulera en six étapes : quatre heures pour la mise en place des équipes et des procédures de fermeture de la gare ; 16 heures pour le débranchement des anciens postes d’aiguillage et le branchement de la partie nouvelle ; 24 heures pour essayer les installations rebranchées sur les 700 itinéraires qui passent par la gare de Toulouse ; quatre heures de mise en service et de remise en exploitation ; 24 heures de vérification de tous les circuits de voies et de détection de la présence des trains avant la remise en circulation commerciale.
Pourquoi ces deux lignes – la ligne du Lauragais vers Castelnaudary et celle du Comminges vers Muret – ont-elles été choisies pour cette première phase ? Parce que leurs aiguillages datent des années soixante-dix et que leur taux de régularité est moins bon que la moyenne (autour de 90 % cette année). Quinze autres postes d’aiguillages sur ces lignes seront intégrés en 2022 et 2024. A l’horizon 2035, l’ensemble des lignes de l’étoile ferroviaire toulousaine seront centralisées et 30 à 35 postes d’aiguillage supplémentaires intégrés à la CCR.
Sur la France entière, SNCF Réseau rappelle que « les 1 500 postes d’aiguillage actuels seront bientôt regroupés au sein de 16 tours de contrôle ferroviaire réparties sur l’ensemble du territoire, elles-mêmes coordonnées et supervisées par un seul et même hub parisien ».
Catherine Stern
Safra remporte un marché de rénovation des TER d’Occitanie
C’est une première pour l’entreprise Safra, installée à Albi, qui a remporté en septembre un appel d’offres de la SNCF et de l’Occitanie pour la rénovation d’AGC de cette région.
Présente sur le marché des bus électriques et plus récemment à hydrogène, mais aussi sur le marché de la rénovation de tramways (ceux de Nantes en 2016 et 2017 et de Bordeaux actuellement), Safra n’avait jusqu’à présent pas rénové de matériel ferroviaire. Son savoir-faire dans les autres modes de transport lui a néanmoins permis de remporter l’appel d’offres lancé en janvier 2020.
Le contrat concerne 19 rames AGC dont 12 tricaisses de Midi-Pyrénées et sept quadricaisses de Languedoc-Roussillon. Il prévoit une option pour 10 rames supplémentaires qui pourrait être éventuellement levée trois mois avant la fin du marché.
La rénovation concerne le changement des sièges, des revêtements de sols, le nettoyage des autres revêtements intérieurs, la suppression des poubelles, l’installation d’un système complet de comptage des voyageurs, le remplacement de l’ensemble des éclairages halogènes par des LED et la rénovation des plafonds. A l’extérieur, Safra refera la livrée complète, propre au matériel Occitanie, rouge et gris clair, avec une mise en peinture et la pose d’adhésifs.
Le travail se déroulera sur 26 mois pour l’ensemble de 19 rames, avec une équipe d’une trentaine de salariés de l’entreprise, ainsi que des sous-traitants pour la partie adhésive. Ils commenceront par une rame prototype, un AGC tricaisse de Midi-Pyrénées, ce qui devrait durer 41 jours le temps de mettre au point les procédures. Pour les rames suivantes, le temps de travail sera divisé par deux, soit 21 jours.
Pour réaliser ce contrat, Safra va devoir s’agrandir puisque les matériels TER sont beaucoup plus volumineux qu’un simple métro. Un atelier provisoire de 1 000 m2, embranché, comme le site, sera construit pour rénover la première rame. En attendant que l’actuel bâtiment en dur de 1 000 m2 ne soit agrandi de 6 000 m2 (livré fin 2021) pour les autres rames et les autres contrats de l’entreprise.
Le contrat commencera le 4 janvier, avec la rame prototype.
Yann Goubin
L’Occitanie va investir 800 millions d’euros pour ses petites lignes
La région Occitanie a annoncé, aujourd’hui, qu’elle allait investir 800 millions d’euros pour l’amélioration des « lignes de desserte fine du territoire, qui représentent plus de la moitié du réseau ferroviaire d’Occitanie utilisé par les trains liO », a indiqué Carole Delga, la présidente de la région. Lors de la prochaine assemblée plénière, elle proposera d’allouer cette enveloppe de 800 M€, permettant une contractualisation sur un plan pluriannuel de 10 ans. « Ce montant représente le double du précédent Plan Rail 2007-2013 », précise l’élue. L’Occitanie espère que l’Etat complétera, à hauteur de 800 millions également, pour atteindre le montant de « 1,6 milliard d’investissement nécessaire pour pérenniser ces infrastructures vitales », ajoute-t-elle.
L’Occitanie souhaite aussi se voir confier la gestion directe des chantiers de réhabilitation, comme la loi LOM le prévoit à titre expérimental. Cela concernerait les lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges, actuellement fermées à la circulation et pour lesquelles SNCF Réseau a réalisé les études de faisabilité, mais dont « les montants de travaux et les délais annoncés ne satisfont en rien la Région ». L’Occitanie souhaite pouvoir mettre les moyens humains et techniques nécessaires à une avancée rapide des projets, notamment en installant localement des équipes SNCF, au moins le temps du contrat de plan. Jean-Pierre Farandou, venu à Montpellier, s’est montré favorable à l’implantation d’agents SNCF dans la région, précisant toutefois, que les modalités devaient encore être contractualisées.
Carole Delga a aussi renouvelé son attachement au fret, à travers le transfert à l’Occitanie, associée à la Nouvelle-Aquitaine, de la ligne de fret ferroviaire Auch – Agen fermée depuis 2016. La Région a aussi rappelé son opposition à la fermeture de la ligne Perpignan – Rungis, maintenant « la pression pour que l’Etat et SNCF Réseau acceptent l’aménagement des quais de Rungis qui permettraient l’accueil des trains combinés, embarquant directement les containers ».
Jugeant que « l’Occitanie compte aujourd’hui les villes les plus éloignées de Paris par le train, avec plus de 60 % des personnes habitant en Occitanie situées à plus de quatre heures de train de Paris », Carole Delga veut que « le raccordement de Toulouse et de Perpignan se concrétise, d’autant que toutes les études nécessaires ont été réalisées et que seul le feu vert de l’Etat manque sur ces deux projets ». La présidente a confirmé « la mise en enquête publique » du tronçon Béziers-Montpellier « en 2021 ». L’Occitanie est aussi engagée dans la protection environnementale et compte investir dans du matériel plus respectueux de l’environnement. Ainsi, elle souhaite, tester sur la ligne Montréjeau – Luchon, le futur train à hydrogène de l’usine Alstom installée à Tarbes. Elle veut aussi mener une étude sur le transport mixte qui achemine à la fois des voyageurs et de petites quantités de marchandises dans un même train. Cela permettrait, notamment, de mieux répondre à la démarche de circuit court souhaitée par de nombreux producteurs et consommateurs.
Yann Goubin
La RATP reporte les prolongements des lignes 4 et 12 du métro
Nouvelle conséquence de la crise sanitaire : le 14 octobre, la RATP a annoncé le report de quelques mois de la mise en service des prolongements des lignes 4 et 12 du métro. « Ce calendrier résulte à la fois des efforts déployés par la RATP et l’ensemble des entreprises mobilisées pour maintenir une activité minimale sur les chantiers pendant le confinement et pour réorganiser l’ensemble des opérations afin de prendre en compte les nouvelles dispositions sanitaires applicables sur sites ». Cependant, la RATP rappelle que « ces nouveaux calendriers des chantiers restent sous réserve de l’évolution de la situation sanitaire et économique qui peuvent nécessiter une adaptation permanente ».
Au sud de Paris, le prolongement de la ligne 4 entre la Mairie de Montrouge et le futur terminus Bagneux – Lucie Aubrac, via la nouvelle station Barbara, est repoussé de la mi-2021 à la fin de l’année. Ce prolongement compte, outre ses deux stations, un centre de dépannage des trains à aménager au-delà du futur terminus.
Au nord-est de la capitale, la deuxième phase du prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers est quant à elles reprogrammée de la fin 2021 au printemps 2022. Cette phase comprend la mise en service de deux stations supplémentaires, Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers.
En revanche, le calendrier des autres prolongements en cours de réalisation ou d’achèvement est maintenu. A commencer par le prolongement de la ligne 14 vers le nord, qui doit toujours être mis en service de Saint-Lazare à la Mairie de Saint-Ouen le 14 décembre, sauf la station Porte de Clichy, qui attendra janvier 2021.
Vers le sud, entre Olympiades et l’Aéroport d’Orly, la mise en service du prolongement de la ligne 14 est planifiée en 2024, « avec l’ambition maintenue d’être opérationnel pour les Jeux olympiques 2024 ».
D’ici là, pour le prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois Perrier, « les équipes RATP mettent tout en œuvre avec l’objectif d’une mise en service à l’horizon 2023 ».
P. L.
