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Alstom signe pour acheter Bombardier Transport… moins cher que prévu
C’est fait : le 16 septembre, Alstom a annoncé la signature avec Bombardier Inc et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) du contrat d’acquisition de Bombardier Transport. Mais les termes de cette acquisition « ont été révisés au regard de la situation actuelle », ajoute Alstom, qui précise qu’une réduction du prix d’acquisition de 300 millions d’euros a été convenue avec Bombardier Inc et CDPQ. Par conséquent, « excluant toute révision additionnelle à la baisse liée au mécanisme d’ajustement de la position de trésorerie nette », la fourchette de prix pour l’acquisition de la totalité des actions de Bombardier Transport sera « de 5,5 à 5,9 milliards d’euros ». En prenant en compte ces révisions, Alstom considère que le prix d’acquisition devrait atteindre « jusqu’à 5,3 milliards d’euros », à comparer avec la fourchette initiale de 5,8 à 6,2 milliards d’euros annoncée le 17 février dernier…
« Compte tenu de l’avancée des discussions avec les autorités de la concurrence, la réalisation de l’opération est désormais attendue pour le 1er trimestre 2021, sous réserve des autorisations des autorités de régulation et des conditions usuelles préalables », envisage désormais Alstom.
L’Autorité de la concurrence prône un ralentissement du rythme des appels d’offres pour les bus franciliens
Pas trop vite! C’est l’une des recommandations de l’Autorité de la concurrence qui s’est penchée sur les conditions de mise en oeuvre de l’ouverture à la concurrence en 2021 des bus franciliens en grande et moyenne couronnes (réseau Optile). L’Autorité avait été saisie par l’autorité organisatrice des transports franciliens, Ile-de-France Mobilités, qui se demandait si RATP Dev et Keolis ne bénéficierait pas d’avantages concurrentiels liés à leur appartenance respective aux groupes RATP et SNCF.
Sur ce point-là, le gendarme de la concurrence recommande d’ouvrir largement et en open data toutes les données relatives à l’organisation des transports par bus de façon à garantir une information fiable et transparente pour tous.
Par ailleurs, l’Autorité de la concurrence juge que « la concentration des appels d’offres associée à un rythme accéléré du processus au deuxième semestre 2020, est de nature à limiter la capacité de réponse de certains opérateurs qui n’ont pas les capacités pour répondre simultanément à de nombreux appels d’offres« . D’où un risque « d’une forme de barrière à l’entrée pour certains opérateurs« .
Ayant constaté que des opérateurs se plaignent du manque de prévisibilité sur le calendrier de lancement des appels d’offres, elle recommande un étalement plus marqué du processus de mise en concurrence. Et propose qu’IDFM organise, « suffisamment en amont« , la publicité des lots ouverts à la concurrence et qu’elle publie un calendrier prévisionnel à six mois des appels d’offres à venir.
En revanche, elle valide la démarche menée par IDFM de reprendre les dépôts de bus, tout en lui conseillant d’attribuer au moins un dépôt stratégique par lot au transporteur qui le remportera. De même, elle l’encourage à poursuivre le rachat du matériel roulant pour le mettre à disposition des transporteurs qui gagneront les futurs contrats.
Reste à savoir si IDFM adoptera les principes prônés qui ne sont que des recommandations.
MH P
Valérie Pécresse annonce un plan de relance pour les transports franciliens
A l’occasion de sa visite le 11 septembre au chantier de la future gare de Nanterre-La Folie (Hauts-de-Seine) qui doit accueillir le RER E à partir de la fin 2023, Valérie Pécresse a indiqué qu’elle comptait présenter prochainement un « grand plan de relance des transports franciliens ». La présidente de la région Ile-de-France, également présidente d’IDFM, a affirmé qu’elle « pourrait annoncer de bonnes nouvelles sur la modernisation et sur de nouvelles lignes ».
Dans son entourage, on explique que ce programme en faveur des transports reposera en grande partie sur le contrat de plan Etat-région. Après avoir été en suspens, le futur CPER a été débloqué par l’accord récent entre IDFM et le Premier ministre sur la prise en charge par l’Etat d’une partie des 2,6 milliards de pertes enregistrés par IDFM avec la crise sanitaire.
Nouvelle étape pour le train à hydrogène d’Alstom en Autriche
Après des essais réussis sur plus de 180 000 km entre 2018 et 2020 en Basse-Saxe, dans le nord de l’Allemagne, le Coradia iLint d’Alstom à pile à combustible (hydrogène) entame une période de trois mois durant lesquels il va transporter des voyageurs sur plusieurs lignes « géographiquement difficiles » en Autriche. Du lancement à Vienne, le 11 septembre, à la fin novembre, l’élément régional bicaisse sera exploité dans le sud du pays par les Chemins de fer fédéraux autrichiens ÖBB, qui travaillent sur plusieurs projets de trains « zéro émission » (dont le Cityjet eco à batteries de Siemens depuis 2019).
La CGT veut mobiliser les salariés des entreprises ferroviaires privées
La CGT-Cheminots a prévu de réunir, début octobre, ses délégués issus des entreprises ferroviaires privées pour voir sur quels thèmes elle pourrait mobiliser ses troupes. « Actuellement, il y a 2500 cheminots dans ces entreprises privées, des effectifs qui devraient croître à l’avenir. Nous allons examiner tous les accords d’entreprise pour voir sur quels points nous pouvons nous mobiliser », explique à VRT Laurent Brun, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, en rappelant que lors des dernières élections professionnelles son syndicat a « beaucoup progressé dans toutes ces entreprises à l’exception d’ECR ».
La CGT-Cheminots se prépare aussi à la grève nationale interprofessionnelle du 17 septembre qui doit commencer à la SNCF dès ce soir. Mais il devrait y avoir très peu de perturbations du côté des circulations de trains : la SNCF annonce un trafic quasi normal sur le réseau ferroviaire francilien et sur les Intercités, quelques « adaptations » pour les TER de Nouvelle Aquitaine et de Provence-Alpes Côte d’Azur (là où les positions de la CGT-Cheminots sont particulièrement fortes), normal partout ailleurs dans le pays.
M.-H. P.
CAF et Skoda candidats pour la reprise de Reichshoffen
L’information devrait être rendue publique cette semaine, mais l’intersyndicale CGT, CFE-CGC, FO annonce déjà les noms des deux entreprises candidates au rachat de l’usine Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin), assorti de la construction, sur ce site, des rames Régiolis (Coradia Polyvalent).
Les deux constructeurs ferroviaires qui auraient déposé une lettre d’intention pour la reprise de Reichshoffen seraient donc CAF, constructeur ferroviaire espagnol présent en France depuis la reprise en 2008 de l’ancienne usine Soulé de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), et Škoda Transportation, issu du célèbre industriel tchèque, dont l’expansion internationale a débuté en 2015 par la reprise du constructeur ferroviaire finlandais Transtech.
Deux autres entreprises auraient visité le site alsacien qu’Alstom s’est engagé à vendre dans le cadre de sa reprise de Bombardier Transport : le constructeur russe TMH et l’espagnol Talgo.P. L.
La Normandie remporte le Grand Prix des Régions 2020 pour ses TER
Déjà récompensée il y a trois ans, la Normandie reçoit à nouveau le Grand prix TER décerné par la rédaction de Ville, Rail & Transports pour l’ensemble de ses réalisations en matière de transports régionaux. Un prix décerné hier soir lors d’une cérémonie organisée à Paris, qui a réuni un public nombreux malgré les contraintes sanitaires.
Cette récompense pourrait presque être jugée prématurée, vu que les changements les plus importants sont intervenus quelques jours après la fin de l’année 2019. Mais elle se justifie par la constance de la Normandie à faire progresser dans la durée ses transports régionaux.
Pour la Normandie, qui a réussi au cours des années passées sa réunification politique et ferroviaire, 2019 se situait à la veille de l’entrée en service du nouveau matériel Regio 2N, de la mise en œuvre du plan de transport 2020, ou encore du lancement de la nouvelle identité du réseau de transport régional Nomad. Ces trois réalisations étant intervenues début 2020, elles n’ont donc pas été prises en compte pour l’attribution du présent Grand Prix.
Année charnière, 2019 a vu la poursuite des objectifs fixés par la Normandie dès 2016, littéralement au lendemain de sa réunification, dont la modernisation des trains d’équilibre du territoire à destination ou au départ de Paris, dans le cadre du transfert des TET signé avec l’Etat en 2016. De plus, elle poursuit des actions de longue haleine, comme la restauration de la gare de Rouen Rive-Droite, et persévère en présentant, année après année, une offre de transport globale pour mettre plusieurs sites normands exceptionnels à la portée des Franciliens.
Relocalisation de la maintenance
Fin 2019, il restait encore un mois et demi à attendre avant la mise en service des premiers Regio 2N – alias Omneo de Bombardier – sur les lignes Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Rouen – Le Havre. Mais déjà la prochaine arrivée de ces matériels à deux niveaux avait entraîné une réorganisation de la maintenance de l’ensemble des matériels roulants normands, transférée de Paris vers la région. Ce qui a nécessité de moderniser, agrandir ou rénover les technicentres SNCF de Sotteville-lès-Rouen, Le Havre, Cherbourg, Caen et Granville.
Sotteville-lès-Rouen assure ainsi la maintenance de l’ensemble des matériels longs, à deux niveaux (16 TER2N NG, puis un nombre équivalent de Regio 2N qui les remplaceront, et 40 rames Omneo Premium) et à un niveau (11 Régiolis et 9 AGC bimodes). La refonte de ce technicentre est complétée par des aménagements sur des sites ferroviaires en bout de ligne : une fosse et une voie d’entretien à Caen, ainsi que des installations au Havre et à Cherbourg.
Centre de Maintenance en Normandie. L’atelier « Brique 1 » de Sotteville (trains longs à un niveau et des TER2N NG à deux niveaux) a été mis en service en avril 2019, suivi à la fin de l’année par l’atelier « Brique 2 » de Sotteville pour l’accueil des Omneo, dans les délais pour la mise en exploitation commerciale des premières rames, intervenue en février suivant.
Rénovation de longue haleine pour la gare de Rouen Rive-Droite
Classée à l’inventaire des monuments historiques avec son bâtiment voyageurs Art nouveau, la gare de Rouen Rive-Droite (1928) a fait l’objet d’un vaste chantier de rénovation démarré en 2015 pour un budget total de 21 millions d’euros financé par SNCF, la région Normandie et la Métropole Rouen Normandie.
Le projet de modernisation a pour objectif de faciliter les déplacements en gare des 6,5 millions de voyageurs annuels, d’améliorer les services, les conditions d’accueil, ainsi que de fluidifier les flux. Ce projet est aussi l’occasion de valoriser le patrimoine architectural.
Après une première phase (2017), la deuxième (2019) comprenait notamment la restauration des fresques, un nouvel espace de vente multimodal et le réaménagement des abords qui transforment la sortie de la gare en un vaste espace piétonnier multimodal végétalisé. Ouverte et tournée vers le cœur de la ville et la Seine, cette gare « nouvelle version » était fin prête à accueillir les millions de visiteurs de l’Armada 2019. La troisième phase, en cours de finalisation, concerne la rénovation de l’horloge et de la verrière centrale, ainsi que l’éclairage architectural de la façade.
Expérience pilote de « court-voiturage »
Tous les transports du quotidien ne se font pas uniquement en train. En partenariat avec la Communauté de communes Roumois-Seine, la région a effectué une expérimentation de « court-voiturage » en 2018-2019. Grâce à l’application Karos Normandie, les utilisateurs sont mis en relation en fonction de leurs trajets respectifs : l’application trouve automatiquement, tous les jours, les covoitureurs compatibles pour ce qui est des horaires et des itinéraires. En outre, le calculateur intègre le réseau de transport en commun existant (TER et cars régionaux), permettant un covoiturage domicile-gare ou domicile-arrêt de car. Les prix sont très modiques : un euro par passager jusqu’à 25 km (voire gratuité sur un aller et retour par jour), plus 10 centimes par km au-delà. De son côté, le conducteur est remboursé d’au moins deux euros par trajet jusqu’à 20 km, plus 10 centimes par kilomètre à partir de 16 km. Après des débuts jugés prometteurs, ce service rebaptisé Nomad Covoiturage a été étendu en 2020 à 12 territoires normands.
Offre de transport pour découvrir des sites normands
Enfin, tous les trains ne servent pas uniquement aux transports du quotidien. En partenariat avec SNCF Mobilités et Keolis, la région a proposé de voyager vers des sites normands d’exception au départ de Paris Saint-Lazare avec un seul billet combiné comprenant le trajet en train et en autocar. Cette offre de transport de bout en bout permet de développer l’attractivité de la Normandie et de ses sites remarquables tout en en favorisant l’utilisation du transport collectif régional. En 2019, cette offre concernait Étretat, Honfleur et les plages du Débarquement.
Ce qui a convaincu le jury :
Quoique réunifiée depuis moins d’un mandat électoral, la Normandie fait déjà preuve d’une grande constance depuis le transfert des TET signé avec l’Etat en 2016. Reste à voir si la modernisation des dessertes avec Paris tiendra ses promesses ! Toujours est-il qu’en Normandie le TER n’est pas qu’un train du quotidien et a retrouvé sa vocation « de plaisir », à l’heure où le tourisme doit se réinventer, tout en étant plus durable. Même si l’année 2020 n’est pas ici prise en compte, saluons quand même l’initiative prise par la Normandie, en cet été difficile pour le tourisme, de lancer la première liaison directe entre Paris et le Mont-Saint-Michel via Pontorson.
Patrick Laval
Pour connaître les résultats complets des Grands Prix des Régions 2020 :
Logistique. Mieux connaître les livreurs des plateformes numériques dans les grandes villes
Le livreur parisien est un jeune homme, étranger, peu diplômé et auto-entrepreneur. Un statut de travailleur indépendant considéré comme fictif par la Cour de cassation si la plateforme garde le pouvoir effectif sur la prestation. Mais la requalification massive des livreurs en salariés n’est pas pour demain…
Par Laetitia Dablanc
Ces dernières semaines ont vu Amazon au Royaume-Uni se rapprocher de Deliveroo, l’américain Grubhub acquis par Just Eat-Takeaway pour sept milliards de dollars, son concurrent Postmates acheté par Uber et Meituan en Chine revendiquer un million de livreurs free-lance par jour : les nouveaux services de livraison urbaine intermédiés par des plateformes numériques sont dorénavant des acteurs majeurs. La crise sanitaire et le confinement ont renforcé leur présence (en avril 2020, UberEats a accru son chiffre d’affaires de 89 % dans le monde). Il est temps de s’interroger sur l’impact que cette offre de « livraison instantanée » a sur les grandes villes, son terrain d’action privilégié.
En France, se créent plus de 4 000 microentreprises de livraison express par mois1, mais on sait peu de choses de ces nouveaux livreurs : qui exerce ce métier, quelles sont les conditions de travail ? Une enquête récente2 apporte des éléments d’information sur ceux qui exercent à Paris. Elle porte sur les caractéristiques, le statut ainsi que les conditions de travail. L’enquête a également pour but une meilleure appréhension des contraintes et des difficultés telles qu’elles sont vécues et racontées au quotidien par les livreurs. 300 d’entre eux ont été interrogés en face-à-face, via des rencontres aléatoires dans plusieurs lieux de l’Est parisien, d’attente de course, de sociabilité (Place de la République, Place de la Nation) ou à la sortie des restaurants dans l’attente d’une commande. Cette enquête faisait suite à deux précédentes, sur les mêmes terrains, l’une en 2016, l’autre en 2018.
Ce qui frappe le plus depuis 2016 est que la catégorie des livreurs à plein-temps a fortement augmenté (73 % d’entre eux dorénavant), au détriment essentiellement de celle des étudiants. Le profil type du livreur parisien d’aujourd’hui est donc celui d’un jeune homme (seulement 2 % de femmes), étranger (86 % des enquêtés), peu diplômé (39 % n’ont pas de diplôme, 9 % ont le brevet) et autoentrepreneur (la part des salariés est négligeable). Les moyens de transport que les livreurs utilisent ont fortement évolué depuis quatre ans. Par l’usage croissant des scooters déjà. En 2020, 31 % utilisent un scooter. Or le code des transports impose, pour toute utilisation de véhicule motorisé, y compris à deux-roues, une licence de transport de marchandises. Les livreurs que nous avons interrogés, dans l’immense majorité des cas, ne l’ont pas, ce qui se comprend d’ailleurs tant cette licence est mal adaptée à l’activité d’une microentreprise de livraison à scooter : l’immobilisation financière imposée, par exemple, est de 1 800 € par véhicule. Une autre information intéressante de l’enquête est le taux élevé, et nouveau, d’utilisation du Vélib’ (16 % des livreurs) et du vélo électrique personnel (10 %). Remarquons également que 26 % des livreurs viennent travailler en transport en commun, dont plus de la moitié avec leur vélo, ce qui est souvent périlleux. Sur les conditions de l’exercice de leur métier, ils se plaignent des rémunérations et 57 % pensent qu’il y a trop de livreurs sur le marché et pas assez de travail. Une très grande proportion d’entre eux (79 %) pense qu’il y a une forte insécurité routière et 29 % indiquent qu’ils ont déjà eu un accident, alors que 39 % déclarent qu’ils n’ont pas d’assurance. 54 % ne se voient plus livreur dans trois mois, ce qui correspond bien à l’important turn-over connu pour ces services.
L’un des résultats les plus notables de l’enquête est le taux de 37 % de livreurs qui utilisent un compte en partage. Cette question est sensible. En effet, cette pratique qui consiste à utiliser le compte de quelqu’un d’autre est strictement encadrée. Elle peut être légale (un travailleur indépendant peut sous-traiter une tâche, avec l’accord du donneur d’ordre), mais lorsqu’elle est effectuée auprès de personnes qui ne sont pas elles-mêmes inscrites comme autoentrepreneuses, elle est illégale. Nombre de ces sous-traitants sont des migrants sans papiers.
En conclusion, depuis qu’ils ont été héros du quotidien pendant le confinement, les livreurs des plateformes sont plus visibles et mieux reconnus. Mais leurs conditions de travail n’ont pas beaucoup évolué et la hausse rapide actuelle du chômage joue contre eux : le nombre de livreurs Uber Eats aurait augmenté de 20 à 30 % à Tokyo suite à la crise sanitaire3, pour une demande qui a progressé moins vite, réduisant le nombre de courses et donc les revenus de chaque livreur. Il faudra attendre un peu pour avoir des chiffres fiables en France, mais on peut craindre le même phénomène. C’est du côté des juges qu’il faut se tourner pour voir une évolution rapide et potentiellement riche de conséquences sur les livreurs autoentrepreneurs. En France, la Cour de cassation, par un arrêt du 4 mars 2020, a estimé que le statut de travailleur indépendant était fictif si la plateforme gardait le pouvoir de donner des ordres, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements. Le parquet de Milan, le 27 mai 2020, a placé Uber Italie sous contrôle judiciaire après avoir ouvert un dossier sur l’exploitation présumée de milliers de livreurs. Suite à une décision de la cour suprême de l’Etat de Californie en 2018, ce dernier a voté la loi AB5 qui considère qu’un sous-traitant qui travaille sur le cœur de métier d’un donneur d’ordre est en fait un salarié. L’exemple californien montre cependant que la requalification massive des livreurs en salariés n’est pas pour demain : ils ne le souhaitent pas tous, loin de là, et, de leur côté, les plateformes s’adaptent aux nouveaux cadres en reformulant par exemple leurs algorithmes. Sur ces sujets, le débat en France ne fait que commencer.
1 J’utilise en première approximation les données Insee de l’activité « poste et courrier hors service universel », code NAF 5320Z, chiffres 2019.
2 Disponible sur https://cutt.ly/1fdnnNU
3 Chiffres mentionnés dans un article du journal japonais Toyo Keizai du 27 juin 2020.
L’analyse de 6t. Le speedelec, ou pourquoi le vélo à grande vitesse ne décolle pas
Très peu répandu en France, le speedelec est un vélo à assistance électrique pouvant aller jusqu’à 45 km/h. Il pourrait, pour certains usages, constituer une alternative à la voiture, estime le bureau de recherche 6t, à la suite d’une étude réalisée avec l’Ademe. Problème : trop rapide pour aller sur les pistes cyclables, le speedelec doit cohabiter avec les voitures. Au-delà de ce cas précis, estime 6t, il serait intéressant de réguler les usages des nouveaux modes urbains selon la vitesse pratiquée plutôt que par le type de véhicule.
Par Nicolas Louvet et Hadrien Bajolle
L’arrivée massive des vélos à assistance électrique constitue l’une des évolutions majeures du paysage de la mobilité. La plupart de ces vélos ont une assistance qui s’arrête passée 25 km/h. Certains de ces vélos, pourtant, permettent d’atteindre 45 km/h. « Speedelec », « S pedelec » ou encore « speedpedelec », leur dénomination fluctue, trahissant la faible connaissance du grand public pour ce type de véhicules.
Du moins en France, car le speedelec se développe fortement dans la partie flamande de la Belgique, aux Pays-Bas et surtout en Suisse, où il représente jusqu’à 20 % des ventes de vélos électriques1. Le speedelec pourrait être un levier intéressant pour remplacer la voiture sur des distances plus longues que les vélos à assistance électrique classiques. Mais le développement de son potentiel suppose d’adapter la réglementation très rigide actuelle en fonction des usages réels.
Un potentiel de développement pour les déplacements pendulaires au sein des aires urbaines
Une étude réalisée par 6t-Bureau de recherche avec le soutien de l’Ademe2 a permis d’analyser en détail les usages et le potentiel de développement du speedelec.
Premier constat : relativement coûteux (environ 4 000 € à l’achat), les speedelecs sont pas des véhicules de loisirs. Ils sont presque exclusivement utilisés pour les trajets domicile-travail. En se fondant sur cet enseignement, l’étude estime le potentiel de développement du speedelec en France, en calculant la proportion de ménages qui pourrait avoir un intérêt (en termes économiques et de temps de déplacement) à passer de la voiture vers le speedelec pour leurs trajets domicile-travail.
Le speedelec ne remplace pas l’automobile. Son coût d’achat s’ajoute donc au coût de possession de la voiture. Pour que cet achat soit rentable, les économies d’essence faites sur sa durée de vie doivent donc compenser le prix du speedelec, ainsi que son entretien et le renouvellement de la batterie. Ceci nécessite de parcourir un nombre conséquent de km quotidiennement.
Mais dans le même temps, plus les parcours sont longs, plus le différentiel de temps entre le speedelec et la voiture s’accroît. Au final, le créneau de développement du speedelec est relativement étroit : il s’agit des personnes résidant ou travaillant dans des zones denses mais ayant des trajets domicile-travail relativement longs. Or il s’agit bien souvent de cas de figure où les transports en commun sont privilégiés.
À l’aide des données sur les mobilités domicile-travail de l’Insee, l’étude montre qu’environ 13 % des automobilistes travaillant en dehors de leur commune de résidence seraient concernés : pas une révolution, certes, mais à l’heure de l’urgence écologique, une baisse tout de même notable des émissions de CO2 liées à la mobilité. Pourquoi s’en priver ?
Une réglementation peu propice à l’essor des speedelecs
Pourtant, en France, les ventes de speedelecs restent marginales, pour ne pas dire confidentielles. L’étude de 6t-Bureau de recherche évalue le nombre d’immatriculations à environ 450 unités en 2018 avec une localisation géographique très particulière : la plupart des utilisateurs français de speedelec se situent près de la Suisse, en Haute-Savoie. Outre leur prix élevé qui constitue incontestablement un frein, la réglementation en vigueur est une des causes de ce marché en berne.
La réglementation européenne encadrant la vente des véhicules d’abord. Le règlement du 15 janvier 2013 relatif à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles a rendu nécessaire l’ajout d’équipements de sécurité supplémentaires sur les speedelecs (feu stop, avertisseur sonore, éclairage permanent) et durci les procédures d’homologation. Il s’agit là sans doute de progrès pour la sécurité routière, mais sur des séries extrêmement limitées, ces changements impliquent des coûts supplémentaires prohibitifs sur des véhicules déjà onéreux. Résultat ? Une division par deux des immatriculations – déjà très faibles – entre 2017 et 2018.
Les règles nationales encadrant la pratique ensuite. En France, les speedelecs doivent être immatriculés, porter une plaque d’immatriculation de manière visible et être assurés. Surtout, contrairement à la Suisse par exemple, la réglementation française n’autorise pas ce type de véhicule sur les pistes cyclables. Là encore, l’idée originale était louable : protéger les cyclistes de véhicules roulant à des vitesses bien plus élevées. Mais cette politique a des effets pervers. Les utilisateurs de speedelec ne se sentent pas en sécurité sur la route où ils doivent cohabiter avec des voitures. Ils se rabattent donc sur les pistes cyclables, ce qui les place en position d’illégalité. Pour ne pas être verbalisés, ils sont nombreux à ne pas porter de plaque d’immatriculation, voire à ne pas être immatriculés du tout. A force d’être contraire aux usages, la réglementation actuelle manque au final tous ses objectifs.
Pour une réglementation fondée sur la vitesse et non plus sur le type de véhicule
Ce qui ressort de l’étude menée par 6t-Bureau de recherche est l’attitude opportuniste des utilisateurs de speedelec sur la chaussée. En fonction de leur vitesse, du contexte local, de l’agencement de l’espace, ils optent pour les pistes cyclables ou bien pour la chaussée. Les pistes cyclables ne sont en effet pas adaptées – pour l’heure – pour des vitesses de 30 à 35 km/h : trop étroites, elles ne permettent pas bien souvent de doubler en sécurité ; peu isolées des trottoirs, elles font craindre des collisions avec les piétons. Enfin, leur tracé n’est parfois pas compatible avec la grande vitesse vélo. Les courbes trop serrées, les angles aigus et dangereux, la mauvaise qualité du revêtement sont autant d’inconvénients qui font préférer la chaussée aux utilisateurs de speedelec lorsqu’ils veulent rouler à pleine puissance.
En d’autres termes, les adeptes du speedelec ajustent par eux-mêmes leur comportement au type d’espace traversé. Il s’agit là d’une forme d’autorégulation vertueuse que la réglementation devrait encourager. Car, en réalité, la régulation est là pour favoriser un haut niveau de sécurité sur les pistes cyclables. Ce que la collectivité souhaite faire, c’est bien limiter la vitesse sur un espace donné. Or, dans une volonté de simplifier sans doute, la collectivité opère ce que Bruno Latour appellerait un « détour ». Au lieu d’établir un lien entre vitesse et espace, elle l’opère entre un type de véhicule et un espace donné. Le résultat, on l’a vu, est inadapté car le speedelec est un mode hybride, qui se comporte à la fois comme un vélo et comme un cyclomoteur en fonction des circonstances.
Au lieu d’assigner au speedelec un espace donné (la chaussée pour le moment), pourquoi ne pas fonder la réglementation sur la vitesse ? Lorsque son utilisateur roule à moins de 25 km/h, il pourrait emprunter les pistes cyclables, avec les autres vélos à assistance électrique. Lorsque, au contraire, il souhaite accélérer, il pourrait utiliser la chaussée. Ce serait là une solution pragmatique permettant à un moyen de transport nouveau de se développer selon son potentiel réel… Du moins dans l’attente d’infrastructures vélo permettant de rouler sans danger à 45 km/h.
Au-delà du simple cas du speedelec, réguler par la vitesse permettrait d’éviter de créer des réglementations ad hoc pour chaque nouveau mode tout en garantissant une coexistence harmonieuse sur l’espace public. Une réelle avancée pour nos villes face à l’explosion des modes urbains.
1 Velosuisse (2018).
2 6t Bureau de recherche, ADEME, Marché et usages des speedelecs, 2020.
Recherches, Débats, positions. Vitesse et précipitation
La COVID-19 a pris tout le monde de court, mais la réactivité a été étonnante et, un peu partout, en improvisant, les villes ont trouvé les moyens de rebondir.
Du télétravail aux pistes à vélos, les solutions sont-elles pérennes ? Après l’urgence, on sent le besoin d’évaluations précises, inscrites localement, avant de se lancer
dans les généralisations.La réalité a dépassé la fiction
Quatre milliards d’humains confinés, même la SF ne l’avait pas vu venir. Personne ne l’avait prévu, eux non plus et ils le reconnaissent. Eux, ce sont les architectes et urbanistes réunis en juin pour une table ronde de l’Ecole d’architecture de la ville et des territoires de Paris-Est : Les territoires habités en temps de confinement : quelles mobilités, quelle occupation des rez-de-ville ? Le thème choisi le souligne, on ne veut pas s’en tenir aux trottoirs ou aux rues, mais redonner à la ville sa profondeur de champ.
Ce qu’on voyait venir, dit David Mangin (architecte, urbaniste, auteur notamment de La Ville franchisée), ce sont les Gafa qui attendaient un prétexte pour développer la surveillance numérique, qui travaillaient sur la santé pour la récolte et la maîtrise des données : « la Smart City comme Safe City », dit Mangin. Quasiment la société de contrôle énoncée et annoncée il y a trente ans par Deleuze, ajoutera-t-on. S’ils ont été pris de court par le confinement, ils sont surpris de voir la vitesse avec laquelle les réponses ont été apportées, à quel point, dit Bernard Landau (enseignant à l’Ecole des ingénieurs de la Ville de Paris) se référant à l’accord électoral entre Hidalgo et les écologistes, ce qui était impensable quelques mois auparavant s’est imposé comme une évidence. Des pistes cyclables sont apparues du jour au lendemain, les trottoirs se sont élargis en empiétant sur les rues. Les questions du bruit ou de la marche sont devenues criantes, relève Gwenaelle d’Aboville (urbaniste, agence Ville Ouverte). S’ils relèvent les défis, les urbanistes ont la sagesse de ne pas répondre trop vite. De se méfier de réponses trop générales. Et de demander déjà de solides monographies, comme celle sur Bergame en temps de COVID-19 due à Marco Cremaschi.
10 choix majeurs pour mieux consommer
Trois chercheurs (Diana Ivanova, Dominik Wierdenhofer, Max Callaghan) ont évalué le potentiel de réduction de gaz à effet de serre (GES) de 60 grands choix de consommation : renoncer à la voiture individuelle, manger végan, renoncer au transport aérien, etc. Leur étude publiée par le Forum Vies Mobiles se fonde sur le dépouillement de 7 000 articles scientifiques. L’objectif, c’est bien sûr d’atteindre zéro émission nette de GES en 2050, avec un palier à – 45 % en 2030. Sur l’ensemble des 60 choix, 10 offrent un fort potentiel de réduction des GES qui pourrait, selon eux, réduire leur empreinte de près de 9 t. eqCO2/personne.
La vie sans voiture offre le plus fort potentiel médian de réduction de tous les choix examinés, à 2,0 t. eqCO2/pers, dans une fourchette d’estimation allant de 0,6 à 3,6 t. eqCO2/pers.
Forte promesse aussi du passage au véhicule électrique, à 2 t. eqCO2/pers, mais la marge d’incertitude est immense, allant d’une réduction de – 1,9 t. eqCO2/pers (soit une augmentation, du fait d’effets contre-productifs) jusqu’à 5,4. Cette forte variabilité vient pour l’essentiel de la part des énergies fossiles dans la production d’électricité, qui élimine toute réduction de GES.
Résultat médian quasi-équivalent : se priver d’un seul voyage A/R par an offre une réduction de près de 2 t. eqCO2/pers.
Le télétravail offrirait un potentiel de 0,4 et le covoiturage/autopartage de 0,3.
Sans surprise, l’étude conclut à la nécessité de changer les habitudes alimentaires, de développer les infrastructures de transport en commun et l’usage du vélo, d’encourager le télétravail. Bref une sorte de confirmation chiffrée et étayée de ce qui est, si l’on peut dire, dans l’air du temps.
Sur la piste des vélos
Récemment mis en ligne, Jeux de piste, troisième épisode sur le vélo de Lost in transportation, le podcast de 6t.
On le sait, on l’a vu, la crise de la COVID-19 a servi d’accélérateur à la mise en place de pistes cyclables, 70 km à Paris, 25 à Berlin, 16 à Londres, 10 à Barcelone. Et à l’adoption d’un projet de RER Vélo de 650 km en Ile-de-France.
Si la piste semble indispensable à l’essor du vélo, elle ne suffit pas à en assurer le développement. Et puis, comme l’avait montré le premier épisode de la série, au Japon, où les pistes sont rares, le vélo assure 20 % des déplacements dans le Grand Tokyo, ou 28 % à Osaka, et sa pratique est fort répandue chez les 60-69 ans.
D’où une discussion menée par 6t sur l’importance des critères de cyclabilité (trois critères selon l’Ademe et le Club des villes et territoires cyclables : sécurité, efficacité d’un parcours en distance et en temps, et la praticité d’usage de la voie). Bref, une discussion dans laquelle il s’agit de contrebalancer l’esprit de géométrie (construisons des voies) par de la finesse (tenons compte de l’esprit des lieux et de ceux qui les habitent). Le prochain podcast nous emmènera en Suisse.
En France, il y a encore pas mal de chemin à faire. Et si le bobo parisien à vélo est une caricature, comme toute caricature, elle force des traits qui sont bien là : à Paris 46 % des cyclistes sont cadres, pour 26 % de la population, et 60 % sont des hommes (ils sont à 47 % Parisiens).
Séparation ou mixité ?
Pour bien connaître les seuils qui incitent à séparer le flux des vélos de celui des automobiles, on s’appuiera sur la récente étude du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), Vélos et voitures : séparation ou mixité, les clés pour choisir. Le Cerema invite à « considérer conjointement » trois critères « avant de choisir de faire cohabiter ou non les cyclistes et les usagers motorisés sur le même espace ».
Premier des trois critères, le volume de trafic motorisé : au-delà de 4 000 véhicules par jour, « la cohabitation entre les cyclistes et les usagers s’avère très souvent problématique ».
Deuxième critère, la vitesse réellement pratiquée par les automobilistes, qui doit être évidemment modérée.
Il faut en troisième lieu tenir compte de la densité du trafic cycliste, trafic souhaité inférieur à 750 cyclistes par jour pour un réseau cyclable secondaire.
Critères qui donnent lieu à un tableau d’aide à la décision.
On profitera de la dernière étude du Cerema pour rappeler la précédente, publiée en juin, permettant de préparer la phase de déconfinement et de déposer des aménagements temporaires pour faciliter et sécuriser les déplacements à pied ou à vélo.
Zoom sur les Hauts-de-France
Réalisé par France Stratégie à la demande du Haut Conseil pour le climat, ce document de travail dû à Marie Dégremont, cheffe de projet, porte sur la prise en compte des enjeux climatiques dans la politique régionale de mobilité. La région Hauts-de-France représente 5 % des émissions nationales liées au transport pour 9 % de la population française et la croissance des émissions liées au transport y est plus faible que la moyenne nationale (5 % entre 2009 et 2017 contre 8 % dans le pays). Et pourtant le besoin de déplacement et la dépendance à la voiture pour les trajets domicile-travail y sont plus élevés que la moyenne nationale : la part modale de la voiture s’élève à 78,3 % contre 70 % en moyenne nationale, celle des transports en commun à 8,7 %. Sa population est par ailleurs vulnérable économiquement : le revenu disponible médian par unité de consommation y est le deuxième plus bas de France métropolitaine, le taux de chômage y est supérieur de deux points à la moyenne nationale.
Faire dans ces conditions de la décarbonation l’une des priorités des politiques de mobilité n’est pas, a priori, évident. Le conseil régional investit dans le ferroviaire, dans les pôles d’échanges multimodaux. Cependant, il faut avant tout développer les mobilités pour favoriser l’activité économique et l’accès à l’emploi. Or, 71 % des actifs travaillent hors de leur commune de résidence contre 64 % en moyenne nationale, et la région est économiquement prise entre deux pôles, l’un interne et l’autre externe, la métropole lilloise et l’Ile-de-France. Certaines mesures comme le développement d’axes routiers ou la diminution de la taxe sur les certificats d’immatriculation peuvent ainsi entrer en contradiction avec les engagements climatiques. Comme relève la note de France Stratégie, « les Hauts-de-France font partie des territoires où la mise en cohérence des réponses sociales et environnementales est particulièrement difficile à réaliser ».
Carlo Ratti revisite Brasilia
Le projet était lancé depuis 2018, il vient d’être rendu public. Carlo Ratti1 (agence CRA) vient de présenter le plan directeur de Biotic, un nouveau quartier de Brasilia. Quartier de technologie et d’innovation, d’un million de mètres carrés. Problème de Brasilia, selon Carlo Ratti reprenant une plaisanterie locale : le quartier des cafés est éloigné du quartier du sucre.
Les quatre échelles urbaines définies par Lúcio Costa dans son plan pilote de 1957 (résidentielle, monumentale, grégaire, et bucolique) sont recombinées. Réalisé en collaboration avec l’agence EY pour le compte de l’entreprise foncière publique TerraCap, le nouveau quartier réinterprète les Super Blocks (ou Superquadras) du secteur résidentiel de Brasilia. Et veut faire mentir Simone de Beauvoir qui regrettait l’élégante monotonie de la capitale inaugurée en 1960 et disait que jamais la rue n’y verrait le jour…
1Carlo Ratti, fondateur de CRA, est directeur du Senseable City Lab du Massachusetts Institute of Technonology (MIT).
Creuse toujours, tu m’intéresses
Si l’on est las des réinterprétations, des reconsidérations ou des remaniements, une story arrivée par mail (Smart Cities are digging deep, Craig Bett) vient nous rappeler que tout le monde n’a pas renoncé à innover, à construire, à édifier. Avec une nouvelle tendance : sous terre.
Utrecht le montre avec son parking souterrain récemment ouvert pour 12 500 vélos. Kuala Lumpur vient d’ouvrir un système appelé Smart (Stormwater Managment And Road Tunnel), combinant tunnel souterrain pour le trafic automobile et système d’évacuation des eaux des orages. Tunnel à deux étages, dont le supérieur devient, en cas d’orage violent, tunnel d’évacuation des eaux. Séoul pour sa part convertit une partie des infrastructures de métro en jardin souterrain. Il paraît qu’à coups de LED les laitues ne mettent que 38 jours à pousser sous terre au lieu de 50 à l’air libre. Et le CO2 émis par les passagers du métro profite aux plantes qui rejettent en retour de l’oxygène dans le métro. A Londres enfin, la compagnie Magway a prévu un réseau souterrain pouvant traiter 600 millions de colis par an, avec l’ambition de faire sous terre concurrence au réseau terrestre d’Amazon. Le panorama ne serait pas complet sans Hyperloop, qui pourrait bien profiter de telles infrastructures souterraines. D’autant que, pour The Boring Company, entreprise de Musk, le prix des travaux souterrains est passé au cours des dernières années à 10 millions de dollars par mile, au lieu d’une fourchette située entre 100 millions et un milliard.
Bref, on creuse. Ira-t-on jusqu’à dire qu’on s’enfonce ?
F. D.
