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Une nouvelle solution pour compter les voyageurs à bord des bus
Connaître précisément le nombre de voyageurs montés à bord d’un bus, l’information est intéressante surtout lorsqu’on doit s’assurer que chacun garde bien ses distances. D’où la solution proposée par la société Businfo, qui est en train d’être déployée dans plusieurs collectivités. Baptisée Quantabus, elle consiste à installer des capteurs aux portes des véhicules pour évaluer la fréquentation, ce qui permet de transmettre les données au chauffeur et au système central. Ces indicateurs de fréquentation peuvent aussi être communiqués aux voyageurs via des applis ou bien sur des bornes d’informations ou encore mises à disposition en open data.
La ville de Nevers a ainsi prévu de déployer cette solution sur une partie de ses bus à partir du début juillet. Angers et Creil devraient l’implanter sur une quinzaine de bus chacune à partir de la rentrée scolaire. Ce sera aussi le cas pour 154 cars d’Ile-de-France Mobilités.
Businfo, qui s’est spécialisée dans le déploiement de solutions logicielles et matérielles, propose aussi aux collectivités d’aller plus loin en analysant ces données. Dans ce but, elle a noué un partenariat avec Citio, (une start up issue de RATP Dev), qui travaille sur le big data et l’intelligence artificielle.
Claire Martin prend les commandes de la direction industrielle de Keolis
Claire Martin a pris la tête, en juin, de la direction industrielle de Keolis. Elle intègre à ce titre le comité exécutif du groupe.
Elle sera notamment chargée de conduire la stratégie industrielle, de développer les expertises ainsi que les partenariats stratégiques, en lien avec les directions France, International et les directions métiers de Keolis, explique un communiqué de l’opérateur de transport public.
Ancienne membre de la commission Attali sur l’économie positive, Claire Martin était, depuis 2016, directrice générale de la filiale Renault-Nissan Consulting, un cabinet de conseil international de 250 consultants. Elle est également membre de l’académie des Technologies depuis 2007, administratrice de start-ups et chargée de cours sur la RSE à Sciences Po Paris.
Strasbourg installe des stations-service sur ses pistes cyclables
La ville de Strasbourg a inauguré le 16 juin ses trois premières stations-service dédiées aux vélos. Ces bornes d’entretien en libre-service proposent une dizaine d’outils sécurisés (tournevis, clés, démonte-pneus) et une pompe adaptée aux deux formats de valves les plus courants. Elles ont été installées sur les itinéraires cyclables les plus fréquentés de l’agglomération à la cité de la musique, au Parlement européen et près de la gare centrale.
« Notre politique cyclable doit aller au-delà de la réalisation d’infrastructures », estime Jean-Baptiste Gernet, conseiller eurométropolitain en charge des mobilités actives et innovantes. « Ces trois premières stations-service sont un test. Si l’accueil est favorable, nous en installerons d’autres sur le réseau », prévient l’élu. Le coût unitaire de ces bornes s’établit à 2 200 euros.
La collectivité a conclu un accord avec l’association locale d’insertion VéloStation, qui se chargera de l’entretien des bornes et s’engage à intervenir en 48 heures en cas de dégradation. Conçues par l’industriel américain Saris, les bornes mesurent 1,40 mètre de haut et permettent d’accrocher le vélo par la selle pour effectuer les opérations d’entretien dans de bonnes conditions. Les outils permettent de régler les principaux composants d’un vélo (freins, transmission) ou de démonter une roue ou un pneu. Mais les rustines ne sont pas fournies en cas de crevaison.
Strasbourg compte 700 kilomètres d’itinéraires cyclables, dont 100 kilomètres supplémentaires ont été aménagés ces six dernières années. La part modale du vélo s’établit à 11 %, selon la dernière enquête ménages réalisée en 2019.
Olivier Mirguet
Le CESE préconise la mise au point d’un indice de vieillissement du réseau
Alors que les opérateurs de fret ferroviaire tirent le signal d’alarme pour bénéficier eux aussi d’un plan de relance, faute de quoi disent-ils nombre de trains de marchandises pourraient disparaître, le CESE (Conseil économique, social et environnemental) s’est saisi de la question de l’impact des infrastructures dans l’économie. Pour Fanny Arav, rapporteuse de ce rapport du CESE, la crise du Covid a permis de « redécouvrir l’importance stratégique du transport ferroviaire ». Selon l’économiste, urbaniste, qui est aussi administratrice salariée UNSA-Ferroviaire à SNCF Réseau, « il faut reconsidérer les infrastructures stratégiques et ne plus les voir uniquement à travers le prisme du coût ».
S’intéressant plus largement aux transports, aux télécommunications et à l’énergie, Fanny Arav propose de mettre sur pied une « agence des réseaux qui pourrait avoir une vision d’ensemble et prospective ».
Elle préconise aussi la mise au point d’un indice de vieillissement du réseau. Selon elle, il faut changer son regard sur l’investissement public, toujours considéré comme un coût, mais jamais en fonction de la valeur qu’il apporte. « Mais, en même temps, on ne dispose pas d’une vraie valeur des actifs. La valeur est estimée en fonction de la dette. On ne dispose pas d’une valeur de l’actif représentant son usage, son utilité pour la collectivité. C’est le cas pour le réseau ferré dont on n’évalue pas la vraie valeur… On le valorise à environ 30 milliards d’euros car ce qu’on fait généralement, c’est d’apprécier la valeur d’actifs de telle façon qu’elle ne soit pas trop inférieure au montant de la dette ».
L’économiste estime « qu’on a un besoin urgent de stratégie pour le ferroviaire ». Et elle plaide, elle aussi, pour un plan de relance. « J’ai l’impression que le gouvernement ne considère pas le ferroviaire comme une solution. Or, c’est une solution écologique, stratégique, sûre… »
Pour Fanny Arav, il faut renforcer l’équité entre les modes de transport et prendre en compte de façon plus globale les apports des différentes infrastructures dans les territoires. Et de résumer : « On ne prend pas en considération tout ce que ces réseaux rapportent aux territoires, en termes de cohésion sociale, et leur effet de levier. Il faut savoir valoriser la cohésion sociale et l’équité territoriale ».
MH P
A Lyon, le Sytral s’attend à 165 millions d’euros de pertes en 2020
Un impact financier sans précédent. C’est le jugement de Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral, qui a estimé à 165 millions d’euros la perte pour l’année 2020 suite à la crise du Covid-19. Ces pertes « considérables » affectent en priorité les recettes avec environ 100 millions d’euros, devant le versement mobilité (VM) pour 65 millions d’euros, premier pôle de recettes (368 millions par an).
Si la présidente du Sytral note « une reprise positive de la fréquentation des transports publics, à hauteur de 60 % en juin », en misant sur une reprise complète d’ici la fin de l’année, elle prévoit une poursuite des pertes de recettes (15 millions) et du versement mobilité (20 millions) pour 2021. A l’horizon 2029, les projections évaluent une perte du VM à 575 millions d’euros liée à une absence de dynamique économique. La présidente du Sytral, qui échange avec le GART, a écrit début mai au Premier ministre sur l’urgence d’un plan de soutien, sans réponse pour le moment.
Claude Ferrero
La DB au secours d’Abellio sur le RER Rhin-Ruhr
Keolis n’est pas le seul exploitant de trains régionaux en Allemagne à connaître une pénurie de conducteurs, problème qui lui a récemment coûté les lignes S1 et S4 du réseau S-Bahn de l’autorité organisatrice VRR (Rhin-Ruhr), autour de Dortmund. Ces lignes ont été réattribuées, d’abord provisoirement puis dans le cadre d’un nouvel appel d’offres, à l’opérateur historique DB Regio. Mais avec un cahier des charges plus strict que celui du contrat annulé, en particulier pour ce qui concerne les questions liées au personnel (formation de 50 conducteurs, présence d’un deuxième agent dans tous les trains en soirée et dans la moitié de ceux circulant en journée) et aux trains annulés pour des causes internes à l’exploitant.
Ce « serrage de vis » de la part de VRR a précédé un « coup de gueule » de cette autorité organisatrice à la mi-mai contre la prestation « inacceptable » de l’opérateur Abellio sur d’autres lignes du réseau S-Bahn Rhin-Ruhr (en particulier la S3 et la S9), ainsi que sur une ligne régionale (RE 49). Pour chacune des lignes concernées, VRR a donné à Abellio un calendrier allant de la mi-juin à la mi-septembre pour rétablir la situation.
Cet avertissement de VRR intervient alors qu’Abellio connaît, dans le même secteur géographique, un autre problème de pénurie de personnel, cette fois sur une ligne du nouveau réseau express régional Rhein-Ruhr-Express (RRX). Desservant également le bassin Rhin-Ruhr, mais à ne pas confondre avec le S-Bahn, le réseau RRX comporte moins d’arrêts et ses lignes se poursuivent vers les bassins voisins (Cologne, Coblence, Aix-la-Chapelle, Kassel, Minden…) Sur le nouveau réseau, la ligne RE 1 (Aix-la-Chapelle – Cologne – Düsseldorf – Essen – Dortmund – Hamm) devait être reprise par Abellio, le 14 juin, à l’occasion de la mise en service des nouvelles rames livrées par Siemens pour le réseau RRX. Face à la pénurie de conducteurs qui s’annonçait, en particulier du fait du retard pris pour la formation du personnel pendant la crise sanitaire du printemps 2020, un accord a été trouvé entre Abellio et DB Regio, opérateur de cette relation Aix-la-Chapelle – Hamm jusqu’au 14 juin. C’est ainsi que jusqu’au changement d’horaire de décembre prochain, les deux entreprises exploitent en commun la ligne RE 1. Outre le personnel, DB Regio fournit son propre matériel roulant, alors que les conducteurs salariés d’Abellio sont aux commandes des nouvelles rames RRX.
P. L.
Norvik, le nouveau port de Stockholm pour les conteneurs
Il y a un demi-siècle, la généralisation des conteneurs avait entraîné le déplacement du port de Stockholm des quais du centre-ville, après sept siècles d’intense activité, vers le terminal du port franc (frihamnen), en eaux profondes, aux portes de la ville et bénéficiant d’une desserte ferroviaire. Mais les temps changent et le secteur du port franc, en bord de mer et à quelques minutes du centre-ville de Stockholm en métro, est appelé à connaître dans les prochaines années un fort développement immobilier, complété par la création d’une nouvelle ligne de tramway. D’où la création d’un nouveau terminal à conteneurs à Norvik, à une cinquantaine de kilomètres au sud du centre-ville, qui par rapport au port franc présente l’avantage de donner plus directement accès à la haute mer, Stockholm se situant au bout d’un dédale de détroits.
Ouvert fin mai, le nouveau port de Norvik comprend, outre le terminal à conteneurs cité plus haut, géré par le singapourien Hutchison Ports, un terminal RoRo, directement géré part les Ports de Stockholm (Stockholms Hamnar) et dont l’ouverture est prévue pour cet automne.
La connexion du nouveau port de Norvik au réseau ferré suédois se fait par une voie de 4,4 km de long, dont les Ports de Stockholm sont propriétaire et gestionnaire d’infrastructure. La pose de caténaires sur cet embranchement jusqu’aux premiers mètres des voies du terminal à conteneurs permet aux trains de fret d’arriver à ce dernier en traction électrique, sans changer de locomotive.
P. L.
Alstom et la Snam vont développer des trains à hydrogène en Italie
Après l’Allemagne et la France, l’Italie. Alstom et la Snam (principale société gazière italienne) ont signé un accord de cinq ans pour développer dès le début 2021 des trains à hydrogène et les infrastructures associées, après une première phase consacrée aux études de faisabilité, attendues pour cet automne. Alstom sera responsable de la production et de la maintenance des trains à hydrogène (neufs ou modifiés), alors que la Snam développera les infrastructures de production, de transport et des points de ravitaillement en hydrogène de ces trains.
« Nous espérons que les trains à hydrogène Coradia iLint deviendront bientôt une réalité en Italie également », a déclaré Michele Viale, président et administrateur délégué d’Alstom Italie et Suisse. Ce qui signifie que l’on est sans doute plus proche du modèle allemand (autorails à hydrogène) que de celui envisagé en France (Régiolis bimode électrique/hydrogène). Marco Alverà, administrateur délégué de la Snam, précise quant à lui que l’hydrogène « produit à partir d’énergies renouvelables deviendra compétitif avec les combustibles fossiles dans quelques années », ce qui laisse deviner l’origine du combustible destiné aux trains fournis par Alstom. Plus largement, l’ambition de la Snam est de « créer une chaîne d’approvisionnement italienne », pour faire de son pays « un des protagonistes mondiaux du secteur ».
P. L.
Les opérateurs de fret ferroviaire réclament un plan de relance de plus de 10 milliards d’euros
Pour les opérateurs de fret ferroviaire, c’est l’heure de vérité. Le 18 juin, l’association 4F qui les représente doit présenter aux pouvoirs publics le plan de relance qu’elle défend. Un plan de relance qu’elle envisageait déjà avant la crise du covid (en février, elle avait abordé le sujet lors d’une réunion à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) et qui prend aujourd’hui encore plus d’acuité.
« Nous entrons dans une crise de très longue durée. Actuellement nous réalisons 80 % de trafic comparé à une période normale. En fin d’année, compte tenu de la situation économique en France et en Europe, nous pensons que nous réaliserons au mieux à 85 % de notre plan de transport. Les niveaux d’activités industrielles ne nous permettent pas d’envisager un retour à la normale avant 2022 », estime Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF.
Mais, ajoute le dirigeant, « pour qu’il y ait un plan de sauvegarde, encore faut-il qu’il y ait encore des opérateurs de fret pour en bénéficier. Il y a un sujet de survie pour tous les acteurs ».
Pour Frédéric Delorme, le temps n’est plus aux discussions mais aux décisions. Selon lui, il faut dès maintenant programmer un plan de soutien qui s’échelonnera sur trois temps : le temps de la survie (des mesures de trésorerie sont à décider tout de suite pour éviter des fermetures, à commencer par celle de Fret SNCF), le temps de la sauvegarde (il faut maintenir l’outil industriel même si l’activité chute dans un premier temps) et enfin le temps du développement qui nécessitera un plan de soutien massif au secteur.
Passer un mauvais cap de deux ans
Malgré les deux années de ralentissement économique qui s’annoncent, il ne faut pas laisser gagner la sinistrose et accélérer le déclin du fret en abandonnant des liaisons. « Il faut être réaliste et accepter cette période de deux ans car ce n’est pas maintenant qu’on va avoir le grand transfert modal attendu. Mais il faut dès à présent se préparer aux trois ou quatre années suivantes », prévient Frédéric Delorme. Parmi les priorités, les membres de 4F estiment qu’il faut investir dans les quatre grands triages français pour les moderniser, à Woippy, Sibelin, Miramas et au Bourget. Sinon, le fret ferroviaire ne pourra jamais retrouver sa fiabilité, soutiennent les opérateurs.
« Il faudra aussi rénover quelques lignes capillaires pour le fret, des lignes branchées sur des silos agricoles, des liaisons permettant d’accéder à des ports ou encore des voies de service… » précise Frédéric Delorme pour qui « le maintien de l’outil industriel est vital ». Budget envisagé pour le maintien en état de ces infrastructures : 800 millions d’euros sur quatre ans. Reste à les trouver car ils ne sont pas prévus dans le budget de SNCF Réseau…
Considérer les wagons isolés comme un service d’intérêt général
Autre demande de la SNCF : soutenir l’activité des wagons isolés qui représente 20 % du volume réalisé par Fret SNCF (10 % du volume du fret ferroviaire en France) mais qui est structurellement en déficit car, selon l’entreprise publique, en concurrence directe avec la route. « Or, c’est ultra-stratégique pour l’industrie », souligne Frédéric Delorme. « Il faut que cette activité soit reconnue comme un service d’intérêt général », ajoute-t-il. Or, les décisions des pouvoirs publics ne vont jamais dans ce sens, que ce soit l’abandon de l’écotaxe ou la généralisation des 44 tonnes sur les routes.
« Dans les pays qui aident les wagons isolés, comme la Suisse ou l’Autriche, les parts de marché du fret ferroviaire atteignent 30 %. Ces aides sont autorisées par Bruxelles car elles compensent le fait que la route ne paie pas tous ses coûts externes », rappelle Frédéric Delorme
Selon lui, il faudrait consentir une aide de 70 à 80 millions d’euros par an en France pour remettre à l’équilibre les wagons isolés. Pour appuyer cette demande, 4F a demandé à des économistes d’évaluer précisément ce que coûterait à la collectivité le transport des wagons isolés par la route. Selon Frédéric Delorme, les coûts externes évités grâce aux wagons isolés représenteraient 100 millions d’euros annuels. Soit une économie bien supérieure à l’aide financière demandée. « Les ministres des transports français et allemand sont à la manœuvre à Bruxelles pour pouvoir rapidement aider le wagon isolé », indique encore Frédéric Delorme. « La France, doit se rapprocher de ce que font les pays qui sont les plus avancés et faire comme eux : aider les entreprises pour les péages, contribuer à l’aide à la pince pour le transport combiné… ».
Faire passer la part du ferroviaire de 9 % à 18 %
Avec ce plan de soutien, les opérateurs estiment, qu’une fois la crise passée, on pourra se placer dans une perspective de doublement de la part de marché du fret ferroviaire, en le faisant passer, en France, de passer de 9 % actuellement à 18 % d’ici à 2030. En Europe, cette part pourrait monter de 18 % actuellement à 30 %.
Pour y arriver, il faudra consentir des investissements massifs, ce qui passe notamment par la création d’une filière industrielle européenne permettant de moderniser les matériels roulants, d’automatiser, de digitaliser et de développer de nouvelles technologies dans le secteur.
Parmi les grandes idées défendues, et poussées notamment par l’Allemagne, passer à l’attelage automatique des wagons permettrait de gagner fortement en compétitivité. Cela représenterait un coût de 10 milliards d’euros à l’échelle européenne où on compte 500 000 wagons. Et 1 milliard d’euros pour la seule France.
Au chapitre de la modernisation des infrastructures en France, il faudrait compter entre 10 et 15 milliards d’euros pour, prioritairement, désaturer les noeuds ferroviaires à Lyon, Lille et Paris (des investissements qui bénéficieraient aussi aux trains de voyageurs), lancer des travaux sur les grands corridors européens (qui pourraient bénéficier d’aides européennes), ainsi que sur les gabarits des tunnels pour permettre de faire passer les semi-remorques, les conteneurs de grande dimension ainsi que les trains longs, ou encore installer des doubles sens. « Ces travaux ne seraient pas lancés avant 2025 mais il faut dès à présent mener des études car il faut entre trois et quatre ans avant de lancer ce genre de projets », souligne le PDG de TFMM.
Selon lui, une vraie opportunité s’ouvre aujourd’hui pour défendre ces projets devant Bruxelles qui a fait du Green Deal une de ses grandes priorités. Sinon, affirme-t-il, « il sera impossible de doubler le trafic ferroviaire ».
Marie-Hélène Poingt
Pendant le confinement, Fret SNCF a perdu 10 millions d’euros par semaine
A peine née et déjà la question de la survie se pose. La nouvelle société anonyme Fret SNCF qui a pourtant vu ses compteurs remis à zéro le 1er janvier, a commencé l’année avec un déficit de 65 millions d’euros. En cause, la poursuite en janvier et février de la grève contre la réforme des retraites. Ce chapitre à peine fermé, le confinement lui a fait perdre 10 millions d’euros par semaine de la mi-mars à la mi-mai, selon Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF.
D’où une demande à l’Etat d’une aide, également portée par l’ensemble des opérateurs de fret ferroviaire, pour compenser la perte d’activité lorsque les postes d’aiguillage n’étaient pas tenus pendant la grève, empêchant les trains de fret de circuler.
En février l’alliance 4F (formée par le secteur pour promouvoir le fret ferroviaire) était sur le point d’obtenir une compensation financière de 67 millions d’euros pour le secteur, dont 35 millions d’euros pour Fret SNCF, selon Frédéric Delorme. 4F demande désormais une compensation suite à la crise du Covid.
Pour Fret SNCF, il y va de sa survie. « Plus l’année 2020 passe, plus les conséquences de la crise vont peser… C’est un vrai choc économique », affirme Frédéric Delorme qui réclame un véritable plan de relance pour le secteur. « De notre côté, nous avons des leviers internes d’adaptations et envisageons notamment des ventes d’actifs », ajoute-t-il.
Si rien n’est décidé rapidement, la situation pourrait devenir très critique dès le début 2021, estime le dirigeant. La crainte de la fermeture de Fret SNCF est désormais clairement exprimée. La balle est dans le camp des pouvoirs publics.
Marie-Hélène Poingt