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Strasbourg veut transformer son autoroute traversante en parc urbain
« Réinventer les paysages des voies rapides et urbaines de Strasbourg » : telle est la proposition de Robert Herrmann, président sortant (PS) de l’Eurométropole, moins de trois semaines avant le premier tour des prochaines élections municipales où il ne sera pas candidat. La collectivité a demandé à l’agence d’urbanistes et de paysagistes TER (Paris) de l’accompagner dans son projet de requalification des autoroutes urbaines A 35 et A 351 qui traversent Strasbourg et transitent à 900 mètres de son emblématique centre historique, classé au patrimoine mondial de l’Unesco. Ce projet s’inscrit en prévision de la mise en service, fin 2021, du futur contournement ouest autoroutier (A355). Cet équipement entraînera le déclassement de ces deux axes traversants et libérera une emprise de 560 hectares sur un linéaire de 27 kilomètres.
« Il s’agit d’un projet d’envergure européenne », a relevé Henri Bava, cofondateur de l’agence TER, lors d’une première présentation de ses réflexions à Strasbourg en décembre 2019. Délestées d’une partie de leur trafic poids lourds et d’une partie des véhicules en transit, soit entre 20 000 et 30 000 véhicules par jour selon la préfecture du Bas-Rhin, l’A35 et l’A355 pourraient être transformées en une « trame verte et bleue ». Les terre-pleins serviraient à la plantation de 85 000 arbres. Henri Bava propose de créer « un écosystème de parcs » en reliant entre eux des espaces naturels existants, et de mettre en valeur les cours d’eau (Bruche, Ill, Rhin Tortu) qui irriguent l’agglomération. La largeur des voiries passerait à 3,25 mètres, voire 3 mètres, sans détruire les talus et les viaducs en place, mais en réduisant la vitesse de circulation à 50 kilomètres/heure (90 kilomètres/heure actuellement). Deux voies seraient réservées à l’autopartage et aux transports en commun.
Ce futur « parc métropolitain » pourrait préfigurer l’ouverture à 360 degrés de la gare ferroviaire de Strasbourg, un projet souhaité et promis depuis plus d’une décennie par divers élus locaux. Dans les esquisses fournies par l’agence TER, le franchissement des voies ferrées s’opérerait via deux passerelles à construire. Une partie des surfaces gagnées sur l’emprise autoroutières pourrait aussi revenir à des promoteurs immobiliers. Mais Robert Herrmann se refuse à détailler une telle perspective, sujette à polémique en période préélectorale.
Le projet verra-t-il le jour à l’issue des élections ? A Strasbourg, aucun candidat ne s’y est engagé. Robert Herrmann se retire de la vie politique locale, mais il veut croire que « tous les élus sortants ont validé le principe de la requalification de l’autoroute urbaine » lors des votes passés. Jeanne Barseghian, tête de liste chez les écologistes, indique pourtant qu’elle ne voit « aucun intérêt à planter des arbres sur une autoroute ». Alain Fontanel, candidat LREM, promet « la création d’une voie réservée aux bus et au covoiturage, et une végétalisation massive » de l’A35. Le contrat de plan Etat-Région prévoit une enveloppe de 20 millions d’euros pour lancer les travaux dès la fin de l’année 2021.
Olivier Mirguet
Strasbourg lance sa ligne BHNS 100 % Aptis
La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a inauguré le 24 février sa ligne H exploitée en BHNS sur une flotte de 12 bus électriques Aptis (Alstom). La ligne H emprunte la ceinture des boulevards strasbourgeois sur trois kilomètres, soit 10 stations entre la gare Centrale et le Parlement européen, sans transiter par le centre-ville. Le parcours emprunte à contresens la place de Bordeaux, l’un des axes majeurs du trafic automobile entrant et sortant de Strasbourg, qui se voit amputé d’une voie de circulation.
Il bénéficie sur 30 % de son trajet d’un site propre ou de voies réservées partagées avec deux autres lignes de bus, et profite ainsi de la priorité aux intersections sur les 18 carrefours traversés. La CTS promet « un gain de temps d’au moins cinq minutes » par rapport à un parcours similaire effectué en tramway, pénalisé par une correspondance à la station République. « Cette ligne de BHNS est le premier élément de tentative de désaturation de notre réseau de tramway en centre-ville, et particulièrement du croisement de la station Homme-de-Fer où transitent la plupart des rames du tramway strasbourgeois », détaille Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS.
Un budget de 11 millions d’euros
L’offre commerciale prévoit une fréquence de 8 à 10 minutes et promet un temps de trajet théorique de 15 minutes. La réalisation de la ligne H a mobilisé un budget de 11 millions d’euros, « entièrement financés par l’augmentation des recettes du versement transport qui a résulté du dynamisme économique de Strasbourg », selon Robert Herrmann, président de l’Eurométropole, autorité organisatrice dans l’agglomération. L’investissement se répartit entre le matériel roulant (7,2 millions d’euros), les infrastructures de recharge (1,5 million d’euros), les équipements (1,7 million d’euros) et les travaux de voirie (1 million d’euros).
Aptis est fabriqué en série chez Alstom sur les sites alsaciens de Hangenbieten (ex-Lohr Industrie) et Reichshoffen, où une seconde ligne d’assemblage sera opérationnelle en mai 2020. Après les 12 véhicules strasbourgeois, 70 exemplaires doivent encore être livrés en 2020 à Grenoble, Toulon, La Rochelle et à la RATP. Alstom revendique déjà 200 options possibles liées à ces premiers contrats.
Olivier Mirguet
Lyon résilie le contrat de Rhônexpress avec Vinci
Le comité syndical du Sytral a adopté par 12 voix sur 23 (six contre, cinq abstentions) la résiliation de la concession de Rhônexpress, le tramway rapide assurant la liaison entre Part Dieu et l’aéroport Lyon-Saint Exupéry. Ce vote contrasté adopté pourtant « au nom de l’intérêt général » dans une assemblée traditionnellement consensuelle s’explique par l’opposition à l’amendement –le seul– déposé par David Kimelfeld, président de la Métropole, à la délibération de la résiliation de la concession. Alors que la délibération prévoyait une convention entre Sytral et Métropole pour le futur financement de la desserte, l’amendement indique qu’il « n’y a pas lieu de conditionner la résiliation du contrat à la signature d’une nouvelle convention financière ».
Le Sytral s’est alors offert une séance de psychodrame, sur toile de fond politique à trois semaines des élections municipales et métropolitaines, animée par trois têtes de liste : Gérard Collomb (LREM) et François-Noël Buffet (LR) ont dénoncé un risque financier pour le Sytral, une opération électorale et une décision de résiliation précipitée qui devrait être assumée par le futur Sytral issu des élections. David Kimelfeld (LREM) a rappelé les longues négociations avec Vinci entamées début 2019, l’avis de la Chambre régionale des comptes sur le « contrat léonin » en faveur de Vinci et la rentabilité du Rhônexpress qui garantit la fiabilité de la résiliation. « Le Sytral va économiser de 40 à 50 millions d’euros d’ici l’échéance de la concession en 2038 » estime le président de la métropole, « c’est un gain net une fois déduits l’indemnisation de résiliation (environ 32 millions d’euros) et les remboursements d’emprunt payés annuellement par la métropole (environ 117 millions d’ici 2038) ».
On pourrait ajouter que ce dernier conseil syndical de « la peur » paraît un tantinet surjoué dans la perspective de la prochaine application de la loi LOM qui va changer le statut et la gouvernance du Sytral. L’autorité organisatrice des transports/mobilité serait alors présidée par la Métropole, compétente pour décider de ses investissements et, donc, de leurs financements. En attendant, la procédure prévoit un délai de huit mois pour finaliser la résiliation complète, période pendant laquelle la navette sera assurée par son opérateur actuel CFTA/Transdev.
Claude Ferrero
Le plan (inachevé) de sauvetage pour les petites lignes
Repoussé de mois en mois, le gouvernement a finalement lancé le 20 février son programme de sauvetage des petites lignes ferroviaires, qui s’étendent sur 9 137 kilomètres, soit le tiers du réseau mais n’accueillent que 17 % du trafic. L’objectif est d’examiner au cas par cas ces lignes, qui forment un ensemble hétérogène irrigant tous types de territoires et sont le plus souvent à voie unique (pour 78 % d’entre elles), non électrifiées (dans 85 % des cas) et surtout en très mauvais état après des décennies de sous-investissements. Il s’agit de voir s’il faut les rénover, comment et surtout avec quels financements.
Les pouvoirs publics se sont basés sur le rapport du préfet François Philizot, qui avait été chargé, il y a deux ans, de réfléchir au sort des « lignes de desserte fine du territoire » – nom officiel des petites lignes –, lui demandant un diagnostic et des solutions. Pour remettre en état ces lignes, le préfet estime qu’il faudrait investir près de 7 milliards d’euros sur une dizaine d’années « aux conditions techniques et financières actuelles ». Actuellement, l’effort financier annuel s’élève à près d’un milliard d’euros, couvrant avant tout les frais d’entretien. 710 millions sont apportés par l’Etat et SNCF Réseau (85 % vont à l’entretien, le reste au renouvellement des voies), et 280 millions par les régions (15 % vont à l’entretien, le reste à la régénération). Mais cet effort est insuffisant et 60 % des lignes sont menacées de fermeture au grand dam des régions qui s’inquiètent pour la desserte de leurs territoires.
Une quinzaine de lignes vont intégrer le réseau « structurant »
Selon Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’Etat aux Transports auditionné ce matin par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, trois cas de figure sont envisagés pour prendre en compte l’hétérogénéité de ces lignes : les lignes les plus circulées rejoindront le réseau structurant financé à 100 % par SNCF Réseau, alors qu’elles étaient jusqu’à présent essentiellement financées par l’Etat et les régions. Le surcoût sera pris en compte dans le « contrat de performance » en cours de négociation avec le groupe public, avait déjà précisé Jean-Baptiste Djebbari lors d’un déplacement à Orléans le 20 février dernier. Ces lignes sont au nombre d’une quinzaine, estime-t-il.
D’autres lignes relèveront du cofinancement classique via les contrats de plan État-région (CPER), dont le volet transport est prolongé jusqu’en 2022, date à laquelle doit commencer une nouvelle cuvée. La troisième catégorie de lignes, enfin, sera transférée aux régions, ce qui leur permettra « soit de déléguer leur gestion pour trouver de nouvelles voies d’économies, soit de lancer des expérimentations autour de trains légers, de trains à hydrogène ou d’autres solutions permettant d’ajuster l’offre aux attentes des usagers », a expliqué aux Sénateurs le secrétaire d’Etat, en évoquant aussi la possibilité de recourir à de nouvelles normes d’exploitation plus souples ou à d’autres modes de transport.
Une filière sur le train léger sera lancée
« Nous lancerons très prochainement au ministère des Transports une filière industrielle du train léger permettant d’offrir de nouvelles solutions ferroviaires », a également indiqué Jean-Baptiste Djebbari, souhaitant que l’on « explore toutes les possibilités sans tabou ». En attendant, le gouvernement a déjà signé le 20 février deux premiers protocoles d’accord avec les régions Grand Est et Centre-Val de Loire. Mais -et c’est toujours là que le bât blesse- les modalités précises de financement restent à définir, avec la publication des futurs textes d’application de l’article de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) permettant aux régions de prendre directement en charge la gestion de certaines lignes.
M.-H. P.
Montréal bannit les trottinettes électriques en libre service
Montréal a annoncé mi-février que les trottinettes électriques en libre-service allaient disparaître cette année de la ville car les utilisateurs manquent de respect à la réglementation. « Seulement 20 % des trottinettes ont été stationnées » dans les espaces dédiés, a constaté la Ville, évoquant des enjeux de « sécurité », le « désordre » et une cohabitation « parfois difficile avec les piétons ». 680 engins avaient été déployés depuis juin à comparer aux plus de 20 000 en circulation à Paris. Rappelons que la Ville de Paris s’apprête à réguler le secteur : trois opérateurs devraient être prochainement autorisés à louer des trottinettes et ne pourront pas exploiter plus de 5 000 engins chacun.
Renfe retenue pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Houston et Dallas
L’opérateur ibérique Renfe vient de signer un préaccord pour construire une ligne à grande vitesse entre Houston et Dallas au Texas. D’une importance similaire au « TGV des sables » en Arabie Saoudite, le marché est estimé à 5,5 milliards d’euros (6 milliards de dollars). Conclu avec l’opérateur privé Texas Central, le contrat porte sur une ligne nouvelle de 386 km qui permettra de relier les deux villes en 90 minutes à l’horizon 2026.
S’appuyant sur son expérience dans la Péninsule ibérique et sur celle acquise avec la ligne réalisée entre Médine à La Mecque, la compagnie espagnole a été choisie pour mener les études, la construction et la maintenance de la liaison. Le contrat final en cours de rédaction engage une alliance Renfe-Texas Central valide jusqu’en 2042.
En mai 2019, Renfe avait créé une filiale « Renfe of America », elle travaillera sur le chantier avec Lane Construction (du groupe italien Salini Impregilo) qui réalisera une partie de l’infrastructure avec Flour Entreprise.
Renfe voit dans ce succès une nouvelle étape de son internationalisation, d’autant qu’il s’agit de tracer « la (vraie) première ligne à grande vitesse aux Etats-Unis » souligne José-Luis Abalos, ministre espagnol des Transports et de la mobilité.
Michel Garïcoix
En Espagne, des projets tous azimuts pour développer les mobilités collectives
Alors qu’en Espagne le nouveau gouvernement de coalition, mené par le socialiste Pedro Sanchez, prépare son budget 2020, les villes et les communautés autonomes (les régions) espèrent des coups de pouce pour leurs investissements dans les transports même si elles disposent, à des degrés divers, de ressources financières propres. C’est le cas avec les « Consorcios de Transportes », autorités uniques qui organisent les déplacements et investissent dans les métropoles. Point commun, toutes ont fait le choix des mobilités collectives, d’autant que l’urbanisation va s’accélérant au point que les commentateurs évoquent aujourd’hui une « España vaciada » (vidée) pour les contrées rurales. Passage en revue des projets qui avancent.
A Madrid, la rénovation du tunnel de Recoletos, reliant les terminus de Chamartin et Atocha sur 7 km, a constitué un chantier majeur en 2019. Cette infrastructure draine la plupart des lignes banlieues (Cercanias) de Renfe. Fermé le 2 juin, le tunnel n’a été rouvert que le 17 novembre, une fois les voies, la signalisation, les caténaires et les gares refaites. D’où une meilleure fluidité et davantage de dessertes sur un réseau qui cumule presque la moitié du trafic passagers total de l’opérateur.
D’autres opérations d’ampleur sont en projet comme la reprise de la ligne 5, au sud de la capitale, qui est déjà équipée de l’ERTMS. Mais 2020 verra surtout l’aboutissement de l’appel d’offres lancé par Renfe : il lui faut renouveler la moitié de son parc roulant banlieue, avec 300 rames pour commencer.
Même souci pour MetroMadrid, qui a déjà conclu l’achat de 67 trains pour 700 millions d’euros. Il s’agit aussi de satisfaire la demande, en assurant bientôt le service 24 heures sur 24 en fin de semaine. Cette année également, la ligne 4 sera fermée pour rénovation complète, représentant un coût de 47 millions d’euros.
A Barcelone, la réalisation de jonctions entre différentes lignes fait partie des priorités. Ainsi, TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), qui a transporté plus d’un milliard de voyageurs sur l’année 2019, vise l’achèvement de sa ligne 9/10 de métro dont les 48 kilomètres desservent l’ouest de la ville. Selon le Plan directeur des infrastructures de 2001, les quatre antennes finales au nord et au sud progressent, mais la difficile partie centrale (9 km) entre Zone universitaire et La Sagrera peine faute de financements pérennes.
Autre jonction sur la table, celle entre les deux réseaux de tramways (Trambesos au nord, Trambaix au sud) : le trait d’union via l’avenue Diagonal a été au centre des débats pour le scrutin municipal, sans que l’on puisse avancer une date.
De son côté, Valence affiche des chiffres records avec son métro qui a transporté 69,4 millions de voyageurs en 2019. Plusieurs chantiers de prolongements de lignes ont été lancés : c’est le cas pour les chemins de fer locaux (FGV) avec une nouvelle ligne 10 pour le tramway, tandis que Renfe veut poursuivre sa ligne banlieue C1 Valence-Gandia vers Denia, assurant un « Tren de la costa », le long de la Méditerranée.
A Alicante également, les FGV ont prolongé la desserte tramway jusqu’à la gare centrale.
En Pays basque, le doublement Bilbao/Saint-Sébastien (Donostia) s’est poursuivi en 2019 au niveau de Ermua, tandis que sur le chantier du métro donostiarra, 2,8 km étaient excavés à la fin de l’année dernière sur les 4,2 engagés.
En 2020, le tramway de EuskoTren (ET) à Vitoria-Gasteiz sera prolongé de 2,5 km vers Salburua avec introduction du véhicules articulés sur sept segments. Plus au nord, l’opérateur public amorce la transformation en tramway de son ancienne voie ferrée métrique de Bilbao-Atxuri vers Bolueta, étendant ainsi le réseau tram de la capitale de la Biscaye.
Le métro de Bilbao a enregistré 91,5 millions de voyages en 2019.
En Andalousie, les villes passent des compromis avec la Junta de cette communauté, ce gouvernement étant, en effet, engagé dans le financement des réseaux urbains. Ainsi Jaèn est enfin arrivé à un accord pour faire démarrer son tramway.
Málaga prolonge ses deux lignes de métro depuis El Perchel (gare centrale) vers le centre historique, tout comme Séville avec sa ligne 3 depuis Prado vers l’hôpital de Valme.
Autre situation difficile qui semble se débloquer, le tram-train de la baie de Cádiz : commencée il y a 11 ans, cette ligne a pu satisfaire à la connexion de ses rails avec le réseau banlieue de Renfe, mais reste à parachever les caténaires et la sous-station nécessaires.
Michel Garicoïx
La Commission européenne face au nouveau mariage Alstom-Bombardier
Il y a tout juste un an, la Commission européenne bloquait l’absorption d’Alstom par Siemens. La menace chinoise et la nécessité de développer des technologies numériques, évoquées pour justifier l’opération, n’avaient pas convaincu Bruxelles, qui craignait une position ultra-dominante en Europe de ce nouvel acteur dans les domaines de la signalisation et de la grande vitesse ferroviaire.
Bruxelles doit désormais écrire un nouveau chapitre pour déterminer sa position sur le projet d’union entre Alstom et Bombardier et sans doute définir une nouvelle doctrine européenne sur la concurrence. Pour plusieurs observateurs, l’enjeu politique devrait primer sur l’analyse juridique. «Il y a eu de tels remous politiques à Paris et à Berlin, lorsque Margrethe Vestager, alors commissaire européenne à la Concurrence (elle est aujourd’hui vice-présidente de la Commission, ndlr) a dit non au mariage Siemens-Alstom qu’il paraît peu probable que Bruxelles s’oppose à ce nouveau mariage. Et, maintenant que CRRC est arrivé en Europe, on voit bien que l’argument de dire qu’il n’y a pas de concurrence chinoise était soit stupide, soit technocrate », souligne l’un d’eux.
Toutefois, vu les niveaux de marchés détenus par Alstom et Bombardier ensemble (95 % du matériel roulant en France notamment), si on applique les règlements sur les seuils, l’opération devrait logiquement conduire à des cessions d’actifs. « Ce serait étonnant si ce n’était pas le cas. Les concurrents vont d’ailleurs sans doute interpeller la Commission européenne sur la question », poursuit cet expert. Quant aux grands clients que sont les transporteurs, ils ne sont jamais ravis de se retrouver face à des fournisseurs en situation de monopole…
M.-H. P.
Alstom-Bombardier. Un mariage très différent du projet de fusion avec Siemens
Depuis la naissance en 2015 de CRRC, né de la fusion de deux constructeurs chinois, CNR et CSR, on n’a cessé de voir les Siemens, Bombardier et autres Alstom discuter les uns avec les autres. « Rester seuls n’était pas tenable, surtout pour Alstom et Bombardier. Il était évident qu’il y aurait des mariages européens», souligne un fin connaisseur du ferroviaire.
Selon lui, les conditions de mariage entre Alstom et Bombardier sont très différentes de la fusion envisagée il y a un an entre Alstom et Siemens qui aurait abouti à l’absorption pure et simple du groupe français. Ce qui avait suscité de forts remous dans les milieux politiques français. Aujourd’hui, c’est Alstom qui doit absorber Bombardier. Beaucoup plus acceptable politiquement en France. Passage en revue des autres différences et des forces et faiblesses de cette union.
– L’association Alstom-Bombardier ne représente pas la même force de frappe financière qu’aurait donné une fusion Alstom-Siemens beaucoup plus puissante de ce point de vue.
–Dans le domaine du numérique (et tout ce qui touche aux équipements de signalisation et aux systèmes de contrôle-commande, voire à la conduite autonome), l’électronicien Siemens a une belle longueur d’avance, que l’union Alstom-Bombardier ne compensera pas.
– Bombardier a parfois remporté des marchés dans des conditions compliquées, connaissant des revers techniques, a rappelé Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom en présentant son projet d’acquisition. Fin janvier par exemple, selon le journal allemand Süddeutsche Zeitung, la Deutsche Bahn avait refusé d’acheter 25 trains Intercités à Bombardier en raison de défauts techniques. Reste que ce type de situation est connu par tous les constructeurs en raison de la sophistication de plus en plus poussée des matériels. « Nous pourrons apporter notre aide sur les quelques sujets techniques où Bombardier a connu des difficultés », a affirmé le patron d’Alstom. « Mais cela ne pourra commencer que l’année prochaine, quand la fusion sera effective », a-t-il ajouté. Alstom prévoit en effet la réalisation de l’opération au cours du premier semestre 2021, une fois que la Commission européenne aura rendu son verdict.
-Toutefois, au chapitre de l’innovation, les futurs mariés vont pouvoir couvrir tout le spectre des trains décarbonés. Bombardier a en effet mis le paquet sur les trains à batteries, tandis qu’Alstom investissait sur les trains à hydrogène. Des choix intéressants alors que les préoccupations environnementales prennent de plus en plus d’ampleur.
– Culturellement, le mariage avec Bombardier devrait mieux se passer que s’il avait été consommé avec Siemens. «Lorsque Patrick Kron était le PDG d’Alstom, Siemens était considéré comme le plus grand ennemi stratégique du groupe français. Bombardier de son côté est considéré comme un « partenaire concurrent ». Les équipes des deux groupes sont plus habituées à travailler ensemble et à se parler. Elles se comprennent mieux », estime notre expert ferroviaire. « Les équipes ont notamment beaucoup coopéré sur du matériel de mass transit et à chaque fois avec beaucoup de réussite », ajoute-t-il.
– Au niveau géographique, les deux groupes sont très présents en France et en Belgique, mais aussi en Allemagne, avec de nombreux sites de production. Dans notre pays, ils disposent d’un quasi-monopole sur le matériel roulant et ils collaborent régulièrement, comme sur le métro et le RER de Paris. D’où l’inquiétude des syndicats qui craignent des doublons et de ce fait des restructurations. « Il n’y a pas du tout l’idée de restructurations ou de menaces sur l’emploi dans cette acquisition, bien au contraire », affirme Henri Poupart-Lafarge. Selon lui, l’usine de Crespin de Bombardier a un plan de charge bien fourni pour plusieurs années, comme c’est le cas pour l’usine de Petite-Forêt d’Alstom.
-Toutefois, il y a une réelle complémentarité à l’échelle internationale. « Cette acquisition renforcera notre présence à l’internationale ainsi que notre capacité à répondre à la demande toujours plus importante de solutions de mobilité durable », a commenté Henri Poupart-Lafarge, évoquant «une très belle opération ». A eux deux, les deux groupes cumulent un chiffre d’affaires d’une quinzaine de milliards d’euros et un carnet de commandes dépassant les 75 milliards d’euros. Bombardier est très présent en Amérique du Nord, même s’il s’est fait tailler quelques croupières par les Chinois et même par Alstom. En Allemagne et plus globalement en Europe du Nord, le Canadien détient des positions très fortes (Alstom est davantage présent en Europe du Sud). Il a aussi fait le choix de s’implanter en Chine.
A eux deux, Alstom et Bombardier vont représenter un poids lourd à l’international, bien supérieur à CRRC. En effet, le Canadien ne réalise qu’une petite partie de son activité dans son pays d’origine, mais l’essentiel en Europe et en Amérique du Nord, alors que CRRC est avant tout présent en Chine, n’affichant que 3 milliards d’euros de chiffre d’affaires hors des frontières chinoises… Mais tout semble indiquer que cette position pourrait évoluer très vite à l’avenir.
Marie-Hélène Poingt
Contrat Transilien-Ile-de-France Mobilités : pourquoi ça coince
Il faudra encore attendre plusieurs mois avant qu’un nouveau contrat soit conclu entre SNCF Transilien et Ile-de-France Mobilités (IDFM). Initialement, une signature était attendue à la fin de l’année dernière. Mais la complexité des discussions, et surtout les points de blocage, n’ont pas permis d’avancer assez vite pour trouver un accord dans les temps.
L’autorité organisatrice des transports franciliens veut contenir les coûts et demande à la SNCF de gagner en productivité. D’où des négociations serrées sur ces questions financières. IDFM cherche notamment à mettre en place un système de bonus-malus plus exigeant pour inciter l’entreprise publique à tenir ses engagements. Dans ses évaluations, elle voudrait notamment davantage prendre en compte le poids des enquêtes de perception réalisées auprès des utilisateurs des transports. Elle cherche aussi à imposer une indemnisation automatique des usagers en cas de grève. Des inflexions vues favorablement par les représentants des usagers.
Comme il semble impossible d’aboutir sur tous les points en février, il faudra ensuite laisser passer les élections municipales pour permettre le renouvellement des élus parisiens au sein du conseil d’administration d’IDFM. Ce qui renvoie à juin, date de reprise des conseils d’administration. Et date à laquelle on attend désormais la signature du futur contrat.
D’ici là, l’ancien contrat continue de s’appliquer.M.-H. P.