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A Lyon, le nouveau Vélo’V passe à l’électrique
La Métropole de Lyon et JCDecaux ont présenté ce mercredi le nouveau e-Velo’V qui sera disponible à partir du 20 février prochain. Au total 2500 vélos, soit 50% de la flotte totale, vont être dotés d’une batterie amovible, « une première mondiale par son ampleur » selon Pascal Chopin, directeur régional de JCDecaux.
Ce système VLS hybride permet de disposer des vélos mécaniques classiques qui peuvent être transformés en vélos à assistance électrique moyennant un abonnement de 7 euros par mois. La batterie personnelle de 530 grammes rechargeable via un port USB permet une autonomie de 8 à 10 kilomètres.
C. F.
CRRC met un pied dans le métro léger européen à Porto
Après les trains régionaux et les locomotives, le constructeur chinois CRRC prend maintenant pied sur le marché européen du métro léger en remportant l’appel d’offres de Metro do Porto pour 18 nouvelles rames bidirectionnelles, destinées à renforcer le parc actuel de 72 Eurotrams (similaires à ceux de Strasbourg) et de 30 Flexity Swift, produits par Bombardier. Dans le cadre de l’appel d’offres de Porto, CRRC Tangshan s’est retrouvé sur la short list en compagnie de Siemens Mobility et de Škoda Transportation, avant d’être déclaré soumissionnaire pressenti en novembre dernier, avec une offre de 49,6 millions d’euros, y compris cinq ans de maintenance. Avec ce montant, Metro do Porto estime avoir économisé 6,5 millions d’euros par rapport à son budget initial.
La livraison du nouveau matériel doit se dérouler entre le deuxième semestre 2021 et 2023, au rythme d’une rame par mois, à temps pour la mise en service de deux extensions sur le réseau de Porto, chiffrées à 300 millions d’euros. D’ici 2023, une nouvelle ligne doit en effet relier la gare São Bento à la Casa da Música, alors que la ligne jaune sera prolongée de Santo Ovídeo à la Vila d’Este.
Décès de René Petit, président d’honneur de la FNTR
La Fédération nationale des transports routiers a annoncé le 21 janvier le décès de René Petit.
Né en 1948 et diplômé de l’ESCP, celui-ci a commencé sa carrière dans les transports routiers « un peu par hasard » et n’a jamais quitté le secteur, prenant rapidement des responsabilités syndicales. Il fut président de la FNTR de 1989 à 2003, négociant des évolutions importantes pour la profession comme le congé de fin d’activité.
En 2003, il prend la direction de Novatrans, l’opérateur de transport combiné rail-route. Plus récemment, il avait également pris la présidence du Conseil des métiers de l’OPCO. « René Petit, président d’honneur de la FNTR, aura marqué pendant plus de 30 ans l’histoire de la Fédération et celle du Transport routier », souligne la FNTR dans un communiqué.
Réforme des retraites. Ce qu’ont obtenu les agents de la RATP
Déjà en nette amélioration depuis quelques jours, la RATP prévoyait pour aujourd’hui un trafic « normal ou quasi normal sur l’ensemble de son réseau », à l’exception principalement des lignes de métro 5 et 13. Une inflexion permise par la décision de l’UNSA-RATP, le principal syndicat de l’entreprise, d’appeler à suspendre le mouvement de grève à partir du 20 janvier. Tout en réaffirmant « son opposition » à la mise en place d’un système universel de retraite par points, le syndicat affirmait vouloir « reprendre des forces » et s’orienter « vers d’autres formes d’actions ».
Le mouvement de grève a pourtant permis aux agents de la RATP, comme aux cheminots, d’obtenir des mesures particulières d’application de la réforme. Vers la mi-décembre, le gouvernement a demandé à la RATP de faire un travail de pédagogie auprès des organisations syndicales (chargés à leur tour de répercuter les informations sur le terrain) mais aussi d’informer directement ses salariés du nouveau dispositif prévu.
Des explications individualisées
Rappelons qu’aujourd’hui, les deux tiers des agents de la RATP sont au statut (un statut qui n’est pas appelé à disparaître comme c’est le cas à la SNCF). Les 42 000 agents de la RATP ont ainsi reçu un courrier individualisé indiquant à chacun s’ils seront concernés ou non par la réforme, et récapitulant leurs éléments de carrière, de pénibilité et la date d’ouverture de leurs droits (DOD) telle qu’elle peut être anticipée aujourd’hui. Des vidéos explicatives ont également été réalisées.
Il a été décidé que la date d’ouverture des droits (la DOD) à la retraite serait calculée au 31 décembre 2024. Si la DOD est antérieure à 2037, les agents se verront toujours appliquer les règles du régime spécial. Si la DOD est postérieure à 2037, ils seront affiliés au nouveau régime de retraite tout en conservant une partie des droits comptabilisés dans l’ancien système.
58 % des agents conserveront leur régime spécial
Avec ce dispositif, 58 % des agents de la RATP au statut conserveront leur régime spécial. Mais ce sera le cas de 97 % des conducteurs RER notamment (soit seulement 19 conducteurs du RER qui basculeront dans le nouveau système sur un effectif total de 850), de 70 % des conducteurs de métro et de la moitié des conducteurs de bus.
Pour les 42 % des agents RATP qui vont basculer dans le futur système, le niveau de pension sera calculé sur la base du maximum de la grille de rémunération et de la fin de carrière théorique de l’agent s’il avait été jusqu’au bout de la grille. Un dispositif plus avantageux que si le calcul était basé sur les six derniers mois et surtout plus avantageux que ce que prévoyait initialement le projet Delevoye, affirme-t-on en interne.
Ce calcul basé sur les six derniers mois est perçu comme l’avantage principal du régime spécial. Un « totem » à la RATP qui explique, selon certains, que le sujet des retraites a toujours beaucoup mobilisé à la RATP.
Un plan épargne retraite est envisagé
D’autres mesures devraient être prises dans le futur, notamment pour prendre en compte la pénibilité. Il y a déjà des règles dans l’entreprise dans ce domaine, avec des bonifications accordées en fonction du travail sur le terrain, qui permet de gagner jusqu’à 5 années supplémentaires. Mais cet avantage a déjà été amoindri, affirme-t-on encore en interne.
La réforme amenant à travailler plus longtemps, il est aussi prévu de discuter de la fin d’activité et de la gestion des fins de carrière, un sujet de « l’après-conflit ». Enfin, la RATP devrait aussi discuter de la mise en place d’un plan d’épargne retraite (PERCO), permis par la loi Pacte mais dont on attend les décrets d’application.
Le conflit n’a pas empêché d’avancer sur d’autres points et quatre accords ont pu être signés récemment, dont un sur l’égalité hommes-femmes et un autre sur le handicap.
M.-H. P.
Le train de nuit est de retour à Bruxelles
Les trains de nuit ont fait leur retour en Belgique, d’où ils avaient progressivement disparu dans les années 2000. Depuis le 20 janvier, le train de nuit ÖBB Nightjet relie deux fois par semaine Bruxelles et Liège à Vienne et Innsbruck, avec un départ de Belgique le lundi ou le jeudi soir et un retour le dimanche ou le mercredi soir. Bizarrement, ce train ne devrait pas circuler en juillet et en août…
Toujours est-il que le symbole est fort et que ce train (qui peut également intéresser les Franciliens et les habitants des Hauts-de-France) était très attendu.
Au départ de Vienne, souligne le collectif Oui au train de nuit, le train a été inauguré en grande pompe par la nouvelle ministre des transports autrichienne Leonore Gewessler, qui s’est déclarée « fan des trains de nuit », par la direction des chemins de fer autrichiens ÖBB, et par de nombreux eurodéputés qui sont montés à bord pour rejoindre Bruxelles. L’eurodéputée française Karima Delli, présidente de la commission Transport au Parlement européen, faisait partie du voyage.
Le collectif indique également que Valérie Masson-Delmotte, présidente du Groupe 1 du GIEC, a interpellé le Groupe SNCF : « Je comprends que de nouvelles lignes de train de nuit vont bientôt être inaugurées entre la Suède et l’Allemagne. Aucune intention de développer l’offre de train de nuit en France ? ».
Concernant ce projet de train de nuit subventionné entre la Suède et l’Allemagne, l’affaire se précise : Trafiverket, l’administration suédoise des transports, qui est entre autres l’autorité organisatrice des trains de nuit du pays, se dirige vers une relation Malmö – Cologne. Et tout semble indiquer que ce sera ici aussi ÖBB Nightjet qui se verra attribuer ce marché, sans doute de gré à gré. Reste à voir si ce train marquera un arrêt à Copenhague, à une quarantaine de minutes après le départ de Malmö, permettant de réintroduire une relation abandonnée par la DB il y a six ans. Le choix de Cologne, où le train arriverait vers 7 heures du matin et repartirait vers 22 heures, devrait lui ouvrir des correspondances vers Bruxelles et Paris, voire Londres dans le cadre du rapprochement entre Thalys et Eurostar.
P. L.
Les partisans de la ligne à grande vitesse HS2 craignent son abandon
On savait le Premier ministre britannique Boris Johnson peu enthousiaste pour le projet de ligne à grande vitesse HS2, qui traverserait des circonscriptions au nord-ouest de Londres où les électeurs conservateurs y sont opposés. Et selon The Guardian, les partisans de HS2 sont de plus en plus inquiets que Boris Johnson soit prêt à abandonner tout ou partie du projet, voire à le revoir en profondeur, dans le but de rediriger les fonds publics vers d’autres transports dans le nord de l’Angleterre (bastion électoral travailliste récemment conquis par les conservateurs) et les Midlands. Les parties les plus menacées seraient la première étape (le tronc commun entre Londres et Birmingham) ainsi que la branche est de la deuxième étape (de Birmingham à Leeds).
Nouveau contrat de maintenance sur trains à grande vitesse chinois pour Bombardier
Bombardier Transport a annoncé que sa coentreprise chinoise détenue à parts égales avec CRRC Sifang, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. (BST), avait obtenu un contrat avec les Chemins de fer chinois pour la fourniture de services de maintenance sur 71 trains à grande vitesse (soit 656 voitures). Des types CRH1A-A, CRH1A, CRH1B, CRH1E et CRH380D, ces 71 trains ont eux-mêmes été fabriqués par BST (dont l’actionnaire chinois était CSR Sifang avant la mise sur pied de CRRC). La valeur totale du contrat s’élève à environ 2,45 milliards de yuans (321 millions d’euros). Ce nouveau contrat, qui doit être exécuté d’ici la fin de 2020, fait suite à un précédent, octroyé en février 2019 et concernant 560 voitures.
Les pertes des entreprises de fret ferroviaire se chiffrent en dizaines de millions d’euros
Les entreprises de fret ferroviaire et de transport combiné tirent le signal d’alarme sur la situation du secteur. Le 19 janvier, elles ont publié, dans le Journal du Dimanche, une lettre ouverte au Président de la République, pour demander des mesures de soutien. Claude Steinmetz, président de l’AFRA (association française du rail), qui regroupe les opérateurs alternatifs à la SNCF et qui a co-signé la lettre, explique à VRT les raisons de cet appel à l’aide.
Ville, Rail & Transports : Quel est le bilan des grèves pour le fret ferroviaire ?
Claude Steinmetz : Le bilan est catastrophique. Les grèves ont plombé les comptes 2019 : les pertes se chiffrent en plusieurs dizaines de millions d’euros. Toutes les entreprises de fret ferroviaires sont extrêmement fragilisées.
La grève a été particulièrement dure au début du mouvement avec seulement 5 % en moyenne des trains de fret qui ont pu circuler. Puis ce taux est monté à 25 %.
Nous avons essayé de sensibiliser SNCF Réseau mais quand il n’y a pas d’aiguilleurs, les trains de fret ne peuvent pas circuler.
VRT : L’Afra a co-signé une lettre ouverte au Président de la République. Que demandez-vous ?
C. S. : Nous cherchons à sauver le fret ferroviaire. Jusqu’à maintenant nous n’avons pas eu de réponse à notre demande d’un système de compensation qui prendraient en compte les pertes subies. Le président de la République représente le dernier recours.
Nous réclamons aussi des demandes fortes en faveur du fret ferroviaire comme le font d’ailleurs les autres pays européens, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche… L’Allemagne par exemple va dépenser plus de 62 milliards d’euros d’ici à 2030 pour rénover son réseau ferré.
Nous demandons aussi d’examiner précisément dans quelle mesure des travaux pourraient être réalisés le jour sur les voies, sans que les trains de voyageurs en subissent des nuisances. Actuellement, les chantiers sont réalisés de nuit, générant de fortes perturbations pour les circulations de fret. Il faut changer de paradigme et mettre au point des solutions nouvelles, plus efficaces.
Je rappelle que les trains de fret représentent un mode propre : 9 fois plus propre que le transport routier.
VRT : Quel est le montant de la réparation demandé au gouvernement ?
C. S. : Nous allons faire les comptes activité par activité, entreprise par entreprise. Nous ferons les comptes et en présenterons très vite le montant, au plus tard mi-février.
VRT : Comment éviter à l’avenir de tels blocages des trains de fret ?
C. S. : Nous demandons que certains nœuds ferroviaires stratégiques et aiguillages ne soient pas bloqués. Ce qui reviendrait à assurer un service minimum dans certains aiguillages.
VRT : L’avenir de Fret SNCF paraît également menacé. Quelles pourraient être les conséquences pour le secteur ?
C. S. : Aujourd’hui Fret SNCF représente 60 % de l’activité de fret ferroviaire en France. Notre intérêt à tous, c’est que le secteur ferroviaire s’améliore, y compris pour Fret SNCF (qui n’est pas représenté par l’AFRA, je le rappelle). Faute de quoi il y aura encore plus de camions sur les routes…
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
L’Unsa et la CFDT signent l’accord sur les rémunérations et les classifications dans le ferroviaire
On s’y attendait, c’est fait : la CFDT-Cheminots et l’Unsa-Ferroviaire ont annoncé mi-janvier qu’elles avaient signé l’accord sur les rémunérations et les classifications de la convention collective ferroviaire, envoyé le 7 janvier par l’UTP aux cinq organisations syndicales représentatives. L’accord est donc, pour le moment, ratifié puisqu’à elles deux, elles représentent plus de 30 % des salariés.
La validation définitive dépend maintenant de la position de la CGT-Cheminots et de Sud Rail : s’il est peu probable qu’elles paraphent le document, elles devront ensuite décider si elles le dénoncent ou pas, ayant ce pouvoir de le faire capoter puisqu’elles représentant à elle deux plus de 50 % des salariés. De son côté, FO Cheminots déjà fait savoir qu’elle s’opposerait à cet accord, mais ne totalisant qu’un peu plus de 9 % des voix, sa décision ne pèsera pas dans la balance.
La CFDT-Cheminots considère « qu’avec cet accord, on arrive à un résultat très satisfaisant » et estime qu’une dénonciation priverait des milliers de cheminots de hausses de salaires immédiates et de droits nouveaux. Pour Sébastien Mariani, l’accord prévoit en outre des négociations annuelles obligatoires, ce qui ne sera pas le cas si c’est le droit commun du travail qui s’applique. Même son de cloche du côté de l’UNSA-Ferroviaire qui voit cet accord comme « un filet de sécurité limitant le dumping social et de nature à garantir des parcours professionnels attractifs ».
La CFDT-Cheminots veut lancer une « mise en garde » sur les risques d’une dénonciation, en espérant être entendue.
Pour en savoir plus sur les dispositions de l’accord lire ici.
M.-H. P.
Un accord pour préserver la ligne des Causses
Nécessitant des investissements urgents de rénovation des voies pour éviter la fermeture, la ligne des Causses (reliant depuis 1932 Béziers dans l’Hérault à Neussargues dans le Cantal, via Millau) a fait l’objet d’un accord entre l’Etat, les régions AURA (Auvergne-Rhône-Alpes) et Occitanie fin 2019. 11,46 M€ seront investis à égalité par les 3 pour assurer l’exploitation de 2022 à 2024. L’Occitanie avait déjà engagé en urgence 3,57 M€ pour des travaux entre Séverac-le-Château et Millau (Aveyron), garantissant la non-fermeture en 2021, et programmé en octobre dernier 19 M€ supplémentaire pour le maintien de l’exploitation entre Béziers et la limite de la Région AURA.
« La fermeture de cette ligne était inenvisageable pour préserver la mobilité des habitants (le train d’équilibre du territoire, l’Aubrac, circule chaque jour entre Béziers et Clermont-Ferrand, via celle ligne, ndlr), mais également l’environnement et l’économie de ce territoire : cette fermeture aurait entraîné de façon certaine la mise sur les routes de 140 camions supplémentaires par jour ou possiblement la délocalisation d’Arcelor-Mittal », rappelle Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Transports à la région Occitanie.
L’usine Arcelor-Mittal de Saint-Chély d’Apcher, spécialisée dans les batteries pour véhicules électriques, se fait en effet livrer de très grosses bobines de matière première par fret ferroviaire depuis Fos-sur-Mer et Dunkerque. Soucieuse d’améliorer son bilan carbone, elle développe depuis peu la livraison pour plusieurs clients en Allemagne par le rail. La suppression de la liaison ferroviaire aurait donc mis en danger ce site historique et ses 370 emplois.
Catherine Stern