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Keolis met un pied à Paris
C’est tout un symbole : partir du 1er février, Keolis fera circuler un bus électrique dans Paris dans le cadre d’un groupement avec l’entreprise Autocars Dominique et sa filiale BE Green. Une première pour la filiale de transport public de la SNCF qui espère à l’avenir renforcer sa présence dans la capitale et en Ile-de-France avec l’ouverture à la concurrence dans les bus qui va devenir réalité dans les prochaines années, à commencer par les lignes Optile en grande couronne qui doivent commencées à être attribuées à partir du mois de juillet.
Le contrat gagné avec Autocars Dominique concerne l’exploitation de la ligne de bus 100 % électrique « Traverse Brancion-Commerce » desservant le 15ème arrondissement de Paris. Ce marché d’une durée de 59 mois « s’achèvera le 31 décembre, date à laquelle toutes les lignes de bus de Paris et de petite couronne seront mises en concurrence », souligne Keolis dans un communiqué.
Les Autocars Dominique vont continuer à desservir cette ligne comme ils le faisaient jusqu’alors, tandis que Keolis aura entre autres pour mission de déployer une information voyageurs « dynamique », en temps réel. L’opérateur proposera aussi une application permettant notamment aux voyageurs d’être informés des prochains passages à l’arrêt le plus proche et de visualiser le véhicule à l’approche sur un fond cartographique.
Interview exclusive du DRH de la SNCF- « A l’avenir, les pensions des cheminots seront équivalentes ou supérieures à celles du régime spécial »
La SNCF a cherché à mettre en place un système progressif et respectant les droits acquis, comme l’a expliqué à Ville, Rail & Transports, Benjamin Raigneau le directeur des ressources humaines de la SNCF. Cette année, l’entreprise doit encore avancer dans la mise au point de son nouveau projet d’entreprise et poser les conditions d’un nouveau dialogue social.
Ville, Rail & Transports. Peut-on dire que les cheminots ont gagné plus que ce que réclamaient initialement les syndicats réformistes ?
Benjamin Raigneau. Dans les discussions que nous avons menées, et qui ont été validées par le gouvernement, deux axes forts et nécessaires nous ont guidés : d’une part, la mise en place d’un dispositif progressif, d’autre part, la prise en compte des droits acquis. Ces deux points ont été tenus puisque c’est à partir des générations 1985 pour les conducteurs et 1980 pour les autres agents au statut que s’appliquera la réforme, avec une prise en compte de la durée de service à la SNCF. Ce qui permet une progressivité. Et les droits acquis sont garantis avec le mode de calcul de la pension retenu qui reprend la règle de 75 % de la rémunération sur les six derniers mois, pour toute la période avant la mise en place du système universel des retraites, et se cumulera au système des points sur une assiette élargie.
VRT. Peut-on vraiment garantir aux cheminots que le montant de leur pension sera égal ou supérieur à celui du système actuel puisqu’on ne connaît pas la valeur du point ?
B. R. Les premiers qui partiront à la retraite dans le cadre du régime universel le feront à partir de 2037, c’est donc un horizon de temps qui ne permet pas de simuler des carrières ou de projeter des situations individuelles. C’est un pari sur l’avenir que personne ne peut prendre.
Toutefois, avec le mécanisme retenu, et qui consiste à prendre la meilleure partie de rémunération et à intégrer dans le calcul les EVS (éléments variables de soldes, des primes qui peuvent représenter en moyenne 15 % du salaire), on peut affirmer que les pensions seront équivalentes ou supérieures à celles du régime spécial.
Bien sûr, on ne peut présumer la valeur du point. Rappelons toutefois que le gouvernement a indiqué que le point évoluera au rythme de l’évolution des salaires et non pas de l’inflation.
VRT. Finalement, combien de cheminots seront concernés par la réforme ?
B. R. 75 % des conducteurs statutaires ne seront pas concernés par la réforme. Ainsi que 58 % des autres personnels au statut. Au total, environ 50 000 salariés intégreront donc le système universel des retraites.
VRT. La SNCF va créer une caisse complémentaire de retraites. Que va-t-il advenir de la Caisse de Prévoyance et de Retraite du Personnel de la SNCF (CPRPSNCF) ?
B. R. Il n’y a aucun changement pour la CPRPSNCF qui est maintenue et qui va continuer à gérer le régime spécial tant qu’il existera.
La SNCF propose par ailleurs d’ouvrir des négociations pour mettre en place un système de retraite supplémentaire pour tous. Il existe d’ailleurs déjà un Plan épargne retraite entreprise (PERE) pour les agents de conduite statutaires recrutés depuis le 1er janvier 2009 en contrepartie de la perte des « bonifications traction ».
Nous avons aussi décidé de maintenir les dispositions de pénibilité pour les 58 métiers qui y ouvrent droit. Et nous avons élargi à deux ans le dispositif de cessation d’activité.
VRT. Quel va en être le coût pour l’entreprise, sachant que la précédente réforme de 2008 avait été très onéreuse ?
B. R. Nous n’avons pas encore établi de projections sur le coût des mesures internes. Mais on peut évaluer l’enveloppe en dizaines de millions d’euros étalés sur des années.
Ce qui est sûr, c’est qu’on sera très éloigné du coût des mesures de compensation mises en place au moment de la réforme de 2008, pour laquelle on a évoqué des milliards.
Avec la réforme, le niveau des cotisations patronales va baisser. De plus la cotisation T2 payée par l’entreprise devrait également diminuer à l’avenir. Donc il ne devrait pas y avoir de surcoût pour l’entreprise, du moins c’est l’objectif que nous nous donnons.
VRT. Où en sont les négociations pour finaliser la convention collective de branche ?
B. R. L’UTP a soumis à la signature des organisations syndicales, le 7 janvier, l’accord sur les rémunérations et les classifications. Nous avons bon espoir que ce texte aboutisse à un accord validé dans les prochaines semaines. Nous transposerons les dispositions dans l’entreprise au cours du premier semestre 2020.
C’est un texte extrêmement important qui va permettre à toutes entreprises du secteur de disposer d’un même cadre de rémunération. 98 % des salariés de ce pays disposent d’une convention nationale. Il faut que ce soit aussi le cas des salariés du rail.
VRT. Avez-vous pu avancer sur le nouvel accord d’entreprise ?
B. R. Compte tenu des circonstances, nous n’avons pas pu dérouler l’agenda social tel qu’il était prévu en fin d’année. Mais nous avons élaboré un nouveau contrat de travail pour les salariés qui ont été embauchés depuis le 1er janvier. Ce nouveau contrat représente une évolution, pas une révolution. Nous avions déjà des contrats de droit commun puisque nous employons déjà 15 000 contractuels. Mais nous avons cherché à le moderniser et à mettre davantage l’accent sur les droits et devoirs du salarié et de l’entreprise. Le contrat traite ainsi des questions de mobilité, de non-concurrence, de dédit de formation… et bien sûr d’autres éléments importants comme la rémunération.
VRT. Avez-vous augmenté vos salaires d’embauche ?
B. R. Désormais notre politique salariale permet d’avoir des salaires d’embauche qui s’adaptent au profil du recruté, à son expérience, aux tensions sur le marché du travail… Pour fixer un salaire, nous procédons, comme toute entreprise, dans le cadre d’une discussion avec le candidat. Nous tenons compte de ses prétentions, des salaires que nous pratiquons dans l’entreprise et, quand il y a concurrence, des pratiques du marché.
VRT. Jean-Pierre Farandou a indiqué qu’il souhaitait réinjecter davantage de dialogue social. Cela va-t-il passer par une augmentation du nombre de CSE ?
B. R. Les CSE ont un an. Nous allons en faire le bilan. Nous allons travailler sur trois axes et créer des espaces de dialogue social à trois niveaux : au niveau national (ce sera le cas par exemple pour les questions relatives aux métiers), au niveau territorial, celui des bassins d’emploi et au niveau le plus proche du terrain. Nous en discuterons avec les organisations syndicales à partir de ce trimestre.
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Des plans d’actions régionaux pour les petites lignes
Le secrétaire d’Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari a indiqué le 7 janvier qu’un « plan d’action concerté » devrait être signé d’ici à la mi-février avec les régions et SNCF Réseau pour décider de l’avenir des petites lignes de trains. Il concernera les régions pour lesquelles « les travaux sont suffisamment matures et qui sont volontaires », a détaillé Jean-Baptiste Djebbari lors d’un débat sur les trains régionaux au Sénat, évoquant « plusieurs milliards d’euros ». Il s’agit, selon lui, de « préserver le maximum de nos petites lignes de dessertes fines du territoire ».
Ces petites lignes qui représentent un peu plus de 9 000 km ouverts aux voyageurs – soit 32 % du réseau national – seront concrètement classées en trois catégories. Le secrétaire d’Etat chargé des Transports a différencié celles qui « présentent un caractère structurant pour le territoire », celles dont la rénovation est prévue dans les contrats actuels de plan Etat-régions et les autres, dont les régions devront décider du sort et sur lesquelles elles pourront mener des « expérimentations, avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne en termes techniques et de gouvernance ». La nouvelle Loi d’orientation des mobilités (LOM) permet notamment aux régions de récupérer la gestion de certaines voies ferrées, a-t-il rappelé.
Ces orientations proviennent-elles du rapport sur l’avenir des petites lignes commandé en janvier 2009 au préfet François Philizot par Elisabeth Borne quand elle était ministre des Transports (aujourd’hui ministre de la Transition écologique) ? Ses conclusions devaient à l’origine être remises au Parlement avant la fin juin 2019, conformément à la loi de réforme ferroviaire adoptée un an plus tôt. Mais ses conclusions n’ont pas été dévoilées. « Le temps n’est plus aux rapports, le temps est à l’action ! », a lancé Jean-Baptiste Djebbari aux Sénateurs, en évoquant aussi le souhait que « l’Etat impulse la création d’une véritable filière des trains légers pour redonner aux TER la place qu’ils méritent, y compris sur les dessertes fines du territoire ».
La SNCF va rembourser tous les abonnements TER de décembre
Frank Lacroix, le directeur général des TER a indiqué à l’AFP avoir proposé aux régions, le 8 janvier, le « remboursement total des abonnements TER pour le mois de décembre ». Même si l’offre s’est améliorée ces derniers temps, « on reconnaît que notre trafic a été très perturbé depuis (le début de la grève) le 5 décembre », a-t-il précisé. Les modalités de remboursement pour les abonnements hebdomadaires et mensuels seront disponibles sur les sites TER régionaux d’ici le 15 janvier. « Et pour les abonnements annuels, on va annuler le prélèvement de février », a ajouté Frank Lacroix.
En Ile-de-France, les abonnements de décembre doivent être remboursés par la RATP et la SNCF, et si nécessaire par l’autorité régionale Ile-de-France Mobilités.
La convention collective ferroviaire soumise à la signature des syndicats
C’est l’heure de vérité sur les règles sociales qui vont s’appliquer au secteur ferroviaire avec l’ouverture à la concurrence. Selon nos informations, l’UTP (l’Union des Transports Publics, la fédération patronale du secteur) a en effet envoyé le 7 janvier aux organisations syndicales le texte de la convention collective concernant les rémunérations et les classifications des métiers.
Ce texte a été obtenu au terme de deux longues et difficiles années de négociations, tant du côté patronal favorable à la mise en place d’obligations minimales que du côté des organisations syndicales demandant le décalque pur et simple des règles appliquées à la SNCF.
« Dans le même temps, le gouvernement faisait pression pour que l’on aboutisse rapidement. Et personne ne s’attendait à ce qu’on termine les négociations en plein mouvement de grève. Finalement, on a trouvé le meilleur compromis possible au sein des adhérents du conseil d’administration de l’UTP », affirme un des membres.
Des salaires minimums en dessous des pratiques
Côté rémunérations, les montants des salaires minimums retenus par le texte sont plutôt en dessous de ce qui se pratique actuellement dans les entreprises ferroviaires, mais se rapprochent des rémunérations en cours à la SNCF. D’après des représentants d’entreprises privées, qui ont réalisé des benchmarks, les salaires pratiqués dans le privé sont en effet plus élevés qu’à la SNCF. De plus, font-ils valoir, certains métiers étant particulièrement sous tensions (au premier rang les conducteurs), les salaires devraient plutôt tendre à la hausse à l’avenir. « On ne devait pas connaître de dumping social », affirme un représentant de l’AFRA (Association française du Rail, qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF), résumant l’avis général.
Par ailleurs, le texte de la convention collective acte le principe de négociations salariales annuelles, selon un représentant syndical. Il prévoit aussi le versement de primes d’ancienneté avec des grilles précises pour les différentes catégories de salariés, employés, agents de maîtrise et cadres, les primes étant calculées sur le salaire réel. Il fixe aussi des indemnités supplémentaires pour les jours fériés.
Contrairement aux règles appliquées par la SNCF qui aboutissent à des avancements automatiques de carrière (et qui étaient réclamés par les syndicats), le texte laisse aussi aux entreprises la liberté d’organiser le déroulement de carrière de leurs salariés. Mais les représentants syndicaux ont obtenu un encadrement de ces processus d’évolution des carrières, qui devront s’inscrire dans des échelles de niveaux.
Des marges de liberté pour organiser la polyvalence
Côté classifications, un sujet très technique mais qui a d’importantes conséquences sur l’organisation du travail et la productivité, le texte a défini 150 emplois « types », tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour définir leurs propres postes (alors que les syndicats demandaient un encadrement strict avec des emplois « repères »). Et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent.
Une signature avant le 24 janvier
Reste maintenant à voir quelles organisations syndicales signeront le texte d’ici au 24 janvier, date butoir. Pour qu’il soit validé, il faut la signature d’organisations syndicales représentant au moins 30 % des salariés. On pense à l’Unsa Ferroviaire et la CFDT-Cheminots qui devraient reconnaître des avancées et pourraient signer. Mais quelle sera la position de la CGT-Cheminots et de Sud Rail qui sont en position de rejeter l’accord, représentant à elles deux plus de 50 % des salariés ? Dans le contexte actuel de très fortes tensions, personne ne se risque à faire des pronostics. D’autant que Laurent Brun a déjà dénoncé dans nos colonnes une « convention de branche a minima ».
Des tensions au sein de l’UTP
Il n’y a pas que des représentants syndicaux qui critiquent le texte. Côté patronal, certaines entreprises craignent des surcoûts et estiment que la SNCF s’en est bien sortie. Selon nos informations, Europorte (qui a pourtant négocié un accord d’entreprise reconnu de haut niveau) s’est même posé la question de son maintien au sein de l’UTP, et Eurotunnel devrait quitter l’organisation patronale.
Cette dernière nuance la portée de la convention de branche, qui est « un accord de haut niveau très structurant » mais qui n’est, en même temps, que le premier étage de la fusée. Le second étage sera constitué des accords d’entreprise que les différents opérateurs doivent maintenant négocier en interne avec des règles qui pourront être plus favorables. Et l’UTP prévient : si jamais le texte de la convention collective n’est pas signé, c’est le Code du travail, moins favorable, qui s’appliquera.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF va indemniser intégralement les abonnés TER de la région AURA pour le mois de décembre
En début d’après-midi Laurent Wauquiez, président de la région Auvergne Auvergne-Rhônes-Alpes (AURA), s’est félicité « d’avoir obtenu ce matin la réponse positive de Jean-Pierre Farandou à notre demande d’indemnisation intégrale des abonnements TER ».
« Intégrale, et non pas partielle, modulée en fonction de calculs compliqués qui retarderaient les remboursements aux clients et leur imposeraient la double peine », à savoir : ne pas utiliser les trains et payer leur abonnement.
Satisfait de « cette victoire dans la défense des voyageurs de la région très lourdement touchée », Laurent Wauquiez a aussi dénoncé le niveau de service public très dégradé de la SNCF. Lors des grèves de décembre, 20 % des trains en moyenne circulaient chaque jour, le pire étant atteint avec 50 trains contre 1 300 normalement.
Concrètement, l’indemnisation devrait s’effectuer sous forme d’un bon d’achat ou d’un mois d’abonnement gratuit le plus tôt possible, en février ou en mars. L’opération concerne 80 000 abonnés TER en AURA, « première cliente de la SNCF ».
La région compte sur l’opérateur pour informer rapidement ses abonnés et assure surveiller les modalités de remboursement. Elle s’est déclarée prête à réitérer la même demande d’indemnisation si la situation devait se reproduire en janvier. Elle l’avait déjà fait en obtenant une réduction de 20 % sur les abonnements de novembre pour une grève du 17 au 21 octobre. Ce mercredi, 47 % des trains circulaient en Rhônes-Alpes et 35 % en Auvergne.
Claude Ferrero
Naissance de France Logistique pour améliorer la compétitivité de la filière
C’était l’une des préconisations du rapport Daher-Hémar (du nom du président du groupe Daher et du président du groupe ID Logistics et de TLF) remis en septembre dernier au Premier ministre : rassembler l’ensemble des associations des professionnels de la logistique sous un toit commun pour rendre la filière plus compétitive. C’est chose faite depuis le 8 janvier, date de lancement de France Logistique. « En portant une voix unifiée, notre objectif est d’améliorer l’attractivité et la compétitivité de la filière logistique au service des entreprises, de consommateurs et du développement durable », a expliqué Anne-Marie Idrac, sa présidente. « Nous instaurerons un dialogue renforcé avec les pouvoirs publics, notamment dans le cadre du comité exécutif qui étudie et veille à la mise en œuvre des décisions concernant la filière ».
L’un des défis est de mettre fin au manque de compétitivité de la filière, qui se situe dans le classement de la Banque mondiale au 15e rang des pays européens, loin derrière l’Allemagne et les Pays-Bas qui occupent respectivement les deux premières places. Une situation qui s’explique en partie, selon les acteurs de la logistique, par une coordination insuffisante des acteurs français et une absence de visibilité en termes d’évolutions réglementaires et fiscales.
Il faudra du temps pour remonter la pente reconnaît Anne-Marie Idrac, en rappelant que la logistique représente 10 % du PIB national en termes d’activités et 1,8 million d’emplois en France.
M.-H. P.
Métros, trams, trains : cap sur l’autonomie
Ville, Rail & Transports organisait le 26 novembre à Paris une conférence sur les défis de la nouvelle génération de métros et RER automatiques et leur déclinaison pour les tramways et les trains… avant que ne circulent, un jour, des rames à conduite entièrement autonome.
L’automatisme, c’est déjà une vieille histoire en Europe, berceau des métros automatiques qui ont aujourd’hui plus de trente ans. Aujourd’hui, la toute nouvelle génération est prête à se glisser sur les rails : en 2020, il y aura le NeoVal de Rennes, les lignes A et B du métro de Lyon, l’extension d’Eole, de la Défense vers Mantes-la-Jolie à l’ouest de la métropole francilienne, puis les premières lignes du Grand Paris Express (GPE) à partir de 2024.
La prochaine étape, c’est l’autonomie, nouveau Graal de la filière du transport ferroviaire. Que revêt le concept d’autonomie dans le ferroviaire lourd ou léger ? Jusqu’où peut aller l’autonomie ? Pourra-t-on vraiment se passer de l’humain ? Le monde ferroviaire, les voyageurs et les pouvoirs publics, sont-ils prêts à accepter l’idée d’un train lancé à 300 km/h sans conducteur à bord ? C’est à toutes ces questions qu’ont tenté de répondre les intervenants de la conférence organisée le 26 novembre par Ville, Rail & Transports, à Paris, en présence de quelque 200 invités.
Agilité, efficacité économique
« Le défi aujourd’hui, c’est de ne plus construire de nouvelles infrastructures pour répondre à l’augmentation de la demande de transport collectif, mais d’optimiser l’infrastructure existante pour des raisons évidentes de coûts », a rappelé Edouard Dumas, responsable des comptes SNCF et Société du Grand Paris chez Siemens. Autrement dit, « gérer l’obsolescence, maintenir en vie des systèmes existants, mixer l’analogique avec le numérique, et faire preuve d’agilité et d’efficacité économique grâce à l’automatisation », a résumé François Vinsonneau, directeur du Centre d’excellence métro et tramway chez Keolis.
La filiale de la SNCF exploite de vieux et de nouveaux métros et tramways automatiques en France et dans le monde (Lille, Lyon, Docklands à Londres, Manchester, Shanghai, Hyderabad, Doha etc.).
Aujourd’hui, l‘automatisme serait donc devenu une réponse technologique face au défi de l’augmentation de la demande de transport collectif, en Ile-de-France comme dans d’autres grandes métropoles françaises et étrangères. Le défi c’est d’automatiser la conduite, non pas pour faire l’économie de conducteurs, mais pour augmenter la capacité des réseaux de transport urbain, périurbain, régional et même des lignes ferroviaires à grande vitesse, sans construire de nouvelles infrastructures que le système ferroviaire ne peut plus s’offrir.
Optimiser les débits et les distances
Si Siemens voit la vie en VAL, c’est parce que tout nouveau projet de métro qui voit le jour aujourd’hui dans le monde est forcément automatique, voir autonome. Mais on est loin des automatismes des années soixante-dix qui ont fait la renommée du métro de Mexico, puis du Val à Lille en 1983. « Avec le système CBTC de Thales ce ne sont plus les mêmes automatismes », commente Edouard Dumas.
Le CBTC (Communication Based Train Control) qui équipera le NeoVal de Rennes, l’extension de la ligne 14 vers Orly et les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express est un système de contrôle automatique du trafic ferroviaire qui se base sur la communication continue entre le train ou le métro, et des ordinateurs chargés de piloter le trafic. Avec des cantons mobiles déformables pour raccourcir la distance entre trains successifs.
« L’objectif n’est pas forcément de faire l’impasse sur les conducteurs, mais de faire passer des métros ou des trains plus fréquents, même aux heures de pointe grâce à des solutions de télécommunications et grâce au digital qui permettent de fluidifier le trafic », veut souligner Edouard Dumas.
La conduite automatique n’est plus le seul avatar du métro, le train peut aussi se conduire sans intervention humaine.
C’est par exemple le projet NExTEO, système de signalisation ferroviaire ERTMS (European Rail Traffic Management System), qui fera en 2024 de l’assistance à la conduite et de la régulation automatique des trains avec un cantonnement mobile – comme pour les métros – afin d’optimiser le débit et la distance entre les trains.
Conçu en partenariat par les équipes de la RATP et de la SNCF pour être implémenté sur l’extension de la ligne Eole (55 km vers l’ouest de La Défense, dont huit kilomètres de tunnel en plein Paris avec des contraintes de circulations en zone ultra-dense), puis les lignes B et D du RER, ce nouvel automatisme promet de faire passer 22 trains par heure et par sens, puis 28, au lieu de 16 actuellement.
« Avec une gestion facilitée des situations perturbées, indique Jérôme Lefebvre, directeur du projet NExTEO chez SNCF Réseau. En clair, en cas d’incident léger, le train n’est pas arrêté mais ralenti, puis le trafic reprend en fluidité. En cas d’incident grave, les trains, au lieu d’être stoppés en pleine voie ou sous un tunnel, sont arrêtés en station pour permettre aux voyageurs de descendre », explique-t-il. « Associé à la nouvelle infrastructure, NExTEO fera d’Eole la ligne RER la plus rapide dans le tronçon central, avec une vitesse de 120 km/h », ajoute Jérôme Lefebvre.
Même principe sur la LGV Paris – Lyon, la ligne à grande vitesse la plus empruntée d’Europe. Elle représente un tiers du trafic TGV national et accueille des liaisons transeuropéennes avec l’Espagne, l’Italie et le nord de l’Europe, mais elle a atteint le maximum de ses capacités. Avec le NExTEO, SNCF, Réseau a pour ambition d’accueillir sur la ligne trois trains supplémentaires aux heures de pointe. Et répondre par la même occasion aux objectifs d’interopérabilité des matériels roulants.
« L’automatisation nouvelle génération est un vrai plus pour apporter de l’agilité et de l’efficacité économique à nos réseaux de transport, mais les systèmes sont de plus en plus complexes, et ça prend du temps de faire monter en puissance les équipes opérationnelles pour, in fine gagner 2, 3, 4, 5 points de capacité », tempère François Vinsonneau, représentant de Keolis.
Automatisme, autonomie, quelle différence ?
L’automatisation de la ligne 4 du métro de Paris fait suite à l’automatisation intégrale réussie de la ligne 1. « Automatisme et autonomie sont deux notions différentes », insiste Vincent Duguay, directeur des projets urbains France chez Systra. L’ingénieriste est maître d’œuvre du GPE, et en charge de l’automatisation des lignes A et B du métro de Lyon.
« L’autonomie suppose que le véhicule est en interaction permanente avec son environnement, ce n’est pas évident en milieu urbain. Les défis sont propres à chaque système et au cas d’usage », poursuit-il (sur ce sujet, lire aussi l’interview de Stéphane Feray Beaumont, vice la smart mobility chez Alstom en page 43). Des différences, mais des défis communs : autonomes ou automatiques, les systèmes ont pour exigence absolue de garantir l’évitement des collisions et l’intégrité des communications.
Et pour les transports autonomes, de lutter contre le risque cyber. Pour Systra, « il convient de travailler d’abord sur les transports autonomes en site propre et sur l’aide à la conduite autonome afin de remporter l’adhésion des usagers avant l’autonomie intégrale (GoA4, dans le jargon des « autonomistes »). Une position défendue par les opérateurs et l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ».
Cueillir les fruits lorsqu’ils sont mûrs
Bombardier reste en marge de la course à l’autonomie et à l’automatisme nouvelle génération pour le marché des trains et des tramways : « Si on y va pour faire l’économie d’un conducteur, ça ne vaut pas le coup, restons sur l’automatisme classique (le Cityflow 650) pour les trams et les trains grandes lignes ou régionaux », commente Benoit Gachet, directeur des solutions de mobilités chez Bombardier.
Le constructeur participe au projet de téléconduite de l’institut de recherche technologique Railenium, basé à Valenciennes. Outre Bombardier, le projet réunit la SNCF, Alstom, Altran, Ansaldo, Apsys, Bosch, Spirops et Thales. Objectif : sortir deux prototypes pour les trains de fret et pour les TER, d’ici à 2023. Bombardier expérimentera ainsi le train régional Regio 2N à conduite autonome dans les Hauts-de-France.
Pas question de révolutionner les infrastructures pour tenter de recréer les conditions de circulation très prévisibles dans les tunnels du métro. Le défi consiste à détecter les obstacles en milieu ouvert – les branches qui tombent, les animaux qui traversent la voie. Et d’anticiper les réponses : inutile de freiner pour un sanglier qui sera déjà passé lorsque le train sera arrivé à son niveau…
Tous ces imprévus impliquent le recours à l’intelligence artificielle. Mais jusqu’où la vivacité d’esprit humaine est-elle remplaçable ?
« Il faut cueillir les fruits là où ils sont les plus mûrs », image Benoit Gachet. Et ceux qui le sont le plus sont les tramways : après l’avoir testé à Marseille sur le réseau de la RTM, Bombardier va développer l’automatisme sur le tramway de Francfort, avec l’assistance à la détection d’obstacles « Odas ». Un système purement optique pour aider le conducteur, de jour et de nuit, qu’il pleuve ou qu’il neige, en circulation intense et sur voie partagée.
Le système ne se substitue pas au conducteur qui peut reprendre la main. « Notre premier défi, c’est le contrôle de la vitesse, on a tous en tête l’accident du tram de Croydon dans la banlieue de Londres en 2016, dû à la vitesse excessive du tram », rappelle le représentant de Bombardier.
Demain, le train
« Nous commençons à travailler sur les environnements ouverts avec la SNCF, et avec Thameslink en Angleterre. Nous testons aussi un tramway autonome à Potsdam en Pologne, indique Edouard Dumas chez Siemens. Avec Thameslink, nous travaillons sur des trains autonomes grandes lignes, avec la problématique de la traversée nord – sud de Londres. Nous travaillons aussi sur les bus autonomes, mais demain, le grand défi de l’autonomie, c’est l’acceptabilité. Les industriels, les voyageurs, les pouvoirs publics sont-ils prêts à se passer de conducteurs ? », interroge le responsable des comptes SNCF et Société du Grand Paris chez Siemens.
« Pour la desserte terminale des trains de fret là où la valeur ajoutée d’un conducteur est minime, c’est une application envisageable à court terme, d’autant qu’elle augmente la compétitivité, mais pour les trains de voyageurs, le marché n’est pas mûr », estime le représentant de l’industriel allemand ;
A court terme, les automatismes tiennent donc encore la corde. « Mais si l’Europe a été le berceau de l’automatisation des transports, où en est la Chine aujourd’hui ? », interroge un participant dans la salle.
« Le premier métro automatique GoA4, c’est-à-dire totalement sans conducteur, a été mis en service fin 2017 à Shanghai, une autre ligne relie depuis cette année les quatre terminaux de l’aéroport de Pudong : l’automatisme n’était pas la priorité en Chine, mais le coup est parti, et comme tout va très vite dans l’empire du Milieu, on peut se demander en effet s’il ne deviendra pas le leader du métro GOA4 », répond François Vinsonneau, représentant de Keolis qui exploite le métro automatique de Shanghai.
« Depuis l’échec de la fusion entre Alstom et Siemens en 2019, CRCC a remporté cinq énormes contrats, dire que l‘Europe a une longueur d’avance aujourd’hui, c’est vrai, mais demain ? », concluent en forme d’interrogation les intervenants de la conférence.
Le roi du pantographe et des portes palières face aux défis de l’automatisation
« Au moment où je vous parle, 40 000 portes palières s’ouvrent et se referment sur les métros automatiques en France, les questions de l’automatisme sont vertigineuses pour un fabricant comme Faiveley », lance Geoffroy de Grandmaison, directeur marketing de l’équipementier franco-américain, racheté en 2016 par le Wabtec. Là où il y a un métro automatique, il y a des portes palières, et si elles ne valent que 2 % du coût du matériel roulant, elles comptent pour le tiers du coût des équipements. « La contrainte, c’est d’être précis au centimètre près, ce qui requiert un freinage rigoureux », autre spécialité de Faiveley qui avait inventé le pantographe de type Z (toujours le plus utilisé aujourd’hui), il y a tout juste 100 ans. Il a récemment mis au point un système « anti drag », pour détecter les personnes ou les sacs coincés dans la porte palière et empêcher le démarrage du métro. Du pantographe aux composants pour les métros automatiques, un siècle s’est écoulé.
« En autonomie, le train doit savoir répondre à un environnement changeant »
Pour Alstom, les défis de l’autonomie reposent sur la capacité des capteurs à anticiper les anomalies, qui permettront de gagner la confiance des usagers. L’autre défi, c’est l’homologation du système. Explication par Stéphane Feray Beaumont, vice-président Innovation & Smart mobility chez Alstom.
Ville, Rail & Transports. Quand verra-t-on circuler le premier train entièrement à conduite autonome ?
Stéphane Feray Beaumont. Stéphane Feray. Les trains sans conducteurs existent depuis déjà plus de 20 ans, il n’y a personne à bord et pour autant, ils ne sont pas autonomes puisque c’est l’infrastructure et la signalisation qui interagissent avec le matériel roulant. Pour imager, le métro peut foncer les yeux fermés dans le tunnel, les automatismes lui garantissent que la voie est libre. L’autonomie, c’est une autre dimension puisque le train doit savoir répondre à un environnement changeant. Pour Alstom, l’autonomie n’est donc pas un problème technologique mais de démonstration des performances (sécurité, exploitation) et d’acceptabilité auprès des clients. Tout dépend des cas d’usage : un train de fret autonome entre une voie de garage et un terminal fret, ça va arriver vite ; sur un corridor TGV, ce sera moins rapide. Pour un train de voyageurs, ce n’est pas la même histoire : arrêter d’urgence un tramway ou un TGV lancé à pleine vitesse parce que le capteur a détecté un obstacle, c’est compliqué. Les défis de l’autonomie, c’est la capacité des capteurs à anticiper les anomalies, et gagner ainsi la confiance des usagers. L’autre défi, c’est l’homologation du système, aujourd’hui, il n’existe pas de référentiel normatif donnant un cadre précis aux différents cas d’usage de l’autonomie et à l’emploi des technologies qu’elle nécessite.
VRT. Ne pensez-vous pas qu’il faudra toujours maintenir un agent à bord en particulier pour le mass transit, type RER en Ile-de-France ?
S. F. Le RER A est en pilotage automatique, le conducteur ne fait qu’ouvrir et fermer les portes et donner l’ordre de départ du train. Pour aller vers l’autonomie, il faudrait équiper le tronçon central de portes palières, mais en périphérie, on est en milieu ouvert. En mode dégradé, on aura donc toujours besoin de la présence d’un agent à bord pour assurer la prise en charge des passagers s’ils doivent descendre de la rame en dehors des stations. L’autonomie, ce sont les yeux et l’oreille du train : les lidars pourront détecter très en amont des anomalies engageant le gabarit comme, un affaissement d’accotement, la chute d’un arbre ou de branches sur la voie, et déclenchent le freinage d’urgence. La technologie autonome est capable d’aider à la conduite, de réagir à l’événement redouté, mais la mise en sécurité des voies et la prise en charge des passagers restent du ressort de l’humain. Finalement, la vraie question, c’est comment on exploite un train autonome, et quelles seront les procédures d‘exploitation imposées par l’opérateur ?
VRT. Pouvez-vous faire le point sur les automatisations de métro en cours ?
S. F. Alstom est impliqué dans un certain nombre de sujets : à Marseille, nous entamons le passage en automatique des lignes 1 et 2 avec la signalisation et le matériel roulant. A Lyon, nous sommes engagés sur la signalisation et le matériel roulant pour passer la ligne B en automatique et pour remplacer le système déjà automatique de la ligne D et à Toulouse, nous nous positionnons pour offrir le système complet – train, signalisation, infrastructure. Nous participons également à Lille à la création de la nouvelle génération de signalisation de métro automatique avec des fonctionnalités très avancées capables de satisfaire, par exemple, les cahiers des charges exigeant du métro automatique du Grand Paris Express ligne 18.
Livre : L’automatisation des transports publics
Connectés, électriques, partagés, les transports publics autonomes ont-ils un avenir ? Dans un livre blanc publié fin 2018, Systra a listé les opportunités offertes par ces nouvelles technologies pour le développement de transports publics autonomes, notamment les tramways, métros, et trains. Recensant aussi les défis, les freins, les perspectives et les enjeux. Un regard d’ingénieriste sur l’avenir des transports autonomes à travers une étude et un livre blanc de 160 pages.
La branche transports représente toujours un gros pourvoyeur d’emplois
Avec 727 150 salariés au 31 décembre 2018 – et selon les estimations 746 600 à fin 2019 – les effectifs dans les transports et la logistique continuent à progresser. « L’évolution est de 3,5 %, soit près de 78 800 emplois supplémentaires en 5 ans », annonce Bruno Lefebvre, président de l’OPTL (Observatoire Prospectif des métiers et des qualifications dans les Transports et la Logistique ). Cette croissance est notamment portée par la dynamique du transport routier de marchandises (+4,6%) et des prestataires logistiques (+7,5%), alors que le secteur du déménagement marque le pas. A noter que 95% des salariés sont en CDI.
24 600 emplois salariés ont été créés en 2018 dont plus de 15 000 dans la conduite routière. La part du personnel de conduite a même augmenté de 2 points en 10 ans, tous secteurs confondus. L’AFT (Association pour le développement de la formation dans les métiers du transport et de la logistique) a cofinancé pas moins de 44 385 formations de conducteurs routiers en 2018, dont 65% de titres professionnels.
Les recrutements se veulent diversifiés, avec des postes ouverts aux jeunes comme aux seniors : 30% des recrues en 2018 ont moins de 30 ans, alors que 20% ont 50 ans et plus. La branche emploie 142 200 femmes, soit 20% des effectifs. « Des actions avec les délégations droits des femmes sont mises en place dans beaucoup de régions. Mais il faut aller encore plus loin. Si le transport sanitaire et le transport de voyageurs sont les plus féminisés (respectivement 36 et 26%), le transport de marchandises ne compte que 3 % de femmes conductrices. Il y a donc fort à faire en termes de communication pour susciter des vocations, alors même que le transport se fait désormais surtout au niveau transrégional, ce qui facilite la conciliation avec la vie privée », assure Thomas Hughen, directeur du département de l’action professionnelle à l’AFT. D’ailleurs les recrutements se font à tous niveaux de qualification : 75 000 salariés sont cadres, techniciens ou agents de maîtrise.
L’OPTL met en avant une évolution notable : la croissance du nombre d’indépendants (+ 19%). Ils pèsent en 2018 plus de 57 % des établissements. « Le volume des créations d’établissements a quasiment doublé en un an dans le transport routier de marchandises. Cette évolution s’inscrit dans la croissance du marché des livraisons alimentaires (Deliveroo, Uber Eats, Just Eat…) et non alimentaires à domicile. Il s’agit notamment de coursiers à vélo ou à scooter, avec un régime de micro-entrepreneur », note l’OPTL.
L’alternance représente désormais une voie de recrutement privilégiée. L’OPTL dénombre plus de 6 200 apprentis dans le transport et la logistique, soit 17 % de plus qu’en 2017 une progression de 25 % d’inscrits en première année. Et le nombre de contrats de professionnalisation s’est accru dans la branche de 34 % 2018. De son côté, l’École des métiers de la SNCF propose près de 40 formations techniques ou commerciales en alternance, allant du CAP au diplôme d’ingénieur. Dans le transport urbain, Transdev a formé en alternance 300 jeunes conducteurs l’année dernière.
Les efforts déployés en matière de formation sont d’ailleurs très élevés. 5 000 conducteurs poids-lourds supplémentaires devraient être formés par rapport à 2018. Les titres professionnels progressent de 8 %, alors que les diplômes d’État enregistrent une baisse de 3 %.
Gaëlle Ginibrière
Paris conteste (toujours) le projet de transformation de la gare du Nord
Alors que l’enquête publique sur le projet de transformation de la gare du Nord s’achève, la Ville de Paris a dévoilé hier les conclusions d’un rapport qu’elle a commandé à des experts (urbanistes/ architectes et économiste) et son verdict est sans appel : le projet de rénovation présenté « pose des problèmes majeurs en matière de congestion à l’intérieur et à l’extérieur de la gare, de sécurité des voyageurs , de surdensification du quartier, de programmation commerciale inadaptée, de détérioration des conditions pour les voyageurs du quotidien », estiment les experts qui critiquent également des temps d’accès aux quais « rallongés ».
Ce rapport conforte donc la position de la Ville qui fustige depuis l’automne dernier (après l’avoir approuvé) le gigantesque projet de rénovation et d’agrandissement de la gare parisienne, vieille de 155 ans. L’opération de quelque 600 millions d’euros portée par StatioNord (une SEM réunissant SNCF Gares & Connexions et Ceetrus) prévoit notamment un toit terrasse végétalisé d’un hectare, un parking pour 2.000 vélos, grande nef transversale, passerelles, ou encore une salle de spectacle, de sport, des commerces et des bureaux.
Après une vingtaine d’architectes de renom, dont Jean Nouvel et Roland Castro, qui ont jugé le programme « inacceptable » et « pharaonique », la mairie de Paris avait en effet finalement dénoncé un projet « trop commercial » et de « surdensification » du quartier. On attend maintenant la position du préfet de Paris sur le permis de conduire. Même si l’avis de la mairie de Paris n’est que consultatif comme l’a reconnu Jean-Louis Missika, l’adjoint à l’Urbanisme de la maire de Paris, il serait « absolument invraisemblable qu’un projet comme celui-là puisse se faire contre la volonté de la mairie de Paris », a-t-il estimé.
