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C’est la fin des chefs de gare
C’est la fin d’une époque : à partir du 15 décembre, on n’entendra plus le strident coup de sifflet qui donnait le départ des trains. Les chefs de gare vont disparaître, laissant aux conducteurs la responsabilité de se donner à eux-mêmes le top départ.
En pratique, avant d’actionner les commandes et de s’élancer, l’agent de conduite devra s’assurer que quatre conditions sont remplies : est-ce que le train est prêt ? Est-ce que tous les voyageurs sont bien montés à bord ? Est-ce que le signal est ouvert, autorisant le démarrage ? Tout en s’assurant bien sûr de respecter l’heure du départ. Quatre vérifications actuellement effectuées par plusieurs agents, alors que demain c’est le tractionnaire qui aura en main toutes les informations.
En réalité, cette procédure de départ des trains n’est pas totalement nouvelle. Elle est déjà appliquée sur 9 000 des 15 000 trains quotidiennement assurés par la SNCF. C’est en particulier le cas des trains Equipés agent seul (EAS) en Ile-de-France et d’une partie des TER (40 % environ). Les TGV sont donc principalement concernés, ainsi que les Intercités, auxquels s’ajoutent 60 % des TER et une partie des Transilien.
Harmonisation européenne
Si la SNCF franchit ce nouveau cap aujourd’hui, c’est pour respecter les règles européennes, explique-t-elle. « C’est une mise en conformité européenne sous le contrôle de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire, ndlr). Elle concerne toutes les entreprises ferroviaires qui roulent en France », souligne Frédéric Delorme, le directeur général Sécurité de la SNCF. « Les règles deviennent identiques à celles mises en place en Allemagne, Belgique, Suisse ou Italie. Cela améliore l’efficacité globale et simplifie les procédures, car tout le monde fait la même chose », ajoute-t-il.
La SNCF se prépare à la généralisation de ces procédures depuis 2018. « Tous les conducteurs ont été formés collectivement et ont bénéficié d’une formation complémentaire individualisée », explique le directeur général chargé de la sécurité.
Toutefois, dans un premier temps, qui durera six mois, il est prévu d’accompagner le changement en « gardant du monde en soutien sur les quais », puis de réaliser un retour d’expérience. Il n’y aura donc pas de suppressions de postes sur les quais pendant les six premiers mois de l’année, le temps de voir comment cela se passe. Mais la SNCF n’indique pas le nombre de postes qui pourrait être menacé à terme.
Des agents en assistance dans certaines gares
Dans certaines gares, il est d’ores et déjà certain que des agents seront toujours sur les quais au moment du départ des trains pour assister le conducteur qui restera le maître du départ. En effet, la SNCF a procédé à une étude de sécurité dans chaque gare et vu, au cas par cas, celles qui nécessiteraient une présence humaine en raison de leurs particularités (voies courbes, croisements importants de flux de voyageurs…). « Si un quai est en courbe et ne permet pas au conducteur de voir l’ensemble de son train, c’est un agent à quai qui lui donnera les informations et lui indiquera quand tous les voyageurs seront montés à bord », précise notamment Frédéric Delorme.
Reste un élément que la SNCF n’avait sans doute pas prévu, et qui pourrait, si l’on peut dire, faire ses affaires : ce changement se fera en pleine période de grève et pourrait de ce fait passer presque inaperçu alors qu’il est potentiellement très sensible socialement.
M.-H. P.
Pau-Canfranc-Saragosse : le fret pourrait garantir un modèle économique viable
Dans leur effort pour réouvrir la ligne ferrée transpyrénéenne Saragosse-Canfranc-Pau par le Somport, la région Nouvelle-Aquitaine et la communauté autonome d’Aragon ont rendu public, le 11 décembre à Accous dans les Pyrénées-Atlantiques, un « Livre blanc » qui devrait pousser l’Union européenne à participer à la poursuite du chantier.
Commandé par les deux collectivités, ce Livre blanc a été écrit par un groupement de plusieurs bureaux d’études, spécialisés dans le ferroviaire : Trans-Missions, Eurotran, Transport-Technologie Karlsruhe et TRA Consulting. Objectif de ce travail, identifier les leviers d’optimisation du trafic de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse. Il a été réalisé dans le cadre du projet de coopération transfrontalière Canfraneus II, financé à 65 % par le Fonds européen de développement économique régional (Feder) du programme Interreg V-A Espagne-France-Andorre (Poctefa).
Trois leviers ou axes de développement sont dégagés : le fret d’abord car la vallée d’Aspe est un axe d’avenir. Déjà y transite via le tunnel du Somport un camion toutes les 30 secondes transportant du maïs, des semences ou des produits chimiques, jusqu’à 700 poids lourds par jour. D’autres trafics devraient rejoindre le train : pièces automobiles (Opel), bois-papier, remorques via un report modal … C’est d’abord le fret qui permet de garantir durablement cette ligne à travers les Pyrénées. Or, aux extrémités du massif comme à Irún, le transit de camions sature.
Tourisme et liaisons transfrontalières peuvent aussi se développer
Deuxième axe, le tourisme en articulant les services sur les ressources hôtelières, la gare monumentale de Canfranc, les randonnées ou les stations de sports d’hiver. Et en privilégiant les formules forfaits, un peu comme sur le Train des merveilles entre Nice et Tende ou le Train des châteaux en Trentin-Haut Adige (Italie).
Enfin, le Livre blanc soutient des liaisons voyageurs transfrontalières, Saragosse-Pau pouvant s’effectuer en 3h30 quand la durée minimale serait de 5 heures pour le fret.
Pour l’heure, après la réouverture d’Oloron-Bedous, 33 km manquent entre cette gare et Canfranc via le tunnel. En 2018, débroussaillages et relevés topographiques ont été menés montrant une infrastructure toujours en bon état, bientôt 50 ans après l’effondrement du pont de l’Estanquet. « Aujourd’hui, près de 450 millions d’euros sont nécessaires pour achever le chantier », estime Alain Rousset. Le président de la Nouvelle-Aquitaine compte sur un cofinancement essentiellement de l’Europe et des régions. Quant à l’exploitation future, un seul opérateur régissant l’infrastructure et les trafics serait la meilleure formule, par exemple sur le modèle des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP).
Michel Garicoix
Le difficile choix d’être non-gréviste
Alors qu’une manifestation contre la réforme des retraites se prépare cet après-midi, la grève est toujours très suivie à la SNCF (où on compte en moyenne un train sur cinq sur Transilien, trois TER sur 10 essentiellement assurés par bus, un TGV sur cinq et un Intercités sur six) et à la RATP (si les lignes automatiques 1 et 14 fonctionnent normalement, et si les circulations de bus et des tramways sont assurées à 50 %, seuls un RER A sur deux et un RER B sur trois roulent durant les heures de pointe, les lignes 4, 7, 8, 9 et 11 fonctionnent partiellement également aux heures de pointe, tandis que les autres métros sont fermés).
Pour les conducteurs qui travaillent, l’ambiance peut être lourde, voire très hostile. Côté RATP, ce matin, sept dépôts de bus ont été bloqués jusqu’à 9 heures, soit pendant les heures de pointe, ce qui représente un tiers des centres de bus. Le même scénario s’était produit hier.
Des vidéos nous ont aussi été envoyées montrant des scènes d’intimidation vis-à-vis de conducteurs de tramway et de métro (voir ici). On y voit notamment, sur la ligne T2 à La Garenne-Colombes dans les Hauts-de-Seine, un conducteur de tramway, qui cherche à dégager les voies, sous les insultes de ses collègues grévistes, pour faire passer son véhicule. A peine a-t-il fini que les agents grévistes reversent des ordures sur les voies (voir ici).
Suite à ces comportements qu’elle « condamne », la RATP a porté plainte ce matin pour entrave à la circulation et mise en danger des voyageurs. « A chaque fois que nous serons confrontés à ces comportements, nous porterons plainte », indique un porte-parole. « Lorsqu’il y a intimidations, violences ou comportements en dehors des clous, la RATP dépêche systématiquement un cadre et un huissier qui constate les faits, ce qui peut conduire à un dépôt de plainte », ajoute-t-il.
Dans d’autres vidéos, on voit des attroupements de grévistes qui insultent des conducteurs accompagnés par des cadres, notamment sur les lignes 7 et 9 (voir ici), qui ne sont pas fermées à la circulation. Une autre (voir ici) montre des grévistes en train de faire « un feu dans leur local en brûlant des papiers. Le but est aussi d’intimider les non-grévistes », témoigne un agent.
Un conducteur nous a indiqué qu’il fait grève car il n’a pas envie de subir les brimades et humiliations qu’il avait connues lorsqu’il s’était risqué dans le passé à ne pas participer à un mouvement de grève. « C’est trop difficile à supporter quand quasiment tout un service est en grève », raconte-t-il. « Les conducteurs qui souhaitent travailler sont accompagnés par des cadres qui sont là en soutien. La direction peut leur proposer de venir en taxi. La hiérarchie leur laisse entendre qu’elle comprendrait qu’ils peuvent ne pas vouloir être grévistes mais qu’il leur est difficile de venir travailler dans ces conditions… ».
D’où une très forte hausse des arrêts maladie à la RATP. Contactée, la direction confirme cette hausse mais précise qu’elle n’en est pas à l’origine. La SNCF n’est évidemment pas épargnée. Un sabotage a ainsi été commis sur une installation électrique alimentant la LGV entre Paris et Marseille, au niveau de Chabrillan dans la Drôme. La SNCF qui affirme « une tolérance zéro envers ses actes de malveillances » devrait porter plainte.
M.-H. P.
La longue grève sur le rôle du deuxième agent dans des trains londoniens
La question du rôle du Guard, le deuxième agent présent à bord des trains de banlieue en Grande-Bretagne, refait surface chez l’opérateur South Western Railway (SWR), dont la franchise s’étend au sud-ouest de Londres, de la gare de Waterloo aux rives de la Manche. Détenu à 70 % par FirstGroup et à 30 % par MTR, l’exploitant SWR est accusé par le Syndicat des chemins de fer, de la navigation maritime et des transports (RMT) de « ne pas être intéressé par un accord » sur le rôle de ce deuxième agent, responsable de la sécurité à bord des trains. Un rôle qui, jusqu’à présent, comprend la fermeture des portes. Or SWT considère que la modernisation de l’exploitation implique de transférer la fermeture des portes au conducteur. Un transfert qui pour RMT entraînera à terme la suppression du Guard et, par conséquent, une moindre sécurité à bord des trains.
Une trêve pour ne pas gêner les élections générales
D’où un préavis de grève émis fin novembre par RMT, pour les périodes du 2 au 11 décembre, du 13 au 24 décembre et du 27 décembre au 1er janvier. La première trêve a été décidée pour ne pas gêner les élections générales du 12 décembre, alors que la seconde correspond à Noël et au Boxing Day (Saint-Etienne), journées durant lesquelles les trains sont traditionnellement très rares outre-Manche. Très marqué à gauche, RMT est en faveur d’une renationalisation des chemins de fer, objectif qui figure également dans le manifeste travailliste pour les élections du 12 décembre (aux côtés de la nationalisation de la distribution de l’eau, de l’énergie et d’internet haut débit par fibre optique).
En réponse, SWR a qualifié cette grève d’« inutile », l’opérateur ayant garanti le maintien de la présence d’un deuxième agent dans chaque train, en dépit de son souhait de transférer la fermeture des portes au conducteur. Pour les 27 jours de grève annoncés par RMT, SWR a publié un plan de transport adapté au mouvement social et actualisable, promettant à ses 600 000 usagers quotidiens d’assurer plus de la moitié des trains du lundi au vendredi, avec des compositions renforcées. Cependant, « les clients doivent être conscients que les derniers départs se feront plus tôt que d’habitude », ajoute l’opérateur, dont nous publions ci-dessus la carte du réseau adaptée au mouvement social. Seule l’île de Wight a un service nominal (bleu), la plupart des lignes ayant une desserte « réduite » (orange). Sur quelques lignes, tous les trains sont supprimés : soit ils sont remplacés par des bus (tireté noir), soit tout trafic SWR est suspendu (rouge). Dans ce dernier cas, il n’est pas rare que la ligne en question reste desservie par des trains, mais ceux de la franchise voisine (gris).
P. L.
Les promesses du Léman Express
Le RER transfrontalier, qui doit relier Genève à Annemasse, s’élancera le 15 décembre. Il devrait transporter chaque jour 50 000 voyageurs et réduire de 12 % le trafic automobile. Mais pour le lancer il a fallu batailler.
« L’événement le plus marquant de la réussite du Léman Express a été la votation de 2009 » affirme Michel Boucher, vice-président chargé des Transports d’Annemasse Agglo et Premier adjoint d’Annemasse, chargé de l’Urbanisme. Il y a dix ans, les Genevois validaient ainsi largement, à plus de 61 %, les crédits supplémentaires de 113 millions de francs suisses nécessaires à la construction du CEVA. Pour l’élu, cette date signe la poursuite et l’aboutissement du projet transfrontalier : « le Léman Express, dès sa conception est l’histoire d’une bataille politique portée par les élus de part et d’autre de la frontière » indique-t-il en remarquant que « pour les problèmes techniques, on arrive toujours à trouver les solutions ». Les contraintes financières levées ont été suivies dans la foulée du rejet des recours juridiques bloquant le démarrage du projet.
En 2011, les travaux pouvaient être lancés 130 ans après la première convention entre la Suisse et la France pour réaliser une ligne ferroviaire. Au-delà de la liaison transfrontalière, côté français, le projet est aussi devenu pour les élus « une véritable nécessité pour le développement de territoire ». Avec un enjeu prioritaire : répondre aux déplacements domicile-travail automobiles, en forte augmentation, et la lutte contre la pollution grâce au report modal espéré. Environ 50 % de la population active d’Annemasse travaille à Genève et un tiers des actifs genevois résident dans le bassin annemassien. L’autre enjeu porte sur l’étoile ferroviaire dont Annemasse est le centre renforcé avec son nouveau pôle d’échange multimodal et son quartier en pleine extension.
Reste la dernière étape du projet, celle de la mise en service voyageurs. « Le Léman Express est conçu et construit comme un ensemble cohérent dont on a repensé entièrement l’offre aussi bien pour les relations directes transfrontalières que pour les liaisons TER » indique Armelle Laugier, cheffe de projet Léman Express à la SNCF et codirectrice de la nouvelle société Lémanis, filiale de SNCF et CCF, chargée de la Planification et de la Promotion de l’offre du nouveau RER transfrontalier. Avec, notamment, un train toutes les dix minutes aux heures de pointe entre Annemasse et Genève en 20 minutes, les promoteurs du projet misent à terme sur une réussite incontestable du Léman Express. 50 000 voyageurs par jour sont attendus et la fréquentation de la gare d‘Annemasse devrait être multipliée par huit, avec près de 9 000 clients par jour. Côté usagers, la Fnaut Rhône-Alpes a déjà donné son onction : « une très bonne chose » résume François Lemaire, vice-président de la Fnaut Rhône-Alpes, qui estime que le Léman Express permettra « un service à peu près cadencé » et de rattraper le retard en fréquence et en nombre de trains en Haute-Savoie. Satisfaction aussi sur le Léman Pass, tarification commune réseaux urbains-TER regroupant une vingtaine d’opérateurs et d’autorités organisatrices de transports (AOT), « une belle avancée moderne » dont la Fnaut attend le déploiement en exprimant toutefois son inquiétude sur la capacité du réseau haut-savoyard. Selon elle, le réseau majoritairement en voie unique va être fortement sollicité et la SNCF est attendue sur le niveau de la régularité, « un vrai challenge à relever ».
Succès pour la voie verte
Depuis 2018, la voie verte est ouverte aux piétons et à tout ce qui roule sans polluer et sans bruit. Longue de 12 km, au départ de la gare d’Annemasse, empruntant en partie le tracé du Léman Express et se prolongeant jusqu’à Genève, « la voie verte remporte un très vif succès » se félicite Michel Boucher, vice-président Mobilité d’Annemasse Agglo. Elle compte quelque 3 000 passages par jour répartis pour moitié entre cyclistes et piétons, avec un record de fréquentation en juin dernier à plus de 4 800 passages pour les loisirs ou les déplacements domicile-travail sur Annemasse – Genève (15 minutes en vélo).Le Léman Express, une bonne affaire pour les CFF
Opération importante pour les CFF, la réalisation du CEVA permet aussi à son département CFF Immobilier d’investir dans des projets porteurs et de valoriser leurs actifs immobiliers, conformément aux objectifs fixés par le Conseil fédéral. Le RER transfrontalier est une bonne affaire puisque les CFF se positionnent sur des terrains occupés par le trafic fret dont ils sont propriétaires et créent de nouveaux actifs immobiliers sur trois sites (Eaux-Vives, Lancy-Pont-Rouge, Chêne-Bourg) parmi les cinq gares aménagées dans le cadre du projet. C’est le cas de la gare de Lancy-Pont-Rouge, projet phare CFF et le plus avancé des aménagements conçus avec la volonté de créer de nouveaux pôles urbains. A Pont-Rouge où la nouvelle gare a été inaugurée en 2017, 138 000 m2, dont 88 500 m2 de bureaux et 600 logements, seront achevés d’ici 2021. Les ventes ou locations sont réalisées au prix du marché, CFF Immobilier investissant les bénéfices des opérations dans de nouveaux projets de développement et en affectant une partie à la caisse de pension de CFF. Enfin, une partie va à la création d’infrastructures ferroviaires, comme le Léman Express, ce qui représente environ 150 millions de francs suisses par an.
Leman Express et TER, même combat
L’apparition du « RER transfrontalier » dans le panorama alpin a permis de lancer une modernisation du réseau ferroviaire en Haute-Savoie dont va bénéficier le TER. « On apporte une réponse pragmatique et ambitieuse aux difficultés environnementales et des déplacements du grand bassin transfrontalier grâce à une offre de transport en commun massive » indique Martine Guibert, vice-présidente aux Transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Une réponse aux transports périurbains du quotidien domicile-travail, mais aussi à « un vrai projet territorial associant Etat, opérateurs et collectivités pour le développement de l’activité économique, par exemple les lignes Londres – Genève pour les sports d’hiver qui, grâce à la nouvelle offre intermodale transfrontalière, irriguent notre tourisme ».
Un projet ambitieux dont le pôle multimodal d’Annemasse entend retirer tous les bénéfices. La gare centrale du Léman Express fait partie des 18 gares aménagées pour améliorer l’accueil des voyageurs (allongement des quais d’accès aux trains, éclairage, signalétique, passerelles, etc) avec des travaux dimensionnés à sa future fréquentation en hausse qui devrait en faire la quatrième gare régionale : nouvelle ouverture avec un passage souterrain, création d’un quatrième quai et d’une nouvelle voie réservée à la liaison Genève – Annemasse, réaffectation des voies pour améliorer les déplacements voyageurs et fret ou encore deux parvis.
En outre, au départ d’Annemasse, deux axes sont modernisés vers, d’une part, Evian-les-Bains (à l’est), avec la création de deux voies de garage en gare d’Evian, la réorganisation des voies de service et la création d’un poste d’aiguillage informatique, et d’autre part, La Roche-sur-Foron (au sud), avec un aiguillage motorisé sur toute la branche et une signalisation ferroviaire améliorée.
Enfin, des passages à niveau accidentogènes prioritaires au classement national SNCF ont été supprimés à Etrembières et à Reignier à l’été 2019.
Au total, la région aura investi 320 millions d’euros dans l’opération Léman Express-TER, « et 400 millions à terme avec les futurs matériels roulants supplémentaires » précise Martine Guibert. L’opération avec le RER comme colonne vertébrale préfigure, selon elle, ce qui pourrait être développé dans les autres métropoles régionales. Pour l’heure, la région attend une fréquentation de 50 000 voyageurs par jour et une réduction du trafic automobile de 12 % au profit du ferroviaire, et mise sur une appropriation des services pour adopter de nouvelles habitudes.
Claude Ferrero
Transition écologique : et si on payait son stationnement au poids ?, par Simon Guiot
Par Simon Guiot, consultant chez SARECO, auprès des collectivités locales sur la mobilité urbaine et le stationnement automobile
Explosion des ventes de SUV, course à la puissance et à l’autonomie accrue des batteries chez les constructeurs de véhicules électriques… l’augmentation du poids des véhicules fait dérailler l’atteinte des objectifs de baisse des émissions de CO2 et plus largement de l’impact écologique lié à nos déplacements motorisés.
Et si, pour enrayer cette tendance, nous payions notre stationnement au poids ? Et si en conséquence les automobilistes étaient incités à s’orienter vers des modèles plus légers, et les constructeurs à ajuster leurs gammes pour répondre à cette nouvelle exigence de leur clientèle ? Les effets bénéfiques sur l’impact environnemental du transport automobile seraient nombreux, et sur plusieurs plans.
En premier lieu, le poids du véhicule a un impact direct sur sa consommation d’énergie, notamment en milieu urbain. La consommation d’énergie nécessaire en phase d’accélération du véhicule pour porter sa vitesse de 0 km/h au démarrage d’un feu par exemple à la vitesse maximale de 50 km/h est en effet proportionnelle à la masse selon la seconde loi de Newton.
Stationnement sur voirie à Paris, rue de la Pompe. En second lieu, le poids du véhicule a également un impact sur l’énergie nécessaire à la fabrication du véhicule. L’enjeu est tout particulièrement important concernant les véhicules électriques, dans la mesure où une grande part des émissions liées au cycle de vie du véhicule et de sa batterie interviennent lors de la construction du véhicule. La limitation du poids des véhicules électriques limite directement la capacité des batteries, celles-ci représentant une part très importante du poids du véhicule. Cela va certes à l’encontre des tendances actuelles du marché de l’électrique, mais c’est absolument nécessaire pour que la voiture électrique puisse être une solution de demain et non une nouvelle impasse écologique liée au problème de la fabrication des batteries et de leur recyclage.
Sans compter les bienfaits induits pour les parcs de stationnement. L’augmentation des gabarits des véhicules pose de sérieuses difficultés à des ouvrages dont les murs ne sont pas amovibles. La maîtrise de la capacité calorifique des véhicules, elle aussi liée au poids et dans le cas des véhicules électriques à la capacité des batteries, pose de sérieux défis en matière de sécurité incendie à nos ouvrages notamment souterrains.
Ces enjeux ne sont pas pris en compte par les réglementations environnementales récentes mises en place au niveau français et européen. Les normes d’émissions de CO2 maximales imposées par la Commission Européenne sont justement modulées en fonction du poids des véhicules « afin de préserver la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers ». Au niveau national, les tentatives de députés de la majorité et de l’opposition d’introduire un bonus-malus basé sur le poids des véhicules ou de restreindre la publicité sur les véhicules les plus lourds n’ont à ce jour pas abouti. Dans les deux cas, la pression exercée par les constructeurs qui ont construit leur stratégie commerciale et marketing sur des véhicules de plus en plus lourds comme les SUV ou les crossovers a été maximale. La solution pourrait-elle alors venir de nos Collectivités locales, dont l’action décentralisée peut s’affranchir davantage du poids des lobbies automobiles ? Leur mission de chef de file des politiques de stationnement leur donne un important levier d’action. La Ville de Paris a récemment annoncé réfléchir au sujet dans l’optique d’une mise en œuvre au cours du prochain mandat.
Mais comment mettre en œuvre cette tarification au poids ? Doit-on installer des balances sous chaque place de stationnement pour facturer le prix juste ? Heureusement, des solutions plus simples sont envisageables !
Le développement de la lecture de plaques pour le stationnement sur voirie comme dans les parkings hors voirie, permet d’associer sans difficulté un abonnement de stationnement à l’immatriculation d’un véhicule. Il suffit dès lors de relever lors de la souscription de l’abonnement le « poids à vide national » sur le certificat d’immatriculation du véhicule pour appliquer le tarif correspondant au client concerné. Dans le cas d’une tarification linéaire de 50 Ä par tonne et par mois, une Renault Clio IV de 1 215 kg se verra ainsi appliquer un tarif mensuel de 60,75 Ä, quand un BMW X5 toutes options incluses de 2 510 kg se verra appliquer un tarif mensuel de 125,50 Ä.
Le dispositif mérite d’être modulé, afin d’en maximiser l’efficacité et de traiter un certain nombre de spécificités. Une franchise de poids pourrait être accordée aux véhicules électriques dotés d’une petite capacité de batterie, par exemple de 30 kWh maximum, de manière à favoriser ce type de véhicules et compenser le surpoids qu’occasionne une batterie même petite. A l’inverse, une tarification exponentielle pourrait être envisagée à partir d’un certain poids « critique » fixé aux alentours de deux tonnes, pénalisant les véhicules dont l’impact écologique est le plus lourd.
La portée de ce dispositif peut être significative à court terme, ce qui est essentiel pour infléchir la tendance de nos émissions de CO2. Le nombre d’abonnés des parcs de stationnement et du stationnement sur voirie est en effet compris entre 1 et 2 millions à l’échelle nationale, principalement des habitants et travailleurs des grandes métropoles.
L’extension de la mesure aux stationnements occasionnels, payés à l’heure sur voirie ou dans un parking public permettrait de concerner un nombre d’automobilistes encore plus important. Mais dans la mesure où la lecture manuelle du poids du véhicule peut difficilement être réalisée par un agent à chaque stationnement, elle nécessite d’autoriser l’accès des exploitants de stationnement au système d’immatriculation des véhicules (SIV). Cet accès au SIV constitue par ailleurs une revendication ancienne des exploitants de stationnement, par les possibilités offertes en matière de contrôle du respect de la réglementation appliquée.
Alors convaincu(e) par cette mesure à la fois efficace et applicable ? Nous ajouterons qu’elle présente également l’atout d’un impact social positif, les véhicules légers, que ce soit neufs ou d’occasions, étant bien souvent les moins coûteux à l’achat !
Le projet de la gare du Nord : le face-à-face Cukierman-Contassot
Le projet de transformation de la gare du Nord fait polémique. Au centre du débat : la dimension commerciale. Pour Daniel Cukierman, ancien directeur des gares à la SNCF, les commerces plaisent aux voyageurs, tandis que l’élu parisien, Yves Contassot, co-président du Groupe Génération.s, estime aberrant de concevoir une gare comme un aéroport.
« Les commerces font entrer les gares dans un cercle vertueux »
Villes Rail et Transports. Daniel Cukierman, vous avez été directeur des Gares de la SNCF, et vous avez notamment lancé le projet de rénovation de la gare Saint-Lazare. Que pensez-vous de la polémique actuelle sur la gare du Nord ?
Daniel Cukierman. Avant de parler de la gare du Nord, je rappellerais qu’à mon sens, la SNCF a toujours été en retard sur les gares. On a fait de très belles gares quand on a créé le chemin de fer au XIXe siècle mais, après, on les a un peu laissés vivre « dans leur jus ». On a considéré que ce n’était pas important ou bien, quand on a créé le TGV, on a estimé que les gens ne feraient que traverser la gare pour monter dans le TGV comme on prend un métro.
La SNCF n’a créé une direction des Gares qu’en 1998, en retard sur tous les autres réseaux européens. Je ne parle même pas du Japon, où les gares sont de qualité et sont aussi des centres commerciaux. Les gares anglaises étaient dix fois plus modernes, utilisées et valorisées que les nôtres, il y avait alors de grands projets pour les gares comme Leipzig en Allemagne, ou Madrid-Atocha en Espagne et, en Suisse, Zürich est un modèle. Ce retard français n’est pas complètement comblé. Cela se traduit par le fait qu’on donne moins d’argent aux gares dans le budget de la SNCF que dans d’autres réseaux.
VRT. Cela n’a pas empêché de construire de grandes gares nouvelles pour le réseau TGV ?
D. C. Oui, mais comme il n’y avait pas de direction des Gares, il n’y avait pas de maîtrise d’ouvrage forte. Les architectes avaient le pouvoir de décider. A l’époque l’école de Paul Andreu (alors architecte d’Aéroports de Paris, mort en 2018, NDLR) dominait. Et, selon cette école, le vide, c’est bien et, depuis l’aéroport, il faut voir les avions. On a eu la même chose avec les TGV : depuis la gare, il faut voir les trains. La pétition des architectes dans Le Monde, le redit : le vide c’est bien.
Pourtant, lors de la construction des stations du métro de Lille, chaque gare avait été confiée à un architecte différent et, pour protéger les œuvres des architectes, on avait décidé qu’il n’y aurait pas de publicité. Mais une enquête a été faite et 75 % des voyageurs interrogés ont dit : on veut de la publicité. Quitte à prendre le métro autant voir sur le quai d’en face le titre d’un journal, ou le film qui sort, etc.
Et certes, le vide peut être bien, mais pas toujours… Le passage entre la gare du Nord et le métro (Porte de) La Chapelle était vide, il était très sale et c’était un coupe-gorge.
Aujourd’hui, on est dans une nouvelle période. On veut s’occuper des gares, et on se rend compte que c’est ce qui plaît aux voyageurs.
VRT. Alors venons-en à la gare du Nord…
D. C. C’est la plus grande gare d’Europe en terme de nombre de voyageurs. Elle n’est pas à la hauteur de ce trafic. Elle ne l’est pas dans la partie TGV, encore moins dans la partie Eurostar quand on compare notre terminal à celui de St Pancras. Elle ne l’est pas non plus du côté Transilien, même si la rénovation de la mezzanine a amélioré les choses.
Parenthèse : déjà, à l’époque, la création de la halle pour le Transilien avait été faite en partenariat avec Altarea, c’était la première fois qu’on était dans ce schéma, avec un partenaire qui finance les commerces mais aussi l’aménagement de la gare dans les parties non commerciales. Ce qui a été fait pour le Transilien n’aurait pu être fait sans ce premier partenariat noué il y a une vingtaine d’années. Aujourd’hui, cette partie transilienne de la gare du Nord fonctionne moins bien. Il y a trop de monde. La gare rencontre des problèmes classiques d’escalators qui ne fonctionnent pas toujours, mais aussi des problèmes de croisements de flux.
VRT. Tout ceci explique le projet de Gares et Connexions.
D. C. Oui, c’est un projet ambitieux, et il le fallait. La gare centrale de Berlin a coûté plusieurs milliards d’euros. Un projet allant jusqu’à 800 millions d’euros n’est pas une folie pour la première gare d’Europe.
Mais, pour l’instant, on ne sait pas trouver 800 millions pour moderniser la gare du Nord dans le budget de la SNCF. On ne sait déjà pas trouver assez d’argent pour moderniser le réseau, alors qu’on considère que c’est prioritaire. Il faut donc trouver un autre moyen, et les commerces peuvent apporter ce financement. Or, on est parti dans un débat idéologique sur les commerces, qui recoupe en grande partie le débat sur l’architecture. On entend un discours, disant : « le fait que les commerces financent, ce n’est pas bien ». Mais ce n’est pas de l’argent sale, et je ne vois pas pourquoi gagner de l’argent – y compris dans les transports publics – serait honteux.
Et on peut en gagner. Les aménageurs de centres commerciaux disent qu’il y a trois règles pour qu’un commerce fonctionne : le trafic, le trafic, le trafic. Là où passe du monde, le commerce marche bien. Mais qui profite de ce trafic ? Faut-il faire comme à la gare Saint-Lazare, où la SNCF en profite, ou comme à Châtelet-Les Halles, où seul Unibail en tire le bénéfice, et pas la RATP ? Quitte à utiliser l’ensemble des flux qui rapportent beaucoup d’argent autant faire quelque chose qui profite au transport public… Autant profiter des flux que l’on crée.
VRT. N’est-ce pas, au bout du compte trahir l’esprit de ce qu’est une gare ?
D. C. Mais non ! Le commerce n’est pas un moyen de financement par défaut. Ce que l’on fait plaît aux voyageurs. Les sondages le montrent et de plus, il faut croire que cela leur plaît, puisque les commerces ont dans les gares un chiffre d’affaires au m² trois fois supérieur à celui de la rue en face.
Par ailleurs, le commerce fait entrer dans un cercle vertueux. Si on prend l’exemple de Saint-Lazare, le plus achevé en France, les commerces apportent de la présence humaine, de la lumière et des exigences de propreté, de sécurité et de fonctionnement. Ce n’est pas étonnant que Saint-Lazare soit la gare la plus propre, que les escaliers mécaniques fonctionnent et qu’ils soient propres… Cette présence est utile et amène une amélioration globale de la gare.
VRT. A chaque fois on se pose des questions sur l’effet d’un tel centre sur le quartier, et la commission départementale d’équipement commercial – désavouée par la commission nationale il est vrai – s’est prononcée contre le projet de la gare du Nord.
D. C. Déjà, quand on a lancé la rénovation de Saint-Lazare, Jean Tibéri, maire de Paris, était contre, au nom des commerçants de la rue Tronchet. Aujourd’hui, ce quartier est celui où il y a le plus grand nombre de commerces en Europe et, malgré la présence de ce qu’ils pouvaient juger comme des concurrents à leur égard, les commerces de la rue Tronchet marchent bien.
A priori, des gens peuvent dire : on va tuer le commerce de quartier. Mais les cas concrets que l’on connaît – Saint-Lazare, gare de l’Est, Montparnasse –, montrent qu’au contraire on crée un pôle d’attraction.
De plus, si l’on regarde plus précisément le quartier de la gare du Nord, ce n’est pas être insultant que de reconnaître qu’on a des commerces plutôt bas de gamme, à l’exception du marché St Quentin, qui n’a pas de rapport avec ce que l’on peut faire dans la gare. Développer un pôle de qualité peut tirer vers le haut l’ensemble de la chalandise du quartier.
VRT. Il y a aussi un autre débat, sur la création d’un tel centre au détriment de la banlieue
D. C. Les architectes opposés au projet disent, regardez, les centres commerciaux ont du mal à vivre. Mais je préfère qu’on fasse vivre des commerces dans un lieu du transport public plutôt que dans un centre comme Aéroville, accessible uniquement en voiture. Or, ce sont les mêmes qui refusent et la gare du Nord, et Europacity (projet officiellement abandonné après l’interview, NDLR). On ne peut pas être contre les deux à la fois, sauf à avoir une position idéologique, d’être partout contre les commerces. Vu la taille et de ce projet et les besoins auxquels il répond, le projet de la gare du Nord mérite mieux que des postures idéologiques.
VRT. Et pourtant, ça ne passe pas bien. Pourquoi la polémique sur la gare du Nord ?
D. C. Il y a deux choses. On va détruire la halle banlieue qui existe aujourd’hui, et il peut y avoir une espèce de solidarité d’architectes, un réflexe corporatif.
Par ailleurs, le fait que l’on soit dans une période préélectorale peut expliquer le changement de point de vue de la ville de Paris. Il y a des années, j’avais montré à Bertrand Delanoë, qui n’était pas encore candidat à la mairie de Paris, le projet de la gare Saint-Lazare. Il l’avait approuvé mais, ensuite, il avait demandé que l’on renonce aux parkings. Ce n’était pas une critique technique. Il avait des problèmes d’équilibre interne à la majorité.
Ce que je trouve absurde dans la position de la ville, c’est qu’elle se dit prête à mettre de l’argent pour un projet de rénovation sans commerce. Mais, si la ville a de l’argent, autant le mettre directement dans l’amélioration des transports, pas en compensation d’autre chose qu’on supprimerait.
VRT. Il y a tout de même des arguments assez forts sur des cheminements bien compliqués.
D. C. Je ne connais pas assez en détail le projet pour dire que le nouveau système de circulation sera meilleur, mais, vu les flux extrêmement importants, séparer les entrants des sortants n’est pas idiot, et c’est ce qui est prévu au moins pour les TGV, les Eurostar ou les TER. Et cela se fait ailleurs. Quand Rudy Riciotti fait la gare de Nantes, il fait lui aussi passer les gens sur une passerelle avant de redescendre pour rejoindre les quais. Cela se fait à Rennes aussi. Et personne ne proteste. Ce fonctionnement que tout le monde admet ailleurs est critiqué gare du Nord, et je ne comprends pas pourquoi, si ce n’est que c’est un argument facile pour dire : vous compliquez inutilement les trajets des voyageurs.
Mais la gestion des flux, c’est complexe et le plus court n’est pas toujours le mieux. Jean-Marie Duthilleul et moi, nous étions contents, quand on a fait les gares du Stade de France, que ces gares ne soient pas trop près du Stade. Cela permet à la foule de s’étirer, et qu’on ne se retrouve pas avec des dizaines de milliers de personnes en même temps sur les quais. Dans des métros chinois, on a cru bien faire on créant des correspondances courtes entre deux lignes. Mais, dans des gares de correspondance, il y a tant de monde et les couloirs sont si courts que les gens n’arrivent pas à sortir du quai… Parfois, des parcours un peu longs peuvent permettre de « stocker » ou de diluer les flux.
VRT. N’y a-t-il pas, vu l’importance de ce projet, comme un effet de seuil, qui ne serait pas supportable ? C’est deux fois plus d’espace pour les commerces qu’à Saint-Lazare…
D. C. Gare Montparnasse, c’est 20 000 m² aussi, l’équivalent de ce qu’on veut faire gare du Nord. Et on n’a pas la levée de boucliers. On en est à la première moitié des travaux à Montparnasse. Deux choses me frappent. On utilise les travaux pour améliorer les espaces voyageurs, en créant des grandes salles d’attente, on a ouvert le toit de la salle d’échange pour donner de la lumière. Et je suis frappé par la qualité des commerces. A la fin des années 90, on avait du mal à attirer les commerces dans les gares. On avait des commerces classiques, Relay et le café croissant. Aujourd’hui les marques se battent pour aller dans les gares. Elles ont repéré qu’il y avait beaucoup de monde et des gens avec un fort pouvoir d’achat.
VRT. Comment faire, puisque partenariat il y a, pour que la SNCF en tire le maximum ?
D. C. Je crois qu’aujourd’hui Gares et Connexions est nettement plus performant, plus expert en maîtrise d’ouvrage et en négociation de contrats que lorsqu’on a créé la Direction des Gares il y a vingt ans. Gares et Connexions est tout à fait en mesure de tirer un meilleur résultat que du temps de Saint-Lazare et ses derniers directeurs sont des experts dans le domaine.
De plus, si dans le partenariat, on inclut la maintenance c’est une garantie de qualité. Déjà parce qu’on sait combien cela va coûter. En tant que maître d’œuvre, l’investisseur surveillera que les choses soient maintenables. S’il a un contrat de plusieurs dizaines d’années, le mainteneur a tout intérêt à ce que la construction soit de qualité. Les investisseurs privés, c’est évident, cherchent toujours à grappiller de l’argent sur le projet. Les responsabiliser sur la maintenance est une forme de garantie sur la qualité de ce qu’ils font.
VRT. La gare du Nord rénovée doit être prête en 2024 pour les Jeux olympiques. Cela semble très serré. Est-ce possible ?
D. C. Le temps, pour un partenaire privé, c’est de l’argent. C’est aussi un autre aspect vertueux de la présence des commerces, sur la vitesse et la capacité de réaliser un projet. A Paris, les travaux de la gare de Lyon ont été lancés en même temps que ceux de Saint-Lazare, mais ceux de Saint-Lazare, faits en partenariat avec Klépierre – qui ont, c’est vrai, pris du temps – sont finis. Ceux de la gare de Lyon gérés par la SNCF seule ne le sont pas.
La gare sera-t-elle prête pour les JO ? Je n’en serais pas surpris. Il y a des clauses de pénalité très élevées s’il y a des retards, et cela coûterait très, très cher à l’investisseur.
Propos recueillis par François Dumont
« On entre dans une logique purement marchande qui est la négation de la SNCF »
Ville, Rail et Transports. Conseiller de Paris, vous êtes opposé au projet de rénovation de la gare du Nord. Pour quelle raison ?
Yves Contassot. Ce à quoi on assiste aujourd’hui avec ce projet, c’est déjà ce qu’on a vu avec la gare Saint-Lazare, ou ce qu’on voit aujourd’hui avec Montparnasse. En pire. Pour la SNCF, il faut que les gares parisiennes deviennent des centres de profit pour permettre d’entretenir les gares de province. On entre dans une logique assez délirante, purement marchande, qui est la négation de la SNCF en tant que service public. C’était déjà la même chose avec les algorithmes faisant varier les prix des billets en fonction de l’occupation. Cela remonte à l’époque où l’on a privilégié le TGV sur tout le reste en contractant un endettement colossal, ce qui conduit la SNCF à cette logique générale d’optimisation financière. Certes, la SNCF est victime des décisions de l’Etat, mais ses dirigeants s’y conforment avec une jouissance assez étonnante.
VRT. Pourquoi est-ce si aberrant ?
Y. C. Le projet part d’un premier a priori, c’est qu’il doit y avoir une maximisation financière des commerces. Les usagers ou clients sont une variable d’ajustement, ils ne sont plus une priorité. On veut donc construire une passerelle d’où il faudra redescendre pour accéder aux quais de la gare du Nord, afin de donner aux commerces quelques minutes supplémentaires par voyageur. La RATP, pour sa part, refuse de rouvrir certaines stations parce que cela ralentirait de quelques secondes ou d’une minute le trajet des usagers. La SNCF n’en a cure, que des centaines de milliers d’usagers soient retardés. Elle ne se place plus du point de vue de l’usager. Je ne parle même pas des gens à mobilité réduite. On va dégrader les conditions d’accès aux trains, ce qui est inacceptable. C’est comme pour le réaménagement du Forum des Halles. On avait d’abord prévu des sorties directes, du métro et du RER et Unibail a imposé que l’on passe par des espaces commerciaux.
Il y a un deuxième a priori, tout aussi aberrant, c’est l’idée qu’une gare doit fonctionner comme un aéroport. Les aéroports sont un cas à part. On est obligé d’y venir longtemps à l’avance et d’attendre, du fait des procédures d’accès aux avions. On a du temps. Ce n’est pas le cas du train. De plus, la SNCF s’inspire du modèle aérien sur un autre point : comme dans un aéroport, les dirigeants de la SNCF ne veulent pas de bas de gamme et ne se soucient pas des besoins des gens du quartier. Ils sont dans leur logique, d’avoir des loyers plus élevés et d’accroître la rentabilité.
VRT. Quel effet selon vous aurait la gare du Nord métamorphosée sur le quartier ?
Y. C. On veut plaquer un espace sur le quartier, en rien destiné aux habitants. Cela va être un point de fixation pour des gens qui sont un peu dans l’affrontement, notamment tous les jeunes qui viennent de territoires qui se sentent abandonnés. On va créer de la tension inutilement, alors qu’il y en a déjà beaucoup gare du Nord, cela va accroître le sentiment de frustration pour les habitants ou les gens de banlieue. Qui plus est, on fait cela alors que, en périphérie au moins, les grands centres commerciaux vont mal, que le commerce de proximité a le vent en poupe, et alors que le même groupe, filiale d’Auchan, veut construire Europacity… On peut s’interroger sur un tel projet et la rumeur veut qu’il y ait un deal amenant Auchan à renoncer à son projet à Gonesse, contre lequel ses concurrents sont vent debout, en lui garantissant la gare du Nord (peu après notre entretien, l’Etat abandonnait Europacity, NDLR). Le risque, dans ce contexte, c’est qu’un nouveau grand centre connaisse le sort du Millénaire (centre commercial d’Aubervilliers ouvert en 2011 et dont les résultats sont très loin des objectifs initiaux, NDLR), que très vite les boutiques ferment, ce qui est rarement un bon signe pour la suite.
VRT. La rénovation de la gare du Nord veut aussi répondre à l’accroissement du trafic.
Y. C. Ce pari de l’accroissement n’est pas déraisonnable. Notamment parce que des gens renoncent à l’avion au profit du train, particulièrement dans l’Europe du Nord. Il peut y avoir deux phénomènes qui se contredisent, d’un côté l’accroissement naturel du train renforcé par le souci écologique et, de l’autre, éventuellement des effets négatifs du Brexit. Mais l’accroissement n’est pas inenvisageable. Cela dit, je suis très prudent avec les prévisions de la SNCF. A la fin des années 80, ils nous avaient présenté une étude expliquant qu’avant la fin du siècle, c’était absolument certain, la Petite ceinture verrait circuler des trains de voyageurs et de fret. Si toutes les études sont de cette qualité, c’est sujet à caution…
VRT. Vous vous opposez aussi au projet de la gare du Nord pour des raisons de patrimoine
Y. C. Oui, parce qu’on va sinon détruire, ou au moins esquinter l’œuvre de Hittorff, classée monument historique. Or, si je ne siège pas à la Commission des monuments historiques, je siège à la Commission des sites. Et j’observe un forcing de l’Etat que l’on ne connaissait pas jusqu’à présent. Le préfet de Paris dit aujourd’hui à tous les services de l’Etat : l’Etat ne parle que d’une seule voix, j’impose de dire la même chose que moi. Cela ne s’était jamais fait. Il y a une reprise en main par le pouvoir politique. Cette logique s’applique partout. Et, gare du Nord, est dans un cas où l’Etat veut passer en force contre la mairie de Paris… Quant à la décision elle-même, très souvent on dit oui à un projet, même si on y est opposé, au motif que c’est réversible. De fait, pour la gare du Nord, heureusement, ça l’est. Ce n’est pas une raison pour mal faire. A la gare de l’Est, ce qui a été fait est autrement respectueux du cadre. A Montparnasse, je n’ai pas regardé en détail, mais on a beaucoup moins dénaturé la gare.
VRT. Vous êtes opposé aussi au projet d’Austerlitz…
Y. C. Oui, mais à Austerlitz, en ce qui concerne la gare, c’est moins dramatique, ils la dénaturent beaucoup moins, ils refont complètement la grande verrière et c’est plutôt bien, ils vont améliorer l’interconnexion avec le métro. Bien sûr, ils vont rajouter des commerces… Mais ce qui est vraiment contestable, c’est à côté : sur des terrains de la SNCF, on va construire des immeubles de 36 m, dans une même logique de rentabiliser au maximum. En bétonnant à tour de bras. On nous dit pour nous calmer que ce seront des immeubles de 7 étages, mais c’est impossible. 36 m, cela veut dire 10, 11, 12 étages…
La gare d’Austerlitz, c’est encore un exemple invitant à se méfier des prévisions de la SNCF… Elle considérait que cette gare allait devenir une sorte d’annexe de la gare de Lyon où les TGV étaient trop nombreux. D’où la nécessité selon elle d’une dérivation, au point que la SNCF avait fait réserver des espaces au milieu des immeubles construits sur la Petite ceinture à l’intersection du faisceau qui va à Austerlitz, pour pouvoir faire passer des TGV jusqu’à cette gare… Cela a coûté des fortunes pour rien : en fait les TGV ne passeront pas !
VRT. A quel type de financement recourir si on se passe de l’apport des commerces pour rénover les gares ?
Y. C. Ce doit être un financement public. Quand on fait financer un service public par des fonds privés cela se termine toujours mal. On ira de plus en plus loin jusqu’à la privatisation totale des gares. C’est la logique d’aujourd’hui. Macron est sur la ligne thatchérienne. Il crée des cars privés pour concurrencer les trains… Il y a cette idée, purement idéologique ou théorique, thatchérienne, que le privé fait mieux que le public.
VRT. La SNCF compte aussi faire en partie face au financement des petites gares de province par les revenus des grandes gares, notamment parisiennes, comme par un ruissellement…
Y. C. Mais il n’y a aucune raison que cela fonctionne comme ça. C’est vrai, la métropole est très riche, les touristes sont très nombreux. On retrouve là une vision extrêmement ancienne de l’Etat, consistant à renforcer Paris. Ce n’est pas entièrement infondé et Paris, de fait, finance beaucoup. Mais, ce faisant on continue à accroître les inégalités entre les territoires. On crée ou on accroît les inégalités puisque pour pouvoir financer, il faut accroître la richesse. On est dans la compensation plus que dans la réduction des inégalités. Et à la fin cela explose, comme en Italie où la Ligue du Nord en est venue à dire : on ne veut plus payer pour le Sud. C’est très dangereux.
Propos recueillis par François Dumont
Ce que le gouvernement ne comprend pas au train, par Loïk Le Floch-Prigent
Loïk Le Floch-Prigent, président de la SNCF de décembre 1995 à juillet 1996
Alors que le gouvernement se félicitait bruyamment de « sa réforme de la SNCF » et se préparait à en changer le patron, une série d’arrêts de travail est venue fragiliser le bel édifice jusqu’à perturber le départ des vacances scolaires dites de la « Toussaint ». Comment interpréter cette poussée de fièvre de l’automne et surtout comment imaginer la suite des évènements car le train est devenu essentiel pour les déplacements des Français, il est désormais plus rapide que la voiture tandis que tenant du bas carbone, il est recommandé par la poussée écologique.
Après avoir accusé bruyamment l’irresponsabilité syndicale, politiques et commentateurs ont fini par s’accorder sur le fait que la révolte 2019 est d’une autre nature que les grèves de l’année 2018 qui avaient gravement désorganisé le pays tout en n’ayant débouché sur aucune avancée sensible pour les cheminots. Cet incontestable échec des syndicats qui voulaient lutter contre la dernière réforme de la grande maison a laissé un goût amer chez tout le personnel qui s’est senti humilié quand on l’a traité de « nanti » et parlé de tous les « avantages » dont il bénéficiait. La population qui accepte bien les actions dans le transport collectif quand elles viennent défendre les conditions de sécurité sont au comble de l’irritation quand elle est prise au dépourvu avec des grèves surprises jugées corporatistes. La verbalisation habituelle parlant d’un peuple « pris en otage » par des mouvements d’arrêt de travail connaît d’ailleurs un réel succès et cette culture de la grève dont on accuse à juste titre la SNCF est certainement à modifier si les cheminots attendent un soutien de leurs revendications de la part des voyageurs.
Mais les arrêts de travail de ces derniers jours, après l’accident dans les Ardennes, ensuite relayés par le centre de maintenance des TGV de Châtillon sont des réactions spontanées de la base des cheminots et on aurait du mal à y voir les éléments d’un complot bien organisé pour affronter dans les meilleures conditions la grève annoncée le 5 décembre contre les projets de réforme des retraites.
Les cheminots sont sans doute dans l’ensemble des professions celle qui a l’esprit de corps le plus fort, leur dévotion au train et à sa bonne marche est totale, et souvent depuis des générations, des actions spontanées d’arrêt de travail d’hommes de terrain montrent un désarroi et une désespérance sans précédent. C’est cela qu’il faut analyser avec soin pour ne pas aggraver la situation actuelle et trouver des remèdes permettant un retour au travail dans l’enthousiasme car si la passion pour le train est toujours vivante, le corps social, lui, a perdu la foi en l’avenir.
Tout d’abord il faut faire attention à cette image propagée de façon excessive des « avantages » octroyés aux cheminots. A la création de la SNCF, dans la période de reconstruction de l’après-guerre, le travail dur effectué allait être rémunéré en « salaire différé », c’est-à-dire à travers des émoluments inférieurs au secteur privé et compensés par une retraite possible à tarifs élevés et prise plus tôt. Le fait que cette pratique se soit étendue à une bureaucratie toujours plus nombreuse n’a pas été une bonne chose, de même il fallait sans doute mieux faire évoluer cette tradition compte tenu de l’évolution du travail. Mais comme je l’ai souvent dit, le fait que des facilités soient données aux conducteurs de trains pour finir plus tôt leurs carrières m’est toujours apparu pleinement justifié, et je mets en regard la retraite proportionnelle des militaires de carrière qui correspond également à une « spécialité » légitime. Attaquer les « régimes spéciaux » de retraites sans discernement et en les jetant tous aux orties me semble à la fois puéril et irresponsable.
Mais surtout il va falloir expliquer au personnel de la SNCF ce qu’il doit faire et ce que va devenir leur maison commune. Si cela apparaît clair pour certains politiques et quelques administrations, on peut dire sans risques d’être démenti qu’ils sont bien les seuls à avoir ce point de vue. Et à chaque fois qu’un incident arrive ou qu’une initiative de transformation apparaît ce sont autant de flammèches qui viennent alimenter une poudrière latente. La fermeture des boutiques SNCF, la suppression de beaucoup de guichets, puis la solitude de certains conducteurs de TER sans ACT (ou contrôleurs) dans les voitures ont été mal accueillis par la clientèle comme par les cheminots. Il faut faire des économies pour affronter la concurrence leur dit-on, mais ces économies sont-elles correctement réparties entre les hommes de base et leurs superstructures, et surtout la concurrence c’est quoi ? A quelle sauce allons-nous être mangés ? La « nouvelle SNCF » que l’on nous présente comme le paradis qu’est-ce que c’est ?
Effectivement la doctrine de la concurrence salvatrice imprègne toutes ces dernières années de transformation de nos services publics, mais les confrères des cheminots, ceux du gaz et de l’électricité, ne plaident pas pour l’adopter sans effroi. Personne ne se satisfait des réformes sur le gaz, tant qu’à l’électricité, les tarifs augmentent sans cesse, on parle de démanteler EDF tandis que pour assurer une concurrence il a fallu obliger EDF à vendre à un prix d’ami une partie du courant produit aux concurrents créés à cet effet dans le cadre d’une loi « accès régulé à l’électricité nucléaire historique ARENH ». EDF est dans la tourmente pour satisfaire une idéologie de la concurrence qui n’est pas adaptée à la concentration des responsabilités nucléaires du pays. De la même façon, le réseau ferré ne peut s’adapter à une concurrence suscitée par les pouvoirs publics qu’en restreignant les actions de la SNCF elle-même ou en augmentant les prix à la clientèle, ce qui ne va pas dans le sens d’un service public national pour lequel se dévoue le personnel actuel . La théorie de la concurrence qui conduit à « sauver » le train est inaccessible pour plus de 150 000 personnes qui travaillent aujourd’hui dans cette belle compagnie, car elle n’est pas adaptée au monopole structurel constitué par un réseau de lignes sur lequel il faut réguler un trafic. On peut concevoir certaines lignes gérées par d’autres compagnies comme c’est le cas en Suisse, mais l’expérience britannique sur le modèle préconisé actuellement a été un échec cinglant et a été la cause de nombreux accidents, (les retards, on n’en parle même plus !).
Offrir une réforme à un corps social aussi important que les cheminots sans leur proposer un modèle, un mode de fonctionnement, une démarche, tout en leur faisant miroiter la fin de leurs avantages et des compressions de personnel est de mon point de vue irresponsable. Je le répète, sur le terrain, sans même parler d’adhésion, il y a surtout incompréhension. Or, on a la chance d’avoir avec la SNCF un personnel dévoué et compétent – encore – voulant à la fois la bonne marche des trains, une satisfaction de la clientèle et acceptant par avance des sacrifices si c’est pour faire avancer leur rêve : un pays qui a compris que le train, leur train, était essentiel pour la vie sociale et économique. Leur culture de la grève dont je ne lasse pas de dire qu’elle est désastreuse, ne doit pas faire oublier tous les efforts effectués quotidiennement et surtout lorsque tout le reste du pays dort ou est en vacances.
Ne pas mépriser, ne pas humilier, comprendre, expliquer, et se rapprocher constamment des problèmes posés par la base de ceux qui ont la responsabilité de transporter de plus en plus de français, et, finalement retrouver une doctrine du service public à la française que des discours tonitruants sur une concurrence artificielle qui n’existe nulle part ont fini par occulter : voilà un beau défi pour l’avenir.
L’Allemagne va étudier la réouverture de lignes ferroviaires abandonnées
La rentabilité n’est plus le principal objectif de la Deutsche Bahn. L’actionnaire principal, l’Etat, a décrété que l’objectif principal de la compagnie ferroviaire allemande n’était plus « la maximisation du profit mais la maximisation du transport ferroviaire ».
La décision d’un moratoire sur la fermeture de lignes déficitaires s’inscrit dans ce nouveau plan stratégique « Pour un rail fort » (Starke Schiene). Une « Task Force » a été créée pour étudier quelles lignes abandonnées étaient susceptibles d’être réactivées. Le plan « détaillé » sera présenté au cours de l’année 2020.
« Nous avons besoin en Allemagne de chaque kilomètre de ligne pour répondre à l’augmentation de la circulation de voyageurs mais aussi de marchandises et pour renforcer le réseau ferroviaire », a confirmé Ronald Pofalla, directeur des infrastructures à la DB.
Le groupe de travail se basera sur la liste de 3 000 kilomètres de lignes susceptibles d’être réactivées, établie par l’organisation « Allianz pro Schiene » qui regroupe ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.
Cette décision confirme la volonté du gouvernement de faire du rail l’un des fers de lance de la lutte contre le réchauffement climatique. La compagnie allemande a l’intention de doubler le nombre de passagers d’ici 2030, à 260 millions par an, et augmenter ses capacités de 30 %. L’objectif de faire rouler tous ses trains avec de l’énergie renouvelable a été avancé à 2038 contre 2050 auparavant.
Depuis la réforme de 1994, la DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau de 33 000 km.
Christophe Bourdoiseau, à Berlin
Alstom et Thales reconduits pour le prolongement du métro automatique de Sydney
Déjà retenus il y a quatre ans pour le Metro North West de Sydney, mis en service en mai dernier, Alstom et Thales ont été confirmés pour équiper le prolongement de cette première ligne de métro automatique en Australie. Ces confirmations font suite à la prorogation du PPP entre le Northwest Rapid Transit Consortium (NRT), dont l’opérateur MTR est le principal membre, et les Transports de Nouvelle-Galles du Sud (TfNSW). Au terme de ce projet de prolongement, NRT exploitera une ligne de 66 km en forme de U reliant Rouse Hill (nord-ouest de Sydney) à Bankstown (sud-ouest) via la City, et desservant 31 stations au total.
Attendu pour 2024, le prolongement vers la City et le sud-ouest de Sydney comprend la construction, déjà entamée, d’un nouveau tronçon de 15 km desservant sept nouvelles stations, ainsi que la conversion en métro automatique d’une ligne de train de banlieue, longue de 13 km et comprenant 11 gares déjà en service. Intitulé Sydney Metro City & Southwest (SMCSW), ce projet comprend également l’agrandissement de la station de Rouse Hill et la construction d’une nouvelle station de métro à Sydenham.
Un contrat de 350 millions d’euros pour Alstom
Dans le cadre de son contrat, d’un montant d’environ 350 millions d’euros, Alstom assurera la gestion, la conception, la fourniture, la fabrication, les essais et la mise en service de 23 rames de six voitures du type Metropolis, à conduite automatique intégrale. Ces rames seront fabriquées sur le site Alstom de Sri City (Inde), qui a déjà livré les 22 rames Metropolis du Metro North West, et une option permet de commander des rames supplémentaires. Alstom sera également chargé du CBTC (le système assurant la conduite automatique) du type Urbalis 400. Le matériel roulant et le CBTC à mettre en œuvre sur le Sydney Metro City & Southwest devront être de même conception que sur le Metro North West.
et d’environ 153 millions d’euros pour Thales
De son côté, Thales a signé un contrat de 250 millions de dollars australiens (environ 153 millions d’euros) pour la conception, la fabrication, la livraison, l’installation, les essais et de la mise en service des systèmes de supervision, de commande centralisée et de communications (information des voyageurs et de vidéoprotection via un système centralisé) pour le prolongement. Ici aussi, les technologies à mettre en œuvre seront similaires à celles des systèmes Thales équipant le métro automatique de Sydney en service depuis mai dernier.
P. L.