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Le grand retour du train à Luchon dix ans après la fermeture de la ligne
Dix ans qu’Ulrich Louche n’avait pas fait rouler de train entre Montréjeau-Gourdan-Polignan et Luchon ! Le cheminot natif de la vallée y avait conduit des trains pendant quinze ans avant la fermeture, en novembre 2014, de la ligne devenue dangereuse après des inondations exceptionnelles un an plus tôt. « Le rail n’avait pas la même qualité et générait des vibrations entraînant des chutes de rochers, d’où des limitations de vitesse à 10 km/h qui donnaient un temps de trajet de 60-65 mn. Aujourd’hui celui-ci est de 35 mn ! », se félicite celui qui vient de se former pendant trois mois, avec une centaine de ses collègues agents de conduite, pour reprendre le service.
Booster l’économie
Dimanche 22 juin sera le grand jour de la réouverture au public : six allers-retours quotidiens seront assurés, dont un direct depuis Toulouse en semaine et deux le week-end. 60 000 voyageurs sont attendus par an d’ici 2030, contre 40 000 en 2013. « Grâce à cette liaison ferroviaire, les habitants comme les visiteurs bénéficient d’offres attractives vers les thermes, les stations de ski ou les grands événements comme le Tour de France (1). Cela va booster l’économie locale et l’emploi », espère Carole Delga, la présidente de la Région Occitanie.
Lors des Etats généraux du Rail et de l’Intermodalité organisés en 2016, la population d’Occitanie avait classé cette ligne en deuxième des cinq lignes régionales à sauver en priorité, après la rive droite du Rhône qui a rouvert en 2022. « Cette ligne fait partie de l’histoire et de l’identité du pays depuis 1873 et sa fermeture en 2014 a été vécue comme un véritable abandon », a rappelé l’enfant du pays se souvenant avoir pris ce train lorsqu’elle était adolescente.
Face aux « multiples difficultés politiques, techniques et administratives rencontrées l’Etat et la SNCF » entre 2018 et 2022, l’Occitanie a demandé à récupérer la gestion de la ligne (ce qui a nécessité une modification de la loi) afin d’accélérer sa réouverture et investi 67 M€, sans aucune aide de l’Etat. Jusqu’à 250 personnes ont travaillé sur ce chantier afin de réhabiliter totalement les 36 km d’infrastructure ferroviaire, la gare de Luchon et les trois haltes intermédiaires.
Expérimentations
La ligne n’étant pas électrifiée, la Région a annoncé sa volonté d’y faire rouler à terme des rames à hydrogène. « Mais Alstom a du retard et l’autonomie ne serait pas suffisante, a reconnu la présidente, qui l’annonce maintenant pour fin 2026. La Région mène deux autres expérimentations : « une rame hybride avec batteries rechargeables au freinage qui rouleront sur cette ligne cet été, explique Gaël Barbier, directeur régional de SNCF voyageurs. Et des rames à batteries rechargeables par caténaires qui y seront testées en 2026. » D’ici là, les rames utilisées sur Montréjeau-Luchon sont des bi-modes qui rouleront avec un biocarburant HVO (huile végétale hydrotraitée) dont la cuve a été mise en service à Rodez mi-juin.
Une troisième ligne bientôt rouverte
Carole Delga a profité de l’événement de cette réouverture pour rappeler son appel à la mobilisation pour sauver les petites lignes et la pétition proposée sur le site de la Région (laregion.fr/petitiontrain) qui a recueilli près de 15 000 signatures en quelques jours. 54% du réseau occitan est classé « secondaire » et 984 km de lignes menacées en Occitanie (4 000 km sur la France entière) avec un besoin d’investissement évalué à près de 800 M€ entre 2026 et 2032. D’ici la fin de mandat, une troisième ligne devrait être récupérée par la Région et rouverte : Alès-Bessèges, dans les Cévennes gardoises.
(1) Deux étapes auront lieu à proximité : un contre-la-montre Loudenvielle-Peyragudes le 18 juillet et l’étape Pau-Luchon-Superbagnères le 19.
Billettique: quels modèles pour faciliter la vie des voyageurs?
La France accélère sur le titre unique de transport. Face à une multiplicité d’acteurs (700 AOM, 200 systèmes de billettique), l’État joue les facilitateurs avec la mise en place d’une plateforme nationale d’interopérabilité, conçue avec une vision commune, comme l’a montré la conférence sur la billettique organisée fin avril par VRT.
Face à la fragmentation des systèmes de transport, l’État et les collectivités locales misent sur un titre unique pour simplifier les trajets des voyageurs. « Il s’agit d’une initiative ambitieuse et collaborative de simplification de l’accès aux transports publics sur tout le territoire », estime Mélanie Vergnon, sous-directrice Multimodalité, innovation, numérique et territoires à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
Ce projet s’appuie sur un partenariat entre l’État, les autorités organisatrices de mobilité (AOM) et les usagers. Depuis 2023, une démarche de co-construction est engagée pour adapter des solutions aux réalités locales. « L’objectif est de fluidifier le parcours usager, notamment lors de l’achat de titres », poursuit la représentante de la DGITM.
Combiner plusieurs modes (bus, TER, tram) implique souvent d’utiliser des applications ou des systèmes distincts, ce qui complique le parcours et freine l’usage des transports collectifs. Le projet vise donc à créer un système unifié permettant d’acheter un seul titre pour l’ensemble du trajet.
Mélanie Vergnon rappelle toutefois que titre unique ne rime pas avec « tarif unique » car les AOM conservent la maîtrise de la tarification et des services. « L’État agit comme ensemblier, en construisant un cadre technique garantissant l’interopérabilité, via une plateforme nationale en backoffice. Les usagers pourront ainsi acheter leurs titres depuis leur application locale, tout en bénéficiant de l’intégration des trajets intermodaux », assure l’experte.
Une expérimentation cet été
Les premières briques techniques sont en cours de développement, en vue d’une expérimentation à l’été 2025. Le déploiement se fera progressivement, selon une logique agile et adaptée à l’engagement des territoires partenaires. Cédric Bourgoin, directeur de l’activité Service à la mobilité au sein de l’activité Exploitation et Maintenance d’Egis, insiste sur la nécessité de concevoir ces systèmes du point de vue de l’usager, en l’accompagnant avant, pendant et après son trajet. « La flexibilité est un facteur-clé: les attentes varient selon les trajets – rapidité, confort, coût, empreinte carbone. »
L’ingénieriste insiste par ailleurs sur la nécessaire intégration des services connexes, les parkings relais notamment, pour construire une mobilité cohérente, de bout en bout.
Selma Harri, responsable développement collectivités chez SNCF Connect & Tech, estime de son côté que l’ouverture à la concurrence vise avant tout à accélérer la transition écologique, en transformant le secteur pour réduire les émissions carbone. Elle indique que de plus en plus de régions vont reprendre la compétence de la distribution et devront se doter d’un référentiel de mobilité agrégeant les plans de transport de tous les modes de transport. « Il est essentiel de créer une plateforme unique d’intégration tarifaire, reliant régions, agences de voyages et autres tiers. », souligne-t-elle. Cette plateforme doit unifier les canaux de distribution (physiques et numériques) et garantir un parcours fluide pour le voyageur .
« L’État agit comme ensemblier, en construisant un cadre technique garantissant l’interopérabilité, via une plateforme nationale en backoffice. Les usagers pourront ainsi acheter leurs titres depuis leur application locale.
Mélanie Vergnon, sous-directrice, Multimodalité, innovation, numérique et territoires à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
Elle doit aussi offrir aux régions une autonomie technique, leur permettant de faire évoluer leurs outils sans perturber l’ensemble du système, tout en proposant une tarification personnalisée fondée sur les préférences des usagers.
Pour répondre à ce nouveau marché, SNCF Connect & Tech a lancé au printemps une plateforme d’agrégation en marque blanche – proposant applications, sites et outils de billetterie – baptisée Tesmo, acronyme de Technologie au service des mobilités. Des interconnexions avec la future solution nationale sont déjà envisagées.
Les plateformes indépendantes de distribution comme Trainline, BlaBlaCar ou Uber comptent également sur l’ouverture à la concurrence pour vendre l’offre ferroviaire. Alexander Ernert, directeur des affaires publiques Europe de Trainline, souligne ses effets concrets : sur Paris–Lyon, les capacités ont augmenté de 10 % et les prix ont baissé de 10 % ; en Espagne, la libéralisation a entraîné +55 % de capacités et –40 % sur les prix.
Mais pour que cette dynamique se poursuive, l’accès aux données (horaires, tarifs, connexions) et un système de commissionnement équitable sont indispensables. Alexander Ernert pointe le déséquilibre dans les relations avec la SNCF et regrette que les obligations de relations « raisonnables, équitables et non discriminatoires » posées dans le Code des transports ne s’appliquent qu’au niveau régional.
Pour y remédier Trainline a cofondé ADN Mobilités avec d’autres distributeurs Kombo, Omio (rejoint récemment par Blablacar), avec le soutien de l’Autorité de régulation des transports, afin de défendre un encadrement plus équitable de la distribution de billets à l’échelle nationale.
Il ajoute que Trainline développe aussi des solutions de billetterie en marque blanche pour transporteurs et collectivités. L’entreprise britannique est en discussion avancée avec des opérateurs au Royaume-Uni, où un appel d’offres pour une solution de post paiement devrait être lancé à la mi-mai.
« Dans les transports publics, les marques locales pourraient s’effacer avec le titre unique. Si le service est simple, accessible et agréable, il s’imposera naturellement, ce qui n’empêchera pas d’autres fournisseurs de proposer des offres ciblées, selon les échelles locales, régionales ou nationales.
Cédric Bourgoin, directeur de l’activité Service à la mobilité au sein de l’activité Exploitation et Maintenance d’Egis
Une multitude d’acteurs
Mélanie Vergnon évoque la complexité du secteur, avec plus de 200 systèmes de billetterie et 700 AOM, chacun ayant ses spécificités. Cette hétérogénéité nuit à l’interopérabilité et complique les trajets sur plusieurs territoires. Elle estime que l’État ne cherche pas à se substituer aux compétences des AOM, mais plutôt à « apporter un peu d’huile dans les rouages » pour faciliter l’interopérabilité. A condition toutefois de ne pas créer une « nouvelle usine à gaz », prévient Cédric Bourgoin qui défend une gouvernance solide et une « comitologie » bien organisée (gestion efficace des échanges entre les différents acteurs).
Cédric Bourgoin soutient le principe d’une plateforme centrale, non pas comme un nouvel outil, mais comme une « armoire de branchement », capable de relier tous les systèmes existants. Mélanie Vergnon approuve cette vision : la plateforme doit permettre aux systèmes locaux de se raccorder sans être repensés entièrement, notamment pour les AOM ayant déjà investi massivement, parfois plus de dizaines de millions d’euros.
Cette plateforme aura aussi un rôle-clé dans la répartition transparente des recettes entre les AOM concernées par un même trajet, sans commission. Imededdine Hosni, directeur produit Transport & Mobilité chez Worldline (FinTech retenue par l’État pour déployer le titre unique en France), insiste sur le rôle stratégique du paiement pour fluidifier l’expérience usager. « La mobilité entre dans une logique de place de marché, où plusieurs acteurs – autorités, opérateurs, plateformes – peuvent vendre des titres de transport, parfois les mêmes, sur différents supports. Cela impose des solutions capables d’assurer un parcours d’achat fluide du billet unique au panier multimodal, avec une répartition automatique des recettes, à l’image du e-commerce ».
Imededdine Hosni souligne l’importance d’intégrer divers modes de paiement : carte bancaire, prépaiement, post-paiement, fidélité, ou encore cagnottes, pour favoriser le report modal. Il identifie deux volets d’orchestration MaaS, à commencer par un volet technique, à même de masquer les différences d’intégration entre systèmes et garantir la durabilité de la plateforme au-delà du cycle de vie des briques individuelles. « Le cycle de vie d’une plateforme MaaS dépasse souvent celui des solutions qui la composent ».
Cette couche doit également garantir une vision à 360° pour les AOM avec un observatoire commun des données ou un service aprèsvente mutualisé. Le volet organisationnel implique, pour sa part, une animation continue des acteurs dont les niveaux de maturité à l’intégration varient.
« Il est essentiel de créer une plateforme unique d’intégration tarifaire, reliant régions, agences de voyage et autres tiers.
Selma Harri, responsable développement collectivités chez SNCF Connect & Tech
Une infrastructure ouverte pour la distribution des titres
Pour l’avocate Solmaz Ranjineh, la Plateforme nationale d’interopérabilité (PNI), « commun numérique », est conçue pour permettre aux gestionnaires de services de transport, notamment les AOM, d’enregistrer leurs gammes tarifaires. Des fournisseurs de services MaaS pourront ensuite s’y connecter pour vendre ces titres, sous réserve d’un accord avec les gestionnaires concernés. « Tout fournisseur de MaaS pourra se brancher sur cette plateforme et vendre les titres des gestionnaires avec lesquels il aura un contrat », précise-t-elle. L’objectif est de libéraliser la distribution à l’échelle nationale sans créer un système centralisé, mais via une infrastructure ouverte et adaptable.
La PNI pourra gérer des fonctions de prépaiement, post-paiement et la répartition automatisée des recettes pour les trajets impliquant plusieurs territoires. Elle agira aussi comme interface entre systèmes régionaux, facilitant les que les conditions réglementaires permettent l’implication du secteur privé, prévient Alexander Ernert. « Il est important de permettre au secteur privé d’y contribuer, ce qui implique de garantir un niveau de commission suffisant pour développer de nouveaux outils, en recourant à l’intelligene artificielle », commente-t-il.
Solmaz Ranjineh rappelle que la loi Mobilités impose une convention entre le gestionnaire de service de transport et le fournisseur de services numériques multimodaux. Derrière cette exigence, se cachent des complexités juridiques et économiques. L’identification du gestionnaire de service peut s’avérer délicate, notamment lorsqu’un syndicat mixte, une plateforme nationale ou un système régional de distribution entre en jeu. De plus, le modèle économique varie fortement : « Le commissionnement des distributeurs est un vrai sujet, car il doit respecter le principe d’égalité tout en tenant compte des différences de situation. »
Autre point majeur : la garantie financière exigée lorsque le fournisseur encaisse les recettes. Enfin, la répartition des responsabilités techniques reste à préciser, notamment en cas d’usage d’une plateforme comme la PNI : « Si le fournisseur s’appuie sur une PNI, quel est le périmètre de responsabilité de chacun ? », interroge-t-elle.
« Depuis 2017, nous avons développé des outils basés sur l’IA pour mieux comprendre les flux de voyageurs et optimiser l’utilisation des trains. Par exemple, nous avons détecté que certains trajets comme Gatwick-Brighton étaient sous-utilisés, ce qui nous a permis d’orienter les voyageurs vers ces segments
Alexander Ernert, directeur des affaires publiques Europe de Trainline
Un compte mobilité unique
Imededdine Hosni met en avant l’enjeu central de la gestion de l’identité dans les systèmes MaaS, avec l’objectif de créer un compte mobilité unique. Ce compte centraliserait les informations personnelles, les abonnements et historique de voyage, évitant à l’usager de ressaisir ses données. Dans les faits, l’intégration varie : certains services sont entièrement connectés à la plateforme MaaS, d’autres conservent une gestion d’identité autonome.
Pour y remédier, Imededdine Hosni évoque l’apérage des comptes, qui synchronise automatiquement les données entre plateformes. Il recommande aussi d’utiliser France Connect ou des logins de réseaux sociaux, pour faciliter l’authentification et récupérer des informations d’identité.
Il alerte également sur la variabilité des profils usagers : par exemple, la catégorie « senior » peut être définie différemment selon les territoires, compliquant l’application des tarifs préférentiels sur un trajet multimodal. Pour les harmoniser, des travaux de standardisation sont en cours, avec une participation active de Worldline.
« La mobilité entre dans une logique de place de marché, où plusieurs acteurs – autorités, opérateurs, plateformes – peuvent vendre des titres de transport, parfois les mêmes, sur différents supports. Cela impose des solutions capables d’assurer un parcours d’achat fluide
Imededdine Hosni, directeur produit Transport & Mobilité chez Worldline
Intégrer la voiture au MaaS
Plutôt que d’opposer les modes de transport, Selma Harri insiste sur la nécessité d’intégrer la voiture dans les services numériques multimodaux, notamment dans les zones peu desservies par les transports en commun. Ce qui permettra, dès la recherche d’itinéraire, de comparer un trajet 100 % voiture avec une solution intermodale combinant voiture, parking-relais et transport collectif. En affichant l’empreinte carbone pour encourager des choix plus durables. « Les forfaits mobilité durable, de plus en plus proposés par les employeurs, doivent être pris en compte dans les outils MaaS, avec des paiements dématérialisés dès l’origine ». Enfin, la mobilité à la demande constitue une vraie alternative : un trajet quotidien en voiture vers une gare pourrait être remplacé par un transport à la demande réservé via une application, réduisant l’usage de la voiture individuelle.
« Le sujet du commissionnement est un vrai sujet, car il doit respecter le principe d’égalité tout en tenant compte des différences de situations.
Solmaz Ranjineh – Avocate
Les prochaines étapes
Cédric Bourgoin juge peu probable que les marques de transport développées par les territoires disparaissent rapidement, bien que l’idée reste envisageable à long terme. Il compare la situation à celle des autoroutes : un automobiliste utilisant un badge de télépéage ignore souvent sur quel réseau il circule.
« De même, dans les transports publics, les marques locales pourraient s’effacer avec le titre unique. Si le service est simple, accessible et agréable, il s’imposera naturellement, ce qui n’empêchera pas d’autres fournisseurs de proposer des offres ciblées, selon les échelles locales, régionales ou nationales. »
Pour Mélanie Vergnon, « la plateforme nationale d’interopérabilité ne vise pas à remplacer les applis locales, souvent bien adaptées. Ce n’est pas l’objectif de l’État, qui agit en facilitateur en créant un cadre d’interopérabilité et de standardisation. Cela laisse de la place à chaque acteur, public ou privé. »
Elle explique que l’expérimentation va entrer dans une nouvelle phase dès cet été. Après la rédaction du cahier des charges et l’attribution du marché au groupement dirigé par Worldline, la préparation opérationnelle démarre.
L’expérimentation commencera à Tours, avec des bêta-testeurs qui utiliseront une application testant, par exemple, le paiement à l’arrivée : l’usager monte dans un bus, effectue son trajet, et est débité automatiquement en fonction de la grille tarifaire. Les recettes seront ensuite redistribuées aux AOM concernées. En parallèle, la plateforme nationale d’interopérabilité sera mise en place en back-office.
Le test sera progressivement élargi à d’autres territoires partenaires intéressés, y compris en interrégional avec des lignes TER, pour tester la distribution de titres de transport entre AOM. Le projet s’étendra jusqu’en 2026, avec une attention particulière portée aux aspects juridiques, aux flux de données et à la répartition financière.
Alexander Ernert est persuadé que le post paiement représente une des clés pour rendre le transport public attractif. Selon lui, la France pourrait inspirer l’Europe, grâce à la loi Mobilités et à son autorité de régulation. Le modèle français pourrait servir de base aux futurs projets européens de la direction générale des Transports à Bruxelles, la DG Move.
Un cadre juridique pour le MaaS
Solmaz Ranjineh, avocate associée du cabinet Cloix-Mendes-Gil, rappelle que la Loi d’orientation des mobilités (Lom) a donné un cadre juridique aux services de type MaaS (Mobility as a Service), jusque-là mal définis. « Cette loi a introduit des notions essentielles : gestionnaire de service, fournisseur de services numériques multimodaux, service numérique multimodal et service numérique de vente », explique-t-elle. La notion de gestionnaire de service reste volontairement large, pouvant désigner une autorité organisatrice de mobilité, un délégataire, un syndicat mixte, ou une combinaison de ces acteurs. Ce qui peut complexifier les montages.
Les services numériques multimodaux (SNM) vont du calcul d’itinéraires à la vente de titres de transport, mais leur périmètre exact reste débattu: un simple calculateur peut-il être juridiquement reconnu comme un SNM ?
La juriste insiste sur l’importance du service numérique de vente qui oblige tout gestionnaire de service disposant de titres de transport à permettre à tout fournisseur de services multimodaux de les vendre. « Cette ouverture obligatoire constitue une avancée majeure pour l’interopérabilité et la nondiscrimination dans la vente de titres, un principe central dans la mise en oeuvre du titre unique à l’échelle nationale »
RGPD : définir les responsabilités
Le Réglement général de protection des données (RGPD) aura un impact majeur sur le montage contractuel des projets numériques de titre unique de transport car ils impliquent des données personnelles, soutient Solmaz Ranjineh . « Dès qu’une donnée est collectée, le RGPD s’applique, ce qui constitue un enjeu sensible. Si une autorité délègue un service de mobilité, elle reste responsable des données des usagers, tout comme le fournisseur numérique qui les collecte ». Dans les conventions, une attention sera portée sur la définition des flux de données : qui les collecte, pourquoi, et qui en est responsable ? Cette cartographie sera indispensable pour garantir la conformité. « La Lom prévoit un cadre cohérent mais exigeant, notamment sur la gestion des données liées au service après-vente. En cas de réclamation, il faudra clairement identifier le responsable du traitement : le fournisseur MaaS ou le gestionnaire ». Autre problématique, la fraude : le fournisseur vend le service, mais ne contrôle pas les passagers. « Cela implique des échanges de données supplémentaires, qui devront être encadrés pour assurer leur sécurité. », relève Solmaz Ranjineh.
L’IA, un gage d’efficacité
Alexander Ernert (Trainline) souligne que l’intelligence artificielle (IA) peut jouer un rôle déterminant dans le développement de la distribution des titres de transport. « Depuis 2017, nous avons développé des outils basés sur l’IA pour mieux comprendre les flux de voyageurs et optimiser l’utilisation des trains. Par exemple, nous avons détecté que certains trajets comme Gatwick-Brighton étaient sous-utilisés, ce qui nous a permis d’orienter les voyageurs vers ces segments ». L’IA permet également d’anticiper les fluctuations tarifaires : « Notre outil de best price management peut aujourd’hui informer le client, avec 70 % de fiabilité, si le prix d’un billet risque d’augmenter ou de baisser dans les jours à venir ». L’IA permettra également de renforcer la compétitivité européenne face aux Gafam.
Les Hauts-de-France envisagent la réservation obligatoire dans les TER
En 2024, la fréquentation dans les trains régionaux des Hauts-de-France a connu une nouvelle progression à deux chiffres: + 16% avec 230 000 voyageurs quotidiens. Assortie d’une augmentation de 14% des recettes commerciales, portées par la clientèle occasionnelle. Sur les cinq premiers mois de l’année 2025, les TER n’ont pas désempli avec une nouvelle poussée de voyageurs de 12,6%. Au final, en cinq ans, le trafic a augmenté de 20%.
Victime de leur succès, les Regio 2N sont sur-fréquentés (jusqu’à 140% de remplissage le week-end sur certains axes), et c’est la foire d’empoigne entre les voyageurs cyclistes et ceux qui voyagent sans vélo, constate la région. Des situations parfois chaotiques, aggravées ces dernières semaines par des problèmes de caténaires, vols de câbles et un incendie (maîtrisé) dans un TER près de Laon, qui ont entraîné d’importants retards sur le réseau.
Résa obligatoire gratuite pour les vélos
L’autorité régionale des transports a décidé d’injecter un train supplémentaire le samedi entre Paris et Amiens qui comporte un tronçon commun avec l’axe Paris Calais, et deux trains supplémentaires entre Amiens et Paris le dimanche. Et, d’imposer, du 6 juillet au 2 novembre, la réservation pour les vélos sur six lignes en difficulté : Paris-Lille, Paris-Calais, Paris-Cambrai-Maubeuge, Paris-Saint-Quentin, Amiens-Calais et Lille-Dunkerque. « Nous étions la dernière région de France à ne pas pratiquer la réservation obligatoire pur les vélos », note Christophe Coulon, vice-président chargé des transports des Hauts-de-France. Il annonce un nouvel indicateur sur l’appli et le site SNCF Connect informant les usagers sur l’affluence théorique des TER de la région.
L’élu dit aussi vouloir « regarder de près » l’expérimentation de la région Grand Est qui, à partir du 6 juillet, imposera la réservation obligatoire sur les liaisons TER en provenance et vers Paris.
Comprendre les violences routières : Une autre urgence de la mobilité durable
LA TRIBUNE DE 6T, BUREAU DE RECHERCHE / La violence routière, qui existe depuis l’apparition de la voiture, inclut des comportements agressifs mettant en danger la sécurité des usagers. Ce phénomène a évolué et touche particulièrement les usagers vulnérables comme les cyclistes et piétons. Ces nouvelles formes de violence routière nécessitent une analyse spécifique et pas uniquement un transfert de concepts issus d’études sur l’automobile.
Les violences routières sont (au moins) aussi vieilles que la voiture
La violence routière désigne l’ensemble des comportements agressifs, dangereux ou irrespectueux sur la route, qui mettent en danger la sécurité des usagers. Cela inclut non seulement les comportements de conduite violents, comme les excès de vitesse, les comportements intimidants ou les agressions physiques, mais aussi les accidents causés par des comportements imprudents. Ce phénomène n’est pas nouveau : il s’agit d’un problème qui existait déjà à l’époque des voitures à cheval et qui s’est amplifié avec l’avènement de la voiture à moteur. Dès les débuts du XXe siècle, les accidents de la route se sont multipliés, entraînant une prise de conscience progressive des dangers associés à la circulation.
Les premières réglementations, comme le Code de la route de 1921 et la création du permis de conduire en 1922, ont été des réponses à une augmentation des risques liés à l’utilisation des véhicules motorisés. Cependant, c’est à partir des années 1960, avec l’essor du nombre de véhicules et une augmentation alarmante du nombre de tués sur les routes, que les violences routières ont réellement commencées à être perçues comme un problème majeur de santé publique. Les tragédies humaines ont conduit à des actions politiques, comme la création du Comité interministériel de la sécurité routière en 1972, et à l’adoption de mesures comme le permis à points ou l’obligation du port de la ceinture de sécurité dans les années 1980.
Au-delà des aspects répressifs, les causes de la violence routière constituent un champ de recherche à part entière. Elles prennent des formes variées : non-respect du code de la route, fatigue, manque de formation….
Nous ne sommes pas tous égaux face aux violences routières L’automobile bénéficie de plus de 60 ans d’études pluridisciplinaires pour comprendre les mécanismes, les risques et les solutions associées.
Les violences routières sont le reflet des valeurs de la société : les comportements sont souvent liés à des facteurs tels que l’individualisme, l’esprit de compétition et le culte de la vitesse (1). L’adhésion aux stéréotypes masculins traditionnels est associée à une propension accrue à prendre des risques sur la route. Les hommes, en particulier ceux âgés de 18 à 25 ans, sont plus enclins à adopter des comportements dangereux, en partie pour affirmer leur identité masculine (2) .
Les groupes sociaux ne sont pas égaux face aux accidents de la circulation. Les ouvriers et les jeunes, particulièrement en milieu rural, sont sur-représentés parmi les victimes des accidents. Les catégories supérieures, telles que les cadres, bénéficient d’une baisse plus marquée du nombre de tués, tandis que les ouvriers en profitent moins. La pauvreté, le chômage et l’isolement social contribuent à cette surmortalité, avec des caractéristiques similaires aux travailleurs précaires, souvent non identifiés. Les décès sur la route sont ainsi un reflet d’inégalités sociales profondes. Pourtant les déterminants liés au positionnement dans l’espace social (rythmes de vie et de mobilité, temps de travail, éloignement des lieux de domicile et de travail…) sont souvent ignorés au profit de la responsabilité individuelle (3).
Les aspects spatiaux doivent également rejoindre les analyses psychologiques et sociales des violences motorisées. Des facteurs localisés tels que la densité du trafic, les infrastructures routières et les comportements ont un impact significatif (4). Une des premières solutions mise en place pour la sécurité routière consiste à adapter les aménagements pour faciliter la cohabitation entre les usagers de la route (5).
Quand les violences routières sont d’abord des violences motorisées
La mort de Paul Varry, tué le 15 octobre 2024 par un conducteur de SUV, a ému les cyclistes et les associations qui les représentent. Pour de nombreux français la mort de ce jeune cycliste symbolise le climat de crispation autour du partage de la route, où les altercations entre usagers semblent de plus en plus nombreuses.
Pourtant, la road rage est étudiée depuis de nombreuses années, notamment aux Etats-Unis (6). Cette forme de colère spécifique aux conducteurs automobiles se traduit par un comportement agressif au volant (dépassements dangereux, non-respect des distances de sécurité…). Ces comportements sont liés à l’état psychologique et émotionnel des conducteurs ainsi qu’aux problèmes de circulation qu’ils peuvent rencontrer (7).
Il semble que la violence routière a évolué et prend aujourd’hui des formes plus diversifiées, telles que les violences physiques ou psychologiques à l’encontre des usagers vulnérables comme les cyclistes et les piétons. Un continuum de violences routières se dessine des incivilités aux agressions mortelles. Les incivilités routières, telles que les queues de poisson, les dépassements dangereux ou les insultes, sont des formes de violence symbolique qui traduisent un mépris pour les autres usagers (8). Des incidents tragiques, comme l’agression mortelle de Paul Varry, ont mis en lumière l’existence de violences physiques volontaires sur la route. Cet événement n’est malheureusement pas complétement isolé (9). Une analyse croisée des données de sécurité routière et de justice sur ce sujet permettrait de mesurer précisément l’évolution de ce phénomène.
Les derniers événements ont relancé le débat public sur les « violences motorisées », porté notamment pas la FUB (10) pour laquelle 6t a eu le plaisir de réaliser une étude des témoignages de violences motorisées recueillis sur la plateforme stopviolencesmotorisees.org. La mission du ministère des Transports “Contre les violences, protéger tous les usagers de la route” est lancée en octobre 2024. Cette mission, qui a pour objectif de lutter contre la violence routière doit proposer des mesures nouvelles pour réduire les conflits d’usage et les comportements agressifs liés au partage de la voie publique, mais aussi apaiser les relations entre les usagers et protéger les plus vulnérables (piétons et cyclistes) en milieu urbain et hors des agglomérations.
Sécuriser la mobilité durable
L’implication croissante des cyclistes et des piétons dans les nouvelles formes de violences motorisées souligne la nécessité d’adapter l’approche à la sécurité des modes alternatifs à la voiture. L’évolution vers une mobilité plus durable passe par une meilleure documentation des enjeux spécifiques aux modes alternatifs : l’analyse des générateurs de violences sont-ils transférables entre les modes ? Quelles sont les spécificités des violences impliquant des cyclistes et des piétons en termes de dynamique sociales et territoriales ? Quelles sont les infrastructures accidentogènes pour ces usagers vulnérables ?
Des études récentes montrent certaines spécificités des modes actifs (11) .Chez les cyclistes, les accidents sans autre usager impliqué sont les accidents les moins graves, alors que pour les automobilistes, les accidents sans tiers impliqué sont les accidents les plus graves (12). Les utilisateurs de vélos à assistance électrique ont des accidents plus graves que les usagers de vélos mécaniques (13). La plupart des cyclistes accidentés effectuent des trajets de loisirs (14). L’insécurité des piétons est influencée par l’attention qu’ils portent à leur environnement direct et ils sont plus vulnérables en cas de distraction (15) … Ces travaux encore trop peu nombreux et parcellaires résonnent aussi avec le fait que la sécurité des modes actifs n’est toujours pas traitée dans sa globalité. Ainsi, la place importante prise par le vélo dans l’actualité ne doit pas occulter le piéton qui reste l’usager le plus vulnérable alors que ce mode de déplacement est le plus utilisé.
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1. Le Breton David. Incivilités et violences routières. In: Revue des sciences sociales, N°29, 2002. Civilités incivilités. pp. 70-77.
2. Marie-Axelle Granie, « Genre et rapport au risque : de la compréhension au levier pour l’action », Questions Vives, Vol.9 n°19 | 2013, 65-87.
3. Mathieu Grossetête, «Accidents de la route et inégalités sociales : Les morts, les médias et l’État» (2012).
4. Gilardi, A., Mateu, J., Borgoni, R. & Lovelace, R. (2022) Multivariate hierarchical analysis of car crashes data considering a spatial network lattice. Journal of the Royal Statistical Society: Series A (Statistics in Society), 185(3), 1150–1177.
5. Michèle St-Jacques. Des aménagements routiers sécuritaires et des techniques routières urbaines dans une perspective de gestion durable de la voirie : le cas du Québec. Génie civil. Université Paris- Est, 2019. Français.
6. « Controlling road rage : a literature review and pilot study » Rathbone, Daniel B.;Huckabee, Jorg C.; InterTrans Group ; 1999-06-01.
7. Lipaz Shamoa-Nir, Road rage and aggressive driving behaviors: The role of state-trait anxiety and coping strategies, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, Volume 18, 2023.
8. Le Breton David. Incivilités et violences routières. In: Revue des sciences sociales, N°29, 2002. Civilités incivilités. pp. 70-77.
9. Ici Normandie, Janvier 2025, « Meurtre d’une cycliste à Rouen : en garde à vue, la suspecte dit «entendre des voix» ».
10. Propositions de la FUB pour lutter contre les violences motorisées, Février 2025.
11. Laurent Carnis, Yvan Casteels, Dominique Mignot, Marie Claude Ouimet. Les Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes. Éditorial. RTS. Recherche, transports, sécurité, 2021, Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes, 2021.
12. ONISR – Estimation du nombre de blessés en France métropolitaine – 2023.
13. Clabaux Nicolas, Fournier Jean-Yves, Pitoiset Anaëlle, Michel Jean-Emmanuel, Peytavin Jean- François (2021), Sécurité des usagers de vélos à assistance électrique. Similitudes et dissemblances avec les utilisateurs de vélos traditionnels RTS – Recherche Transports Sécurité, Enjeux de sécurité chez les piétons et les cyclistes.
14. Céline Macquet. Etude accidentalité cycliste. JM-RST 2021: Journées Mobilités du réseau scientifique et Technique 2021, Sep 2021.
15. Quintin Hugo, Cloutier Marie-Soleil, Waygood Owen (2021), Sécurité vécue et perçue par les piétons aux intersections signalées : comparaison entre l’environnement bâti, routier et le phasage des feux à Montréal et Québec, Canada. RTS – Recherche Transports Sécurité, IFSTTAR, 2021.
La Fnaut souhaite que la SNCF abandonne sa marque Ouigo classique et multiplie les trains Intercités
Alors que Sud Rail a déposé un préavis de grève courant du 12 juin au 1er septembre, François Delétraz revient sur les dernières grèves et leur gestion par la SNCF. Le président de la Fnaut réclame une augmentation de l’offre ferroviaire et estime que l’avenir appartient aux trains Intercités.
Ville, Rail & Transports. En tant que président de la Fnaut, vous êtes monté plusieurs fois au créneau pendant les dernières grèves SNCF. Comment jugez-vous la gestion du conflit par l’entreprise et l’organisation des circulations les jours de grève?
François Delétraz. Le propre d’une société de service, ce qu’est désormais SNCF Voyageurs, est justement de servir ses clients. Il est donc normal que l’entreprise essaye d’atténuer au maximum les effets d’une grève. La Fnaut s’est fermement opposée à cette grève, et pour empêcher les syndicats Sud rail et CGT d’être seuls sur les plateaux de télévision à égrener leur litanie de revendications catégorielles, nous avons multiplié les interventions médiatiques pour expliquer qu’on ne faisait pas une grève pour un problème de planning et pour une prime de 100€. Certaines confrontations télévisuelles furent d’ailleurs vives.
D’ailleurs, il y a quelques mois, alors que la Fnaut tenait son congrès pour réfléchir à l’avenir du train, le syndicat Sud Rail l’a interrompu avec une extrême violence, obligeant la salle à être évacuée et nous forçant à demander le secours de la Police nationale. Cette manière de faire envers les usagers n’est pas acceptable. Ainsi pour notre prochain colloque le 20 novembre nous avons choisi un lieu plus sécurisé : l’Assemblée Nationale
VRT. Quelle est votre réaction sur ces grèves à répétition?
F. D. Dans cette guerre entre syndicats – avec en plus, en sous-marin, un collectif de contrôleurs – le passager est le dindon de la farce. La grève est une arme lourde qui doit être utilisée à bon escient. On ne tue pas un moustique avec un bazooka. Nous avons rencontré les syndicats pour leur expliquer qu’ils se tiraient une balle dans le pied car le paysage ferroviaire français est en train d’évoluer fortement.
C’est avec une grève populaire que les syndicats peuvent obtenir de réelles avancées. Faire une grève contre la déliquescence du système ferroviaire français et la carence de l’Etat aurait tout son sens. La France est en effet le seul pays d’Europe où le passager participe à ce point à l’entretien et la rénovation du réseau. Sur un billet de TGV à 100€, il y a 40€ pour le réseau et 10% de TVA. Pour mémoire, en Italie la participation au réseau des passagers de la grande vitesse est de 15€.
VRT. Quelles sont vos demandes, notamment vis-à-vis des pouvoirs publics et/ou du législateur?
F. D. Si on veut décarboner le transport et qu’il y ait un réel transfert modal de la voiture vers le train, il faut de l’offre et de la facilité d’usage. Pour rappel, en France, 82% des trajets de plus de 100km se font en voiture contre seulement 15% en train et 1% en avion. La marge de progression du train sur la voiture est donc phénoménale, encore faut-il s’en donner les moyens !
Malheureusement, le fonctionnement du système ferroviaire ne va pas en s’améliorant, bien au contraire. Les régions à qui on a donné la liberté tarifaire ont choisi chacune dans leur coin une gamme de prix qui n’a aucun lien avec les régions voisines. Pire, les régions sont en train de faire des appels d’offres pour avoir chacune leur propre système de distribution alors que nous plaidons pour un système national d’agrégation des données et de distribution qui ferait économiser un milliard d’euros d’investissements, et, surtout, permettrait aux passagers d’avoir un seul point d’entrée pour acheter tous les billets courte et longue distance en France.
Quel que soit l’opérateur, quelle que soit l’autorité organisatrice. Être obligé d’avoir plusieurs billets pour un seul parcours est une complication qui pousse les gens à préférer la voiture. C’est un sujet que nous avons mis sur la table de la Conférence de financement organisé par le ministère des transports. Conférence où nous sommes très présents puisque nous participons à trois des quatre ateliers de travail (Serm, Ferroviaire, Route).
VRT. Que préconisez-vous ?
F. D. Avec une augmentation de l’offre grâce aux nouveaux entrants et aux nouvelles rames TGVM de la SNCF, le nombre de passagers du TGV va continuer à augmenter, mais atteindra bientôt un plafond de verre. L’avenir est au train classique. Le succès du TER de Bourgogne-Franche-Comté sur la ligne Lyon-Paris ou du train à vitesse classique Paris-Bruxelles en sont de parfaits exemples. Et cela ne phagocyte absolument pas le TGV.
Nous souhaitons donc que la SNCF abandonne sa marque Ouigo classique et multiplie les trains en vitesse classique type Intercités ou Corail, avec les mêmes conditions de vente, d’échange et de réduction que les TGV. Qu’ils soient bon marché, sans réservation obligatoire, que les cartes de réduction « Avantage » et « Liberté » soient utilisables et surtout que ces trains desservent les territoires.
Le cabotage n’est pas un gros mot, c’est dire que le train s’arrête sur son parcours pour que des passagers puissent monter ou descendre. La montée en puissance du TGV, train conçu pour desservir les grandes métropoles a eu un effet indésirable grave : il a été une catastrophe pour les villes moyennes qui ne sont plus desservies.
Les décors des spectacles du Festival d’Avignon prennent le train
Limiter l’empreinte carbone des spectacles vivants présentés au sein du Festival d’Avignon et du Festival Off Avignon, c’est l’ambition des organisateurs qui tentent d’organiser le transport des décors en les reportant de la route vers le rail. Un rapport de 2022 de The Shift project, (« Décarbonons la culture« ) estimait que le transport des décors de spectacles – il y en aura 2550 cette année entre le 5 et le 26 juillet – représentait 11 256 tonnes d’équivalent CO2, soit près de 40 % des émissions de gaz à effet de serre du seul Festival Off d’Avignon (2500 spectacles).Mutualisation des transports
Jusqu’en 2024, les compagnies recouraient au mode routier. Cette année-là, Avignon Festival & Compagnies (AF&C) la structure qui programme les spectacles du Off, a proposé une mutualisation du transport des décors et des costumes par le rail pour les compagnies qui le souhaitent, afin de promouvoir le report modal.
Antoine Radal, chargé de projets RSE et fret, a contacté plusieurs transporteurs et l’offre de Lomak a été retenue. Le logisticien met à disposition des conteneurs à Limeil-Brévannes, dans le sud-est de la capitale, près de Créteil. Un espace de 6 à 8 m3 (l’équivalent d’une camionnette) est alloué à chaque compagnie, qui dispose d’un créneau horaire précis (une heure de chargement) pour venir, avec ses propres moyens, déposer ses décors et matériels. Une fois pleins, les conteneurs sont acheminés par le rail jusqu’à Avignon. Le déchargement est prévu trois jours plus tard, même si le trajet est effectué en un jour pour 80 % des trains, et en deux jours dans 99,9 % des cas.Le transport ferroviaire est plus long que par la route qui prend en général une journée. « C’est plus contraignant pour les compagnies de théâtre qui doivent s’adapter aux horaires d’accès aux salles de spectacles, uniquement de 6 h à 9 h et pas le 14 juillet, comme l’impose l’agglomération d’Avignon pendant le Festival », explique Antoine Radal.20 compagnies du Off ont joué le jeu
De plus, chaque jour compte pour les répétitions. Plus de la moitié des spectacles du Off sont créés spécialement pour cet événement et n’ont pas été répétés ni joués auparavant.Malgré ces contraintes, vingt compagnies du Off ont opté l’année dernière pour le transport par le rail. « Et cette année, nous en avons convaincu cinq fois plus », souligne Antoine Radal. La machine semble rodée.Restait aussi à convaincre les compagnies du In, le surnom du Festival Officiel d’Avignon. S’appuyant sur les bons résultats du Off, Claire Moulin-Tyrode, directrice de production adjointe au sein du Festival d’Avignon, a tenté de faire changer les habitudes du tout routier au profit du transport ferroviaire. « C’est difficile, parce que de nombreux spectacles du Festival d’Avignon sont l’œuvre de compagnies étrangères, qui tournent beaucoup dans le monde. Il n’y a souvent pas d’alternative à l’avion, un mode auquel les compagnies sont habituées. Et même en Europe, le train n’est pas une évidence ».La Comédie-Française s’y met cette année
Clara Moulin-Tyrode a toutefois convaincu deux compagnies cette année. Et pas des moindres. La Comédie-Française, qui présentera Le Soulier de satin dans la Cour d’honneur du Palais des papes, du 19 au 25 juillet, transportera ainsi costumes et accessoires, l’équivalent de 90 m3, par la voie ferrée. Le trajet sera long, sept jours porte-à-porte. Le ou les deux conteneurs, – le logisticien a prévu une marge –, seront chargés le mardi 8 juillet dans les ateliers de la Comédie française en région parisienne et déchargé le mardi suivant, 15 juillet, dans Cour d’honneur à 6 h du matin.Pour le démontage, le Festival fera appel à des techniciens pour remplir les conteneurs de Lomak, qui ne pouvait assurer cette partie de la prestation du transport.L’autre compagnie a avoir choisi le rail, c’est l’Opéra national de Lorraine à Nancy. Les Incrédules, un opéra présenté du 22 ou 25 juillet à l’Opéra du Grand Avignon, nécessite le transport de 90 m3 de décors et matériels entre Nancy et Avignon. Mais certains éléments notamment les instruments des 52 musiciens, échapperont aux conteneurs. Jugés trop fragiles, ils seront transportés par camion.
Le matériel de la ligne 18 dévoilé
La première rame qui doit circuler sur la future ligne 18, a été dévoilée, le 17 juin au nouveau site de maintenance et de remisage (SMR) de la ligne à Massy-Palaiseau. Cinq rames ont déjà été livrées et quatre autres sont en production à Valenciennes, selon Alstom. « La totalité des 10 rames nécessaires à l’exploitation du premier tronçon Massy-Palaiseau – Christ-de-Saclay sera livrée fin 2025 », précise le constructeur.Les premiers essais commencent dès le mois de juin avec les premières rames livrées. D’abord statiques dans le nouvel atelier du SMR, puis dynamiques (en roulant), à la fin de l’année, sur le faisceau de voies qui permet d’accéder au SMR, et notamment sur le viaduc.Les essais seront dans un premier temps manuels grâce au pupitre de secours qui équipe les rames, pour s’assurer que tout fonctionne. Ils passeront en automatique, puis commandées depuis le nouveau PCC, qui sera en service pour ces essais.Alstom, qui a également fourni le système de transport (signalisation et commande des trains de la ligne en GoA de niveau 4), assurera la coordination des essais, en vue de la validation du système de transport. L’entreprise va travailler en collaboration avec Keolis qui exploitera la ligne.Cinq rames supplémentaires seront livrées après la mise en service en octobre 2026 du premier tronçon de 8,5 km. Elles serviront à l’exploitation du deuxième tronçon à l’est de Massy vers l’aéroport d’Orly, qui doit être mise en service est prévue en fin d’année 2027.L’ensemble des 15 rames de la ligne sera financé par Île-de-France Mobilités pour un montant de 199 millions d’euros.Jusqu’à 350 passagers par rame
L’intérieur du nouveau matériel de la ligne 18.
© Yann GoubinLe nouveau matériel de la ligne 18 mesure 2,5 m de large sur 47 m de long. Il est composé de 3 voitures et peut transporter 350 passagers. Il est alimenté en 1500 V, grâce à un 3e rail, de manière à s’affranchir d’une caténaire et faciliter l’insertion du métro dans le paysage.
Les rames seront dotées de grandes fenêtres ainsi que d’un éclairage LED sous siège et en cabine. Elles seront climatisées, équipées de prises USB et d’écrans d’information voyageurs en temps réel.
Après la vélostation XXL de Lyon Part Dieu, Lille-Europe inaugure la sienne
Près d’un an après l’ouverture d’une halle vélo de 1 200 places gare du Nord à Paris exploitée par Gares & Connexions (5,5 millions d’euros cofinancés par Ile-de-France Mobilités) et qui n’a pas encore complètement trouvé son public, 1500 arceaux ont été inaugurés mi-mai à la gare Lyon Part Dieu, sur deux niveaux. Financée et exploitée par la métropole, la halle vélo Béraudier est sécurisée et gratuite pour les détenteurs d’une carte TCL ou Oùra ( à condition de s’inscrire au préalable sur le site de Lyon Parc Auto), et coûte 2€ par jour pour les utilisateurs occasionnels. Au total, avec les 500 places déjà gérées par Gares & Connexions, 2 000 vélos peuvent stationner à Lyon Part Dieu.
Aujourd’hui, c’est la vélo station de la gare de Lille-Europe qui a ouvert, pour un coût de 3,3 millions d’euros cofinancés par le Feder, l’Etat et la métropole lilloise. Elle est également gérée par Gares & Connexions qui a indique vouloir « prioriser les petites gares pas encore équipées de stationnements vélos ». Là où l’intermodalité vélo + train a encore plus de sens que dans les grandes métropoles bien dotés en transports.
Le plan de Grand Est pour devenir le gestionnaire des lignes ferroviaires régionales
La région Grand Est est en train d’inventer un nouveau mode de gouvernance pour le transport ferroviaire régional. Elle a d’abord créé le 1er avril 2022 la SPL Mobilités, qui rassemble une cinquantaine de personnes et travaille pour le compte de la région sur les procédures de mises en concurrence des TER, le suivi des contrats ou la mise à disponibilité des trains. Elle planche désormais sur un autre projet : le lancement d’une SPL (Société publique locale) pour gérer les infrastructures ferroviaires.800 km de lignes concernés
« La Loi Lom permet aux régions de récupérer les lignes de desserte fine du territoire, soit en gestion soit en propriété », rappelle Pierre Merten le directeur général de la SPL Grand Est Mobilités et ancien de SNCF Réseau, 800 km de petites lignes sont potentiellement concernés sur ce territoire, précise-t-il. D’où une réflexion lancée sur la création de cette SPL qui prendrait la main sur la gestion du patrimoine ferroviaire régionale. Ainsi, poursuit Pierre Merten, la région ne serait plus tributaire « de la hausse des péages » décidée par SNCF Réseau et pourrait « maîtriser les investissements et le calendrier des travaux sur ses lignes ».Pour Thibaud Philipps, le vice-président chargé des Transports au conseil régional de Grand Est, 15 petites lignes pourraient ainsi devenir la propriété de la région d’ici à 2028. « Nous avons missionné la SPL Grand Est Mobilités sur ce projet car nous voudrions créer cette nouvelle SPL d’ici à la fin de l’année », souligne l’élu. « C’est complètement innovant, nous sommes les seuls à vouloir prendre la propriété de l’infrastructure et à créer une SPL ad hoc », ajoute-il, en rappelant que la région devra signer une convention avec l’Etat pour avoir la propriété sur les lignes.Certains salariés commencent à s’inquiéter côté SNCF Réseau. « Les salariés ne seront pas transférés comme c’est le cas lorsqu’un nouvel opérateur gagne un appel d’offres pour exploiter des TER. Mais ils seront mis à disposition. Ils resteront donc salariés de SNCF Réseau », nuance Pierre Merten. « De plus, les lignes resteront dans le domaine public, et pour le service public », poursuit-il.Reste le cas où des petites lignes sont très imbriquées avec d’autres types de trafics (TGV, fret…). Certaines sections pourraient alors continuer à rester dans le giron de SNCF Réseau, comme par exemple entre Vendenheim et Haguenau car le TGV arrive sur une paire de voies qui vient d’Haguenau. Dans ce cas, le gestionnaire national des infrastructures a aussi obtenu le soutien de l’armée en raison d’une base militaire implantée près d’Haguenau.D’abord une gestion déléguée
Quant à la première ligne ouverte à la concurrence, Nancy-Contrexéville, attribuée après appel d’offres à Transdev dans un groupement incluant NGE et la Caisse des dépôts et consignations, elle ne rentrera pas dans ce cadre : il s’agit d’une gestion déléguée de l’infrastructure confiée au groupement qui permettra un investissement de 150 millions d’euros pour régénérer la ligne et la rouvrir aux circulations ferroviaires. Il faudra attendre les appels d’offres suivants pour que la région mette à exécution sa décision, après approbation officielle de l’exécutif régional.Lorsqu’elle sera créée, la SPL Infrastructures travaillera en étroite coordination avec un seul et même directeur général, Pierre Merten.
Autocars longue distance : plus de 100 millions passagers en dix ans
Le trafic passagers des autocars longue distance est en hausse depuis dix ans, mais la qualité de service en gare freine leur développement, estime l’Autorité de régulation des transports.
Avec 18 millions de passagers, un nouveau record de fréquentation des autocars en France a été battu l’an dernier malgré une insuffisance de qualité de service des gares routières. « Cette situation pourrait nuire à l’attractivité du secteur », alerte l’Autorité de régulation des transports (ART) qui vient de rendre les conclusions de la dixième édition de son rapport annuel sur le marché du transport par autocar et les gares routières.
Depuis l’ouverture de ce marché en 2015, plus de 100 millions de passagers ont embarqué dans un autocar. En moyenne, les gares de transport routier ont accueilli près de 100 000 passagers pour un trajet longue distance, soit une hausse de 40 % depuis 2019. Cependant, certaines de ces infrastructures affichent encore un niveau d’équipement très en deçà des standards attendus. « Une faible qualité de service en gare conduit à détériorer l’expérience des usagers et peut les inciter à renoncer à emprunter les autocars longue distance», note le rapport de l’Autorité en charge de l’observation et de la régulation du marché. Les gares de Lille-Europe et de Nantes-Haluchère, dont les équipements restent très réduits, sont les seules parmi les dix premières gares routières françaises, à ne pas avoir retrouvé leur niveau de fréquentation de 2019.
830 départs quotidiens
L’offre longue distance a progressé de 10 % par rapport à 2023 avec un nombre record de départs de 830 chaque jour. Côté demande, avec 11 millions de passagers domestiques pour un total de 18 millions, les cars ont fait le plein. La clientèle française progresse même de 14% l’an dernier contre + 6% pour la clientèle internationale.
Le bilan est plus mitigé au chapitre ponctualité des autocars. Leur taux de retard de plus de 15 minutes se dégrade nettement sur un an pour atteindre 24 %. Il est largement supérieur à celui des TGV et des trains Intercités (respectivement +10 % et + 16 %).
Une recette de 6 euros pour 100 km
Pour les transporteurs, principalement FlixBus et BlablaCar Bus suite à la consolidation du marché, la recette moyenne des liaisons domestiques s’établissait en 2024 à 6 euros par passager pour 100 km. Cela représente une baisse de 5 % sur un an. Mais malgré une inflation de 2% en France, grâce à la hausse de la fréquentation, les recettes commerciales réalisées sur les liaisons domestiques atteignent un nouveau record à 181 millions d’euros. Moins cher pour les passagers, le transport par autocar a aussi permis une économie de 15 000 tonnes de CO2 par an par rapport aux voitures individuelles, et ses émissions sont moindres de 20 g de CO2 par passager.km comparé aux trains Intercités thermiques.
Au dernier trimestre 2024, les liaisons domestiques en concurrence, soit opérées par au moins deux opérateurs, représentent 94 % des passagers transportés. Elles sont en hausse par rapport aux années passées, signe d’une intensité concurrentielle plus forte.
Enfin, sur les 2000 nouvelles liaisons librement organisées de moins de 100 km, depuis 2015, seulement 7 % ont donné lieu à des saisines de l’ART par une autorité organisatrice de la mobilité (généralement une région) en vue d’examiner leur effet sur des liaisons ferroviaires conventionnées existantes. Dans la grande majorité des cas, l’ouverture des nouveaux services routiers a été autorisée, avec un impact de moins de 3 % sur l’économie des transports conventionnés.
