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Transdev et Keolis testent l’équivalent français du Replica de Google
La spin-off de l’institut de recherche des mobilités Vedecom, Entropy (transformation en grec), a mis au point un « modèle probabiliste » des flux de personnes à l’échelle d’une aire urbaine, voire à l’échelle d’un quartier. La cible ? Les collectivités locales, les entreprises et les opérateurs de transport pour les aider à mieux comprendre les flux humains et à optimiser leur offre multimodale de transport (amplitude de service, horaires, mode). Plus rapide que les résultats des enquêtes ménages-déplacements, cet outil de connaissance des mobilités par intelligence artificielle (IA) veut devancer le Replica promis par Google en 2022.
Concrètement, comment ça marche ? Sur l’écran de l’ordinateur (voir image ci-dessus), la carte de la ville de Blois par exemple, entre 8h et 8h30 du matin. Des taches bleues maculent l’ancienne cité royale et ses abords : plus elles sont foncées, plus les flux sont importants. Une photographie en temps réel des déplacements ? Pas du tout. Aucun capteur, aucune caméra ne transmet d’information à Entropy, la photographie est virtuelle : elle se base sur des données « invariantes », à partir des derniers recensements, des enquêtes ménages de déplacements, des bases de données socio-économiques et des points d’intérêt récurrents sur OpenStreetMap.
La carte est agrémentée de camemberts, d’histogrammes et autres graphiques montrant la répartition des flux en fonction des motifs de déplacements, de la classe d’âge des personnes, de leur sexe, de leur catégorie socioprofessionnelle et de leurs modes de transport.
Visionner la présentation vidéo : ici
La communauté d’agglomération de Rambouillet (Yvelines) a déboursé 25 000 euros pour acheter cet outil IA. Transdev a aussi mordu à l’hameçon après avoir confronté le concept avec les résultats de ses propres enquêtes de terrain « qui ont révélé une marge d’erreur de 5 % », selon le directeur général d’Entropy, Sami Kraiem. Keolis vient d’acheter la matrice aussi. Configurée de demi-heure en demi-heure, d’heure en heure, de jour en jour, au choix, elle permet à l’opérateur de transport, à son autorité organisatrice ou à une entreprise d’optimiser son offre de mobilité en collant au plus près aux habitudes de déplacements sur un territoire.
N. A.
Uber embarque les scooters électriques de Cityscoot
Des VTC, des vélos électriques, des trottinettes électriques et bientôt des scooters électriques. Sur l’application Uber, la liste des moyens des transport s’allonge. Le géant international a annoncé mi-octobre, au salon Autonomy qui se déroulait à la Grande Halle de la Villette à Paris un partenariat avec le loueur de scooters électriques en libre-service Cityscoot. L’entreprise rémunérera Uber pour les locations sur sa plateforme, sous la forme d’une commission dont elle n’a pas souhaité révéler le montant.
Accord commercial
« C’est un accord commercial », précise Bertrand Fleurose, PDG de Cityscoot. Autrement dit, contrairement à ce qui s’était passé pour les vélos et trottinettes électriques Jump rachetés par Uber en 2018, il n’y a pas de lien capitalistique entre les deux start-up. Le site de Cityscoot va continuer de fonctionner en proposant ses propres offres commerciales. Les tarifs classiques (29 centimes la minute), seront identiques sur les deux sites. Et pour l’utilisateur d’Uber, les scooters Cityscoot, s’ils sont disponibles dans la zone géographique recherchée, apparaîtront sur l’application au même titre que les autres moyens de transports. Un site miroir donc, sur le site d’Uber.
« Nous nous associons avec le leader [du marché des scooters en free-floating, NDLR] », explique Steve Salom, directeur général Uber France, Suisse et Autriche, « pour proposer une offre globale de mobilité ». D’autant que les offres sont complémentaires. « Nos clients utilisent les VTC surtout les soirs et les week-ends, et il s’agit plutôt des femmes. Alors que les trajets en Cityscoot se font plus en semaine, et ce sont majoritairement des hommes ».
De son côté, Cityscoot a aussi les yeux qui brillent. « Uber va nous aider à nous développer », indique Bertrand Fleurose. « Avec une base de clients 10 à 20 fois plus importante que la nôtre, on espère acquérir plus de clients et faire plus de trajet », ajoute-t-il.Avec 150 000 utilisateurs et entre 15 000 à 20 000 trajets par jour à Paris et dans une quinzaine de villes limitrophes, Cityscoot espère bien grossir. « Nous avons une flotte de 4 000 scooters, on peut supporter une augmentation de la demande », estime le dirigeant de l’entreprise
Les Cityscooters apparaîtront sur l’appli Uber « avant la fin de l’année », et le logo du géant américain– trois millions d’utilisateurs, et près de 500 communes couvertes – fera son apparition sur les scooters blanc et bleu de la start-up française.Yann Goubin
Créosote et glyphosate, deux embûches sur les rails de SNCF Réseau
En plein débat sur le projet de loi Economie circulaire au Sénat, SNCF Réseau organisait le 9 octobre à la Recyclerie (au-dessus de la Petite Ceinture à Paris) un « petit-déjeuner Innovation » sur la conception bas carbone. Autrement dit, l’écoconception dès le design d’un projet de manière à émettre le moins possible de CO2.
Avec un focus sur les 400 000 traverses de chemin de fer que le gestionnaire des 30 000 kilomètres de voies ferrées doit renouveler chaque année, et qui sont dans le collimateur des autorités sanitaires européennes et françaises à cause de leur traitement à la créosote, un fongicide cancérigène.
L’utilisation des bois traités à la créosote est interdite en France depuis le 23 avril 2019… sauf pour les traverses de chemin de fer qui bénéficient d’une dérogation jusqu’en mars 2021 accordée par l’Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses), et renouvelable.
Pose de traverses entre PN56 et PN55 Pourquoi s’évertuer à couper des chênes pour les transformer en matériaux toxiques ? SNCF Réseau a bien pensé remplacer le bois par du béton (photo ci-contre) : 1,2 million de traverses sur les 40 millions que compte le réseau sont en béton, mais « c’est plus cher à l’achat (80 € en moyenne pour une traverse en béton contre 60 € en bois), plus cher et long à installer, beaucoup plus lourd sur le ballast (300 kg contre 80 kg) et très consommateur en énergie. Bref, un bilan environnemental et économique pas très positif », résume Patrizia Gatti-Gregori, cheffe de projet « Plancher Bois » chez SNCF Réseau.
Et les matériaux composites ? Le Japon a mis au point des traverses en plastique avec de la fibre de verre, mais à 450 euros l’unité, ça refroidit ! Au problème de coût, s’ajoutent les contraintes logistiques et un bilan carbone désastreux car les matériaux seraient acheminés depuis l’autre bout du monde. L’absence de filière en France (seul le ferroviaire utilise des traverses), les problèmes de recyclage du polyuréthane et le risque d’exposition des cheminots aux gaz toxiques dégagés par cette matière plastique en cas de fortes chaleurs ont fini par avoir raison du composite.
SNCF Réseau ne sort pas du bois
Revenir au bois ? «Par sa nature, 1 m3 de bois permet de stocker une tonne de CO2, tandis que pour fabriquer 1 m3 de béton, on émet 1,2 tonne de CO2 », affirme la géologue qui a rejoint la SNCF après s’être occupée des barrages contre les hautes eaux à Venise. A raison de 400 000 traverses à remplacer chaque année, « utiliser le bois revient à absorber les émissions carbone de 10 000 voitures en France », avance-t-elle, citant une étude comparative des émissions de CO2 des voies posées sur traverses en bois et en béton (étude CO2LOGIC 2009 menée pour le compte du gestionnaire du réseau ferré belge, Infrabel).
Depuis 2018, pour préserver la santé de ses agents, SNCF Réseau se fournit en azobé pour les traverses d’aiguillage. Une essence de bois africaine imputrescible qui ne nécessite pas de traitement chimique et très résistante. Network Rail, l’homologue britannique de SNCF Réseau, n’utilise que de l’azobé. Mais en s’approvisionnant majoritairement au Gabon, SNCF Réseau qui a déjà réalisé cinq levées de fonds de cinq milliards d’euros en obligations vertes (les green bounds), pour financer la régénération du réseau ferré, ne peut s’offrir d’ignorer la biodiversité.
Peser sur l’industrie chimique
Patrizia Gatti-Gregori a créé en 2018 un réseau européen du bois traités qui regroupe aujourd’hui 60 industriels dans 20 pays du Vieux Continent, pour tenter de peser sur l’industrie chimique. « Nous lui offrons un marché et exigeons en contrepartie des solutions économiquement viables et plus respectueuses pour l’environnement et la santé. Les résultats sont là : le secteur chimique commence à bouger avec des solutions sans additifs, lesquels peuvent être aussi cancérigènes et moins efficaces que la créosote, observe la cheffe de division environnementale et réglementaire de SNCF Réseau. Les principes imposés par la réglementation européenne biocide jouent pour nous », poursuit-t-elle.
SNCF Réseau a par ailleurs contribué à créer une start-up en Belgique, un laboratoire semi-industriel qui teste des matériaux alternatifs. « C’est aussi une plateforme pour une gestion raisonnée du bois : pour faire une traverse de chemin de fer, on utilise 30 % de l’arbre. En associant d’autres corps de métier – paysagistes, architectes pour les passerelles de gares, les bardages etc. – on écoule les 70 % restants et on partage les coûts, tout en payant le juste prix pour du bois qui provient de forêts durablement gérées », justifie la géologue.
Glyphosate : 2021 on arrête tout ?
L’autre sujet épineux, c’est le désherbant au glyphosate qui sera interdit en 2021. Jean-Pierre Farandou, futur président de la SNCF, a confirmé lors de son audition devant le Sénat le 2 octobre, l’arrêt de son utilisation à cette date, et souhaité que la SNCF devienne un producteur d’énergie propre : « Le long des voies, au lieu de glyphosate, peut-être qu’on mettra des panneaux solaires », a lancé le futur premier cheminot de France.
Vite dit car SNCF Réseau, qui consomme 0,4 % du glyphosate utilisé en France (35 tonnes épandues chaque année le long des rails), a eu beau lancer de nombreuses expérimentations ces dernières années pour trouver des solutions alternatives (désherbants naturels, pose de films empêchant la croissance de la végétation, un train herbicide présenté lors du dernier salon ferroviaire Sifer, en mars à Lille), « Il n’y a pas de solution miracle, et on a encore beaucoup d’incertitudes sur les coûts, sur l’efficacité, sur l’impact environnemental et sur les délais », avait confié Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, lors de son audition à l’Assemblée nationale en avril 2019.
Nathalie Arensonas
Bientôt un parking à trottinettes tous les 150 mètres à Paris
Très souvent interpellée sur les nuisances générées par l’afflux de trottinettes, la mairie de Paris a décidé de prendre le problème à bras-le-corps sans attendre la future loi d’orientation des mobilités (LOM). La Ville s’apprête ainsi à lancer dans les tout prochains jours un appel d’offres pour retenir trois opérateurs de trottinettes (contre sept actifs aujourd’hui) qui ne pourront plus proposer au maximum que 5 000 trottinettes chacun. « Il n’y aura donc pas plus de 15 000 trottinettes à Paris. Ce qui correspond à ce que peut absorber la voirie et au volume des déplacements actuels : on compte 70 000 trajets en trottinette chaque jour », explique à VRT Christophe Najdovski, l’adjoint au maire, chargé des Déplacements et de la Voirie.
Dans les critères de l’appel d’offres à venir, la mairie va essayer de mettre une dose d’écologie en imposant des normes sur la durée de vie très faible aujourd’hui (trois mois selon certaines études), ce qui imposera notamment certainement aux opérateurs de revoir le mode de récupération et de rechargement des engins.
Obligation de stationnement
Parallèlement, l’Hôtel de Ville a lancé la réalisation de 2 500 emplacements pour accueillir ces 15 000 trottinettes. Chacun pourra accueillir en moyenne six engins. La réalisation devrait être achevée à la fin de l’année. « Nous aurons un maillage du territoire avec une station environ tous les 150 mètres », précise Christophe Najdovski.
« L’idée, c’est de progressivement basculer dans l’obligation de restituer les trottinettes dans ces emplacements », ajoute-t-il, en expliquant qu’on va passer d’un système en « pure free-floating » (qui génère trop de débordements sur la voie publique) à un système en « semi-free-floating ».
Le coût de cette infrastructure pour la collectivité, d’un million d’euros, devrait être largement compensé par la redevance payée depuis l’été 2019 par les opérateurs de trottinettes, affirme l’élu.
lire aussi : Stationnement des trottinettes, Voi montre des gages
Les vélos et scooters également concernés
Ce principe de stationnement obligatoire devrait aussi prochainement s’appliquer aux vélos et aux scooters en free-floating. « Nous avons les mêmes soucis avec les vélos que l’on retrouve au beau milieu des trottoirs », constate l’adjoint au maire. La charte de bonne conduite qui est en train d’être renouvelée avec les opérateurs de vélos et scooters en libre service devrait intégrer ces nouvelles obligations.
Marie-Hélène Poingt
Stationnement des trottinettes à Paris: Voi montre des gages
En attendant l’implantation des 2 500 places de stationnement obligatoires promises par la Ville de Paris pour en finir avec l’abandon anarchique des trottinettes en free-floating dans les rues de la capitale (lire ici), Voi joue les bons élèves et annonce un projet pilote de 4 500 zones de parking obligatoires. Il s’agit d’espaces spécifiés dans l’application de la start-up suédoise (les mêmes espaces que se disputent déjà les motos, scooters et vélos) sur lesquels les « trotteurs » Voi sont incités à laisser leur engin à la fin de la location, sous peine de ne pas pouvoir terminer leur course. Bonus de 50 centimes à l’appui sur le prix de la course.
Fort de son récent succès dans l’appel d’offres de la ville de Marseille, Voi tente de se démarquer du géant américain Lime écarté dans la cité phocéenne au profit de Circ, Bird et Voi. La start-up suédoise a instauré des no parking zone (port, bords de mer) où il est impossible de terminer la course en trottinette, et des zones de parking avec bonus. C’est avec les mêmes recettes qu’elle vise le doublé à Paris où un appel d’offres doit être lancé prochainement. Présent à Bordeaux, Lyon, Marseille et Paris, Voi a déployé 500 trottinettes électriques dans la capitale et s’apprête à en mettre 500 autres en circulation. A l’issue de l’appel d’offres parisien, seuls trois opérateurs seront retenus pour exploiter 15 000 trottinettes qui devront stationner sur l’une des 2 500 places dédiées, et nulle part ailleurs. Sinon, ce sera la fourrière, promet la mairie.
N. A.
La plus ancienne ligne de tram francilienne atteint (presque) Colombes
Elle a beau être en service depuis 27 ans, la ligne T1 d’Ile-de-France continue de bénéficier de prolongements, vers l’est comme vers l’ouest. Le 12 octobre, c’était de 900 m vers l’ouest sur la commune d’Asnières, des Courtilles (terminus du tram depuis 2012 et un des terminus de la ligne 13 du métro) aux Quatre-Routes, à quelques dizaines de mètres de la commune de Colombes. Le T1, qui dessert désormais 37 arrêts, atteint ainsi la respectable longueur de 18 km. Mais il n’est pas le premier à intéresser les habitants de Colombes, où le T2, qui y possède un site de maintenance et de remisage, dessert trois arrêts depuis fin 2012.
L’idée est d’ailleurs de connecter à terme T1 et T2 à Colombes, une fois mis en service le prolongement suivant du T1 vers l’ouest (5,5 km, 11 arrêts), officiellement attendu pour 2024.
A Lille, les transports seront gratuits les jours de pollution
Dans le concert d’avis contradictoires autour de la gratuité des transports publics, les élus de la métropole de Lille (MEL) présidée par Damien Castelain ont voté presque à l’unanimité (98 %) pour cette mesure, mais uniquement en cas de pic de pollution. A compter du 1er janvier 2020, bus, métro automatique et tramways seront libres d’accès les jours où le Préfet déclenchera la circulation différenciée si le seuil de pollution est dépassé.
« Entre 2012 et 2018, le trafic automobile de la métropole a augmenté de 13,4 %. Le secteur des transports ressort comme l’un des principaux émetteurs de polluants atmosphériques, avec environ 20 % d’émissions de gaz à effet de serre sur le territoire. Les émissions de particules participent majoritairement à la dégradation des indices de la qualité de l’air et à la récurrence des épisodes de pollution », justifie la métropole qui envisage d’étendre la mesure de gratuité aux vélos en libre-service, les V’Lille.
Le coût de la mesure n’est pas encore public : « L’avenant au contrat de service public intégrant le coût de cette mesure sera présenté en Conseil Métropolitain en décembre prochain », nous a répondu la métropole.
Forfait antipollution à Paris
L’Ile-de-France avait mis fin à cette mesure de gratuité en janvier 2017 pour instituer un « forfait antipollution » : 3,80 euros par jour pour se déplacer sur tout le territoire francilien en métro, bus, tram, RER ou Transilien. Coût estimé : 500 000 euros par jour, indique Ile-de-France Mobilités (IDFM) sur son site internet. Le covoiturage sur les courtes distances organisé par IDFM et intégré sur la plateforme vianavigo est quant à lui gratuit les jours de pollution.
N. A.
Fret SNCF – Un nouveau plan de réduction des coûts avant la filialisation
Nouveau programme de réduction des coûts en vue pour Fret SNCF. La direction prépare un plan qui devrait principalement toucher les emplois et aboutir à environ 200 suppressions de postes supplémentaires, ont indiqué le 10 octobre des élus qui avaient participé à une réunion du Comité social et économique (CSE) de l’entreprise.
Ces coupes s’ajouteraient aux 1 500 suppressions de postes qui étaient déjà prévues d’ici à 2023. Aujourd’hui, on compte 5 200 personnes chez Fret SNCF, qui a perdu 8 000 postes depuis 2009, ajoute Thierry Nardy, le président de la commission économique CGT du CSE Fret que nous avons contacté.
Un chiffre d’affaires en retrait
Autre mauvaise nouvelle, la direction, qui avait établi un plan triennal prévoyant un retour à l’équilibre d’ici à la fin 2021 (90 millions d’euros de pertes cette année), a annoncé que les objectifs d’activité ne seraient pas atteints cette année, ont également indiqué les élus. Le chiffre d’affaires serait en retrait de 6 % sur les prévisions. Soit l’équivalent de 2 400 trains en moins ou 120 000 camions en plus sur les routes, calculent des syndicalistes.
Côté Fret SNCF, qui ne confirme pas ces chiffres, on se borne à indiquer qu’un projet de réduction des coûts de structures est effectivement à l’étude et que le second semestre s’annonce moins bon que prévu.
Recapitalisation et filialisation
Ces tendances ne sont pas de bon augure alors que Fret SNCF s’apprête à être filialisé le 1er janvier prochain en devenant une société par actions simplifiées (SAS). Dans cette perspective, il est prévu que la future maison mère SNCF (qui naîtra également le 1er janvier 2020) garde à sa charge les 5,2 milliards d’euros de dette de Fret SNCF et la recapitalise à hauteur de 170 millions. Fret SNCF se donne deux ans (fin 2021) pour revenir à l’équilibre. Faute de quoi l’entreprise pourrait mettre la clé sous la porte.
Mais même si elle réussit à s’en sortir, il lui faudra encore obtenir l’aval de Bruxelles à son plan de sauvetage et espérer une issue favorable aux recours déposés par deux de ses concurrents pour aide d’État illégale. Le pari est risqué mais la montée en puissance des préoccupations environnementales pourrait jouer en sa faveur auprès de la Commission européenne, espèrent les élus.
Marie-Hélène POINGT
Avis favorable pour l’extension de la gare du Nord
Les promoteurs de la transformation de la gare du Nord ont poussé un grand ouf de soulagement après le feu vert donné le 10 octobre par la Commission nationale d’aménagement commercial (CNAC) en faveur de leur projet de rénovation. Cette décision était attendue depuis que le 27 juin, la Commission départementale d’aménagement commercial avait émis un avis défavorable au projet.
Mais elle ne devrait pas mettre un terme à la polémique enflant depuis plusieurs mois sur la place trop importante qui devrait être accordée à l’avenir aux commerces dans la gare du Nord. Ce projet mené par SNCF Gares & Connexions et la foncière d’Auchan, Ceetrus, dans le cadre d’une société à économie mixte baptisée StatioNord (34 % des parts à la SNCF, 66 % pour Ceetrus), prévoit d’agrandir fortement la gare en la faisant passer de 35 000 à 110 000 m² et, à l’intérieur, de multiplier par cinq les surfaces commerciales, qui passeront de 3 600 à 19 890 m2. Parmi les nouveautés, outre des commerces, il est prévu des bureaux, des équipements culturels, une salle de sport, un parking à vélos de 2000 places, une grande nef transversale ou encore un toit terrasse végétalisé d’un hectare. L’investissement est évalué à 600 millions d’euros.
La Ville de Paris change de ton
Tout au long des derniers mois, le projet a été discuté dans le cadre d’une concertation tendue. Il a un peu évolué, en intégrant ici des espaces verts, là des nouveaux services. La contestation a pris un nouveau ton cet été. Une vingtaine d’architectes de renom, dont Jean Nouvel et Roland Castro ont jugé, dans une tribune publiée dans Le Monde début septembre, que le projet était « inacceptable » et « pharaonique », et demandé qu’il soit « repensé de fond en comble ». Peu après, c’était au tour de la Ville de Paris, qui l’avait pourtant d’abord soutenu, de faire savoir qu’elle s’y opposait, le jugeant trop commercial.
De son côté, la SNCF explique que les travaux visent avant tout à agrandir la gare et à séparer les flux (d’un côté les départs, de l’autre les arrivées) pour pouvoir faire face demain à un surcroît de trafic : 700 000 voyageurs quotidiens actuellement, 900 000 attendus en 2030.
Pepy, Djebbari et Pécresse montent au créneau
Il s’agit aussi, grâce aux redevances qui seront perçues demain sur les commerces, de financer le projet d’agrandissement et de modernisation de la plus grande gare d’Europe et de financer les travaux d’autres plus petites gares en France, sans en faire peser le coût sur les voyageurs ou les collectivités.
Guillaume Pepy est monté au créneau pour défendre « un bon projet » et « une urgence à désaturer la gare », soutenu par Jean-Baptiste Djebbari, qui l’a estimé « nécessaire » non seulement pour les Franciliens mais aussi en prévision des JO de 2024. Le secrétaire d’Etat aux Transports a également dénoncé « le rétropédalage de la Ville de Paris », « un jeu politique » à quelques mois des élections municipales. La présidente de la région Ile-de-France a aussi affiché son soutien au projet, le qualifiant « d’ultra-prioritaire ».
Si la décision positive de la CNAC ouvre aujourd’hui la voie à la délivrance du permis de construire permettant de lancer les travaux (prévus pour le début 2020, avec l’objectif d’être prêts en 2024), les opposants n’excluent pas de déposer un recours « si le dialogue ne permet pas de faire évoluer le projet », a indiqué à l’AFP le Premier adjoint à la mairie de Paris, Emmanuel Grégoire. La Ville a ensuite précisé dans un communiqué qu’elle souhaite la poursuite des négociation et qu’elle proposera dès cette semaine « des pistes d’évolution au Préfet de région et au président de la SNCF pour trouver une solution qui améliore le confort des voyageurs et la qualité de vie des habitants« .
Marie-Hélène Poingt
L’Ile-de-France va tester une application de transport tout en un
La fièvre de l’anglais qui a gagné le groupe RATP depuis le déploiement de sa nouvelle stratégie de marque – « Mooving towards a better city » (1) – est en train d’essaimer chez Ile-de-France Mobilités. Le transporteur francilien et son autorité organisatrice annoncent que 2 000 bêta-testeurs s’apprêtent à tester MaaX (pour Mobility as an Experience), une nouvelle application qui agrège différentes offres de transport sur une seule plateforme. Déclinaison des solutions de Mobility as a service (MaaS) déjà déployées à Annemasse et Angers par RATP Dev.
Comme dans ces deux villes, l’application MaaX est un « tout-en-un » qui vise à offrir aux voyageurs (l’Ile-de-France vise ses 50 millions de touristes annuels) un guichet unique pour un bouquet d’offres de transport : métro, bus, tramway, vélos, covoiturage, VTC, autopartage, trottinettes, scooters en libre-service, parkings. Interrogée sur l’identité des 10 opérateurs partenaires, la RATP n’a pas souhaité répondre, les contrats n’étant pas encore signés.
Testée pendant six mois à partir du 19 novembre, l’application intègre les différentes étapes d’un trajet : planification avec un calculateur d’itinéraires, choix de la combinaison des modes de transport, réservation, suivi en temps réel, solutions alternatives en cas d’imprévu. Dans la phase de test, à chaque fois que l’usager changera de mode de transport, l’appli basculera vers celle des opérateurs de mobilité pour le paiement de tickets dématérialisés. « Nous cherchons à tester l’appétence des Franciliens pour ce type de solutions, et la robustesse technique de l’appli ; à terme, il faudra bien sûr permettre aux usagers de payer en une seule fois », indique-t-on chez Ile-de-France Mobilités. L’autorité envisage de généraliser sa solution MaaS fin 2020, « véritable passeport de la mobilité en Ile-de-France », indique sa présidente Valérie Pécresse.
Londres a déjà déployé son MaaS mais il a échappé à l’autorité organisatrice des transports de la ville (Tfl), au profit de Citymapper. Un modèle que la RATP cherche à éviter à tout prix.
N.A
(1) La ville a de l’avenir, en français