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Petites lignes ferroviaires : l’interminable rapport Philizot
Attendu pour juin, annoncé pour le 8 octobre, le rapport du préfet François Philizot sur le devenir des petites lignes ferroviaires commandé par le gouvernement, n’en finit plus de se faire attendre. « Il est sur mon bureau, il est très fouillé, fait un diagnostic région par région et ligne par ligne, mais il ne sera complet et publié que lorsqu’il comprendra un plan d’actions. Pour l’heure, il n’apporte que des embryons de solutions », s’est expliqué Jean-Baptiste Djebbari le 10 octobre en clôture du colloque de la Fédération des associations des usagers des transports (Fnaut), à l’Assemblée nationale.
Reprenant l’explication avancée le 1er octobre par Edouard Philippe au congrès des Régions de France : « Sur les petites lignes ferroviaires, nous avons besoin d’un bouquet de solutions », avait déjà justifié le premier ministre à Bordeaux. « Le gouvernement annonce un plan d’actions élaboré en concertation avec les régions, mais sans les éléments de diagnostic, on tourne en rond », commente Bruno Gazeau, président de la Fnaut qui craint que le rapport tant attendu ne soit « reporté à Pâques ou la Trinité ». Selon un autre observateur, Bercy est vent debout contre la clé de répartition financière entre l’Etat, les régions et la SNCF prévue dans le rapport Philizot pour régénérer le réseau des petites lignes qui irriguent les territoires. Périurbaine, intercités ou capillaire, la répartition envisagée serait différente selon l’importance de la ligne.
Djebbari plaide pour des trains légers
De son côté, Jean-Baptiste Djebbari plaide pour l’expérimentation de « trains légers » (autorails ou trams-trains électriques, voire aussi autonomes), moins lourds donc moins coûteux en infrastructures, mais aussi à l’achat et en exploitation. « Sur le modèle du réseau ferroviaire régional au pays de Galles récemment remporté par Keolis », illustre le secrétaire d’Etat aux Transports. Le 5 octobre, il a invité à cet effet Jean-Pierre Farandou, actuel patron de Keolis mais surtout futur président de la SNCF, dans son ancienne circonscription en Haute-Vienne, sur la ligne Limoges – Brive coupée depuis un an et demi après un affaissement de remblais. « Nous devons favoriser l’émergence de filières industrielles comme celles du train léger » pour « sortir des standards de régénération du réseau et d’exploitation de la SNCF », martèle le secrétaire d’Etat, reprenant les éléments de son discours lors de son audition le 9 octobre devant le Parlement.
Le préfet Philizot sera, lui, auditionné le 17 octobre en commission du Développement durable à l’Assemblée nationale. Peut-être apportera-t-il des précisions.
N. A.
Sept lauréats pour les Grands Prix de la Région Capitale 2019
Quatre entreprises, la Ville de Paris, IDFM et la SGP ont été récompensées pour leurs actions en faveur de la mobilité francilienne, le 10 octobre à Paris, lors de la cérémonie de remise des prix de la septième édition des Grands Prix de la Région Capitale.
Cet événement, organisé chaque année par le magazine Ville, Rail & Transports, fait intervenir un jury spécialiste du transport pour sélectionner les gagnants. En faisaient partie cette année, en plus de trois membres de la rédaction de VRT : Elodie Hanen, directrice générale adjointe d’Ile-de-France Mobilités (partenaire de cet événement), Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France et Bertrand Lambert, journaliste à France 3 (Emission Parigo).
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Ile-de-France Mobilités a remporté pour le prix Innovation
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Keolis : le prix Intermodalité et le prix Périurbain
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La mairie de Paris : le prix Aménagement urbain
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Transdev : le prix Smart City
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RATP : le prix Modernisation
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SNCF Réseau : le prix Gestion de projet
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Société du Grand Paris : le prix Logistique urbaine
Pour retrouver le détail des projets récompensés rendez-vous ici et découvrez les photos de la soirée sur notre page évènement.
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MND et Bouygues veulent lancer ensemble un nouveau téléphérique urbain
L’union faisant la force, le groupe MND, à travers sa filiale LST, et Bouygues Travaux Publics ont annoncé le 9 octobre un partenariat pour proposer ensemble, et déployer à l’international, un nouveau téléphérique urbain innovant baptisé Cabline 2.0. Dans le cadre de cette alliance, Bouygues participera au développement commercial du démonstrateur que LST est en train de réaliser. Ce téléphérique doit permettre de transporter jusqu’à 5 000 personnes par heure et par direction, jusqu’à une vitesse de 45 km/h. Le design intérieur et extérieur des cabines sera réalisé par Peugeot.
MND avait annoncé en mars dernier avoir validé son nouveau système de transport urbain Cabline 2.0 et lancé des études de projet en vue de la construction d’un démonstrateur opérationnel pour une commercialisation de la solution à partir de 2020. Le constructeur espère le voir transporter ses premiers passagers dès 2021. Ce projet a reçu le soutien de l’ADEME avec un financement de 4,40 M€, dont 1,70 M€ sous forme de subvention, obtenu en 2017 au titre du Programme des Investissements d’Avenir (PIA).
Bouygues Travaux Publics construira les infrastructures des futurs Cabline, qui seront conçus et fabriqués en France, dans les usines savoyardes du groupe MND, soulignent les entreprises dans un communiqué commun. « Le projet permettra à moyen terme la création de près de 300 emplois industriels dans la région Auvergne-Rhône-Alpes », indique encore le constructeur savoyard qui défend une réalisation 100 % made in France.
M.-H. P.
L’Europe soutient la réouverture de la liaison Pau-Canfranc-Saragosse
Identifiée comme un chaînon manquant du réseau transeuropéen de transport, la liaison internationale Pau – Canfranc – Saragosse va bénéficier de l’aide européenne. L’Union européenne a en effet décidé, via le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), de subventionner un nouveau programme d’études techniques contribuant à la réouverture complète de cet axe ferroviaire transfrontalier. La décision a été saluée par Alain Rousset, le président du Conseil régional Nouvelle-Aquitaine, qui pousse le projet.
Grâce à une subvention de 2 854 400 €, sur un coût estimé à 8 950 000 €, ce programme d’études comprend les investigations détaillées et les études d’avant-projet de la remise en circulation ferroviaire du tunnel du Somport et le réaménagement complet de la gare de Canfranc. Il vient compléter plusieurs programmes en cours bénéficiant déjà de subventions européennes.
Les procédures administratives préalables aux travaux pourront être initiées en 2022, en vue d’un lancement effectif des travaux en 2024.
Bernard Chubilleau
Les contrats de Keolis renouvelés à Nevers et Epinal
Keolis vient d’annoncer coup sur coup deux renouvellements de contrats, qui débuteront le 1er janvier prochain : l’un à Nevers où la filiale de la SNCF exploite le réseau de transport Taneo depuis 12 ans, l’autre à Epinal où elle est présente depuis 2012.
A Nevers, la nouvelle délégation de service public représente 42 millions d’euros sur six ans. Elle prévoit que la filiale de transport public de la SNCF augmente la fréquentation des transports de 11 % et les recettes de 25 %. L’offre de transport, qui couvre 13 communes et 67 000 habitants, va être renforcée et de nouveaux services proposés. Notamment une solution de paiement sans contact à partir de juin 2020. Parmi les autres nouveautés, Nevers Agglomération a décidé d’ouvrir la possibilité de voyager gratuitement tous les premiers samedis du mois ainsi que les samedis de décembre « pour promouvoir l’utilisation des transports en commun et contribuer au dynamisme du commerce local », explique Keolis dans un communiqué.
A Epinal, le chiffres d’affaires attendu est de quelque 30 millions sur les six ans de la nouvelle délégation de service public. Keolis devra aussi enrichir l’offre de transport, en proposant de nouvelles solutions en soirée et en développant un système d’informations voyageurs. L’opérateur de transport public s’est engagé à augmenter la fréquentation du réseau Imagine de 12 % et les recettes de 11 %.
Keolis lance le « coach de mobilité »
Keolis a annoncé le 1er octobre, au cours des Rencontres nationales du transport public, le lancement à Dijon de son « coach de mobilité », une première en France selon l’opérateur.
Cet assistant vocale, disponible gratuitement avec la mise à jour de l’application du réseau local Divia Mobilités, permet de demander son chemin et de disposer de plusieurs itinéraires.
Il prévient en cas de perturbations et donne les horaires de passages aux arrêts. Enfin, il permet d’appeler l’agence du réseau Divia.
Dans les prochains mois, le coach de mobilité sera doté de nouvelles fonctionnalités, par exemple il pourra faire des recommandations personnalisées en fonction des habitudes et des préférences des voyageurs, proposer des itinéraires alternatifs ou prévenir en cas d’aléas pour réorienter en temps réel les voyageurs. Cette nouvelle version doit bientôt être testée à Rennes.
Gares & Connexions veut résilier le contrat de rénovation de la gare d’Austerlitz pour faute grave
La bataille autour de la verrière de la gare d’Austerlitz va-t-elle bientôt connaître son épilogue ? Lancé il y a plus d’un an, le chantier de la rénovation de la grande verrière de la gare d’Austerlitz est bloqué depuis le 4 septembre. En cause, un niveau de pollution « extrêmement préoccupant » sur le chantier selon Masci, l’entreprise spécialisée retenue par Gares & Connexions pour retirer le plomb de la structure.
C’est Le Parisien du 1er octobre, qui a dévoilé l’affaire, alerté par Masci. La direction de l’entreprise, que nous avons essayé à notre tour de contacter mais sans succès, a expliqué au Parisien avoir voulu tirer le signal d’alarme, la pollution ayant atteint un niveau mettant en péril la santé des ouvriers travaillant sur le site, mais aussi, au-delà, des commerçants et des voyageurs.
Des manquements sur le confinement du chantier
« Les mesures effectuées pour la PME spécialisée par un laboratoire indépendant, sous PV d’huissier, révèlent des taux jusqu’à 40 fois supérieurs à la normale, y compris dans des espaces publics, sur les quais, près des sandwicheries… », écrit le quotidien, qui évoque un taux de 17 094 microgrammes de plomb/m2 alors que le seuil réglementaire est de 1 000 microgrammes/m². « Pour la palissade à côté du Relay, c’est même plus de 25 000 microgrammes/m² et 37 000 dans la balayette d’un agent de propreté », indique encore Le Parisien qui a pu consulter les mesures.
Pour Gares & Connexions, c’est l’entreprise chargée de déplomber la verrière de plus de 100 ans et donc recouverte de peinture au plomb (comme on le faisait à l’époque) qui est défaillante et n’arrive pas à conduire le chantier dans de bonnes conditions. « Cette entreprise méconnaît de manière grave et répétée ses obligations contractuelles », a indiqué à l’AFP Benoît Brunot, le directeur des grands projets chez SNCF Gares & Connexions. Des manquements sur les procédures de confinement du chantier ont notamment été constatés.
Une plainte en diffamation envisagée
Le maître d’ouvrage du projet affirme avoir réalisé régulièrement depuis un an des analyses sur le chantier de la gare d’Austerlitz. Sur les quelque 250 mesures effectuées à ce jour, seules cinq montrent un léger dépassement au-dessus de 1 000 microgrammes/m² et correspondent à chaque fois à des manquements de la part de l’entreprise. Il a également mandaté un expert pour effectuer des mesures et formuler des préconisations. Cette surveillance avait d’ailleurs donné lieu à deux autres suspensions de chantier avant l’arrêt du 4 septembre.
La branche de la SNCF chargée des gares s’apprêtait à envoyer une lettre recommandée à Masci lui demandant de présenter toutes les garanties permettant la reprise du chantier, juste au moment où Le Parisien a été alerté sur la situation.
La SNCF cherche désormais à rompre le contrat pour faute grave et envisage une plainte en diffamation. De son côté Masci a déposé une demande de référé devant le tribunal administratif pour qu’un expert soit nommé et fasse des campagnes à l’intérieur et à l’extérieur de la gare. En attendant, Gares & Connexions assure « avoir mis en place toutes les dispositions permettant de garantir la sécurité des personnes et des biens sur le périmètre du chantier et ses abords » et dément toute pollution dans la gare. L’objectif sera ensuite de trouver une entreprise « sérieuse » pour reprendre au plus vite le chantier qui affiche déjà sept mois de retard.
Marie-Hélène Poingt
Edouard Hénaut, DG France Transdev : « Nous comptons appliquer le modèle allemand dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire »
Arrivé au début de l’année au poste de directeur général France de Transdev, Edouard Hénaut a expliqué à VRT quelles sont ses priorités.
Ville, Rail & Transports. Comment abordez-vous la perspective de l’ouverture à la concurrence dans les TER et les TET ?
Edouard Hénaut. Nous ne mesurons pas encore la vitesse de mise en œuvre de l’ouverture du marché. Si on se réfère à l’exemple allemand, on voit que le marché, ouvert en 1994, a mis du temps à vraiment s’installer. En France, nous aurons le temps de nous préparer. Les régions sont désireuses aujourd’hui d’utiliser des tickets détachables pour se lancer dans l’ouverture à la concurrence. Quatre régions (la région Sud, le Grand Est, les Hauts-de-France et les Pays de la Loire) sont actuellement moteurs et prévoient des pré-informations ou des appels d’offres en 2020. Nous sommes prêts à y répondre. La concurrence fait partie de nos gênes.
La compétition se jouera sur la capacité à redynamiser les lignes avec de nouveaux services et des emplois polyvalents. Il faudra mettre sur pied des sociétés dédiées locales ou régionales, proches des voyageurs et qui savent s’adapter aux caractéristiques locales du marché. Nous comptons appliquer à la France le modèle allemand que nous connaissons bien. Nous nous préparons dans le cadre d’un travail conjoint avec nos collègues allemands de Transdev qui ont toute l’expérience de l’ouverture à la concurrence. Nous répondrons aux appels d’offres en fonction des connaissances que nous aurons sur les états des lignes, pour être sûrs de pouvoir garantir de l’opérationnalité, de la ponctualité, de la qualité de service et de la redynamisation de la fréquentation par plus de fréquences…
En France, nous disposons déjà d’un certificat de sécurité ferroviaire et sommes capables de former des conducteurs à nos standards. Et nous sommes convaincus que nous serons attractifs pour les cheminots de la SNCF qui voudront nous rejoindre, compte tenu du cadre social qui va se mettre en place.
C’est un moment passionnant de construction, de challenge, de conquête.
VRT. Et en Ile-de-France ?
E.H. Nous nous y préparons depuis des mois. Nous avons fait un recours (dont nous attendons la décision) contre le calendrier d’ouverture à la concurrence et son manque d’équité pour les opérateurs face à la RATP.
Les premiers appels d’offres vont porter sur 7 réseaux Transdev d’origine. Il y avait 140 lots, il n’y en a plus que 38 de tailles plus ou moins importantes de 20 à 40 millions d’euros par an. Nous attendons les premières consultations et les premiers cahiers des charges. Les réponses devraient intervenir à la fin de l’année et le choix de l’autorité organisatrice mi-2020 pour une mise en service au 1er janvier 2021. L’autorité organisatrice va chercher à réaliser des économies dans la réalisation de l’offre. A nous d’être créatifs et de proposer de nouveaux services.
VRT. Les dispositions sur le transfert des personnels de la SNCF vous satisfont-elles ?
E. H. Il est prévu que la SNCF définisse le nombre de temps pleins qui doivent être transférés si elle perd un contrat TER. Les personnels affectés à plus de 50 % à l’activité TER seront les premiers transférés, avec une priorité aux volontaires. Si ce n’est pas suffisant, il faudra également transférer des salariés qui travaillent pour les TER pour moins de 50 % de leur activité. Pour les premiers, le transfert sera obligatoire et s’ils refusent, ce sera au nouvel opérateur de les licencier et donc de les indemniser. Nous sommes surpris par cette règle. Nous l’appliquerons mais nous pensons qu’elle devra évoluer.
VRT. Comment vous y préparez-vous en interne ?
E. H. Brice Bohuon, directeur général adjoint, est arrivé il y a quelques mois pour travailler sur l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France et pour superviser l’activité ferroviaire.
Nous sommes en train de renforcer notre équipe ferroviaire en recrutant des spécialistes de la billettique, du marketing, des systèmes d’information voyageurs. Nous travaillons aussi avec les équipes d’ingénierie de Transamo et avec nos collègues allemands. Une dizaine de personnes vont encore nous rejoindre, beaucoup auront des profils très orientés marketing voyageurs.
VRT. Quelles innovations pouvez-vous proposer dans des territoires peu denses ?
E. H. Pour répondre aux besoins de déplacements au quotidien dans les territoires où il n’y a pas ou peu d’offres de transport public, nous proposons notamment de nous inspirer du modèle que nous mettons en place aux Pays-Bas avec les bus solidaires. L’objectif est de créer des lignes régulières avec des équipes de bénévoles formés à la conduite de navettes pouvant transporter au maximum 9 personnes. Aux Pays-Bas, il existe déjà 200 lignes de bus solidaires avec 30 volontaires en moyenne par ligne.
Aujourd’hui en France, nous voulons lancer, avec les collectivités intéressées, un transport solidaire. Nous constatons que ce besoin monte dans les territoires. Nous en sommes encore au stade de l’expérimentation. Nous avons encore besoin d’un cadre qui permette de lancer ce projet en toute légalité. Le sujet intéresse aussi le ministère de la cohésion et des territoires pour les villes de moins de 12 000 habitants. Pour l’organiser, il faudra un cadre associatif et un service subventionné par l’autorité organisatrice des transports. De notre côté, nous formons les bénévoles et fournissons et entretenons le matériel.
VRT. Constatez-vous de nouvelles tendances ?
E. H. Dans le Pays de Caux, nous avons vu naître une initiative intéressante : la première Semop (société d’économie mixte à opérateur prioritaire) dans le transport public. Cette Semop a pris la place, début septembre, d’une DSP détenue par Transdev. C’est un modèle intéressant en termes de transparence, de prise de risque partagé et de décisions communes.
Une Semop peut répondre à la demande de certaines collectivités qui souhaitent faire évoluer leurs marchés de service. La collectivité doit avoir au minimum 34 % des parts et jusqu’à 49 %. L’opérateur doit en détenir au moins 51 %. Le président de la Semop est l’élu. C’est un dispositif un peu complexe qui peut permettre aux élus d’être plus en prise directe dans la gestion, avec un partage des investissements.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le métro de Copenhague s’enrichit d’une ligne circulaire
Le 29 septembre, après huit ans de construction, la ligne M3, alias Cityringen (l’anneau du centre-ville), du métro automatique de Copenhague a été inaugurée par Margrethe II, reine du Danemark, et la première ministre Mette Frederiksen. Avec cette ligne de métro circulaire, la fréquentation des transports en commun de la capitale danoise devrait connaître une hausse considérable. Metroselskabet, maître d’ouvrage et propriétaire du réseau de métro, s’attend à un quasi-doublement du nombre de voyageurs, de 65 millions en 2019 à 122 millions en 2020. Dans le cadre du contrat signé en 2011, la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de la ligne M3 sont assurées par Hitachi Rail STS (Ansaldo STS à l’époque de la signature), avec Metro Service comme sous-traitant. Depuis l’ouverture des deux premières lignes en 2002, le réseau de Copenhague est considéré par Ansaldo STS (aujourd’hui Hitachi Rail STS) comme une vitrine de son savoir-faire en matière de métros automatiques.
La construction de la ligne circulaire de 15,5 km, entièrement en souterrain, et de 17 nouvelles stations a représenté, selon Metroselskabet, « le plus grand projet de construction à Copenhague en 400 ans ». Toujours est-il que Cityringen facilite et accélère les déplacements entre le centre-ville et les quartiers de Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro et Østerbro : le tour complet de la ligne M3 prenant 24 minutes, on n’y est jamais à plus de 12 minutes d’une autre station ! Parmi ces dernières, trois nouvelles stations offrent une correspondance avec le S-tog (RER de Copenhague), à la gare centrale (København H), Østerport et Nørrebro. À København H comme à Østerport, gares où le métro n’arrivait pas jusqu’à présent, il est également possible de prendre les trains DSB.
P. L
SNCF – Jean-Pierre Farandou se démarque de Guillaume Pepy
« Je ne serai pas un Guillaume Pepy bis ! » C’est sur ces mots que Jean-Pierre Farandou a quasiment achevé son audition de plus de deux heures devant l’Assemblée nationale le 2 octobre après-midi. Le matin, il avait rempli le même exercice devant le Sénat pour obtenir la validation des deux chambres à sa nomination à la tête de la SNCF.
Explication de Jean-Pierre Farandou : contrairement à l’actuel patron de la SNCF, il ne sera pas à la fois président du groupe et de SNCF Mobilités (cette dernière entité s’appellera Voyageurs à partir du 1er janvier prochain). En devenant le 1er janvier prochain, comme la loi le prévoit, président du groupe ferroviaire, il sera « au-dessus de la mêlée, garant de l’efficacité du système ferroviaire général ». Un gage supplémentaire de l’indépendance de SNCF Réseau, estime-t-il, alors que les parlementaires ont fait le choix d’un groupe ferroviaire unifié.
La mission de service public chevillée au corps
Différence de fonction donc mais aussi prise de distance sur quelques sujets même si les grands objectifs (robustesse industrielle, productivité, transition énergétique…), fixés par Guillaume Pepy, sont largement repris. A l’aise dans ses nouveaux habits et se référant souvent à sa – longue – expérience de cheminot qui a connu tous les métiers, le futur président s’est d’abord présenté comme un dirigeant avec « la mission du service public et l’intérêt des territoires chevillés au corps ». Il a aussi rappelé que les trains du quotidien ont toujours été sa priorité à tous les moments de sa carrière. Une façon de se démarquer de Guillaume Pepy qui s’est longtemps mis au service du tout-TGV avant de changer de cap pour les trains du quotidien.
Autre particularité, Jean-Pierre Farandou arrive aux commandes de l’entreprise à un moment très particulier de son histoire avec l’ouverture à la concurrence pour les TER et TET à partir de décembre prochain, puis des TGV un an plus tard, avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés à partir de janvier 2020 et la création de sociétés anonymes, la digitalisation des métiers ou encore la perspective d’un alignement du régime spécial des retraites dans le régime général.
Un pacte social à écrire
Le futur patron de la SNCF sait que les cheminots ont été « secoués » après plusieurs réformes parfois contradictoires qui se sont succédé ces dernières années, créant un réel malaise social au sein de l’entreprise. « Je veux rassurer les cheminots sans leur mentir. Je veux leur montrer qu’il y a un capitaine dans le bateau », affirme-t-il, pointant un « déficit de sens, d’explication ».
Des bouleversements encore plus importants sont à prévoir. Avec la numérisation, un métier sur deux devrait être nouveau à l’avenir. Avec les futures embauches, le pacte social qui reste à écrire s’annonce comme un des chantiers majeurs du mandat. Il faut discuter et écouter les organisations syndicales, dit-il, en rappelant qu’elles sont réellement représentatives des 145 000 salariés de l’entreprise qui votent à 85 ou 90 % lors des élections professionnelles. « Il faut un pacte social attractif pour recruter des salariés, d’autant que certains métiers sont en tension. Mais attention aux coûts salariaux. Il faut qu’ils soient supportables », prévient Jean-Pierre Farandou, en indiquant qu’il n’est pas question de reconstruire « un statut bis ». Il assure qu’il avancera sur toutes les questions de façon « pragmatique » avec un regard « lucide et bienveillant ».
La polyvalence pour gagner en productivité
Pour faire face à la concurrence et tenir la trajectoire financière qui prévoit l’équilibre en 2022, Jean-Pierre Farandou va chercher à augmenter les recettes et à baisser des coûts, notamment les frais de structure, qui vont du simple au double si on compare Keolis à la SNCF. « Les états-majors vont être resserrés, l’image de ce que font nos concurrents », souligne-t-il.
Pour gagner en productivité, la polyvalence s’impose, annonce-t-il en rappelant que cette pratique existait lorsqu’il est entré à la SNCF mais qu’elle a peu à peu disparu avec l’organisation mise en place par l’entreprise qui a elle-même spécialisé les cheminots. « Dans une gare, il n’était pas rare qu’un agent vende des billets, s’occupe de la circulation des trains, puis passe un coup de balai », raconte-t-il, pointant la part de responsabilité de ses prédécesseurs.
Travailler vraiment 35 heures
L’application de la loi sur le temps de travail est aussi critiquée. « Les 35 heures s’appliquent à la SNCF, mais il faut vraiment faire 35 heures, il y a des marges de progression ! », estime-t-il. Cela passera par la dénonciation d’accords locaux qui ont conduit à un éclatement des règles, précise-t-il. Il faut aussi que les ateliers travaillent 24 heures sur 24 et que le réseau soit bien circulé, ajoute-t-il.
Le futur patron de la SNCF n’oublie pas les petites lignes pour lesquelles il faudra « ajuster les normes techniques aux réalités locales ». Ni le fret ferroviaire sur longue distance. « Je n’accepte pas qu’il n’y ait plus de trains de fret », affirme-t-il. Seule solution, pour les sauver, il faut laisser les trains de marchandises circuler à 100 km/h et non pas à 26 km/h comme c’est le cas aujourd’hui, à cause des arrêts incessants auxquels ils sont soumis : une fois pour laisser passer des trains de voyageurs, une autre à cause de travaux… Dans cet objectif, « il faut voir comment on peut transférer des travaux de jour sur le réseau pour laisser passer les trains de marchandises et s’entendre avec les autorités publiques, en France mais aussi en Europe, pour obtenir des sillons de qualité », indique le futur patron de la SNCF. Le développement du groupe à l’international voulu par Guillaume Pepy (aujourd’hui un tiers du chiffre d’affaires) reste d’actualité mais pas à tout prix, seulement s’il y a un retour sur investissement.
Revoir la méthode pour réussir l’assistant personnel de mobilité
A l’heure de la LOM, alors que l’on parle de plus en plus de nouvelles mobilités et d’intermodalité, il rassure : le ferroviaire est la colonne vertébrale des mobilités, faute de quoi le reste ne peut pas marcher. Jean-Pierre Farandou veut renforcer l’efficacité ferroviaire, condition pour améliorer la ponctualité. « Je veux mettre la SNCF au niveau de la Suisse. Je ne veux plus de causes internes de nature à dégrader la ponctualité. »
Pour jouer sur la complémentarité des transports et garder un rôle de chef de file, la SNCF a lancé un assistant personnel de mobilité, un autre projet cher à Guillaume Pepy. L’idée est bonne, mais pas la méthode, tacle Jean-Pierre Farandou. « En voulant tout contrôler, la SNCF fait peur. La SNCF doit être humble et accepter de partager les clés du camion. Il faut créer les conditions pour que chaque territoire ait envie d’entrer dans l’aventure. »Son programme est ambitieux et les injonctions contradictoires politiques ne l’inquiètent pas, jure-t-il devant les représentants de la nation. Chacun est dans son rôle, Bercy, le ministère des Transports, les élus… « A moi de jouer maintenant ! », lance le futur président qui propose de revenir chaque année devant les deux assemblées pour rendre compte de la transformation de la SNCF.
M.-H. P.
