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RNTP Nantes – Iveco gagne un marché de plus de 400 bus au biogaz pour l’Ile-de-France
Bonne nouvelle pour Iveco bus au moment où s’ouvrent les 27e Rencontres nationales du transport public (RNTP) aujourd’hui à Nantes. Le constructeur a remporté un gros appel d’offres d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) pour l’achat de 409 bus au biogaz. Une commande d’environ 110 millions d’euros (selon les options).
Ces bus sont destinés aux lignes de la petite et de la grande couronne franciliennes (en Seine-Saint-Denis, Seine-et-Marne et Essonne) et doivent être livrés entre 2020 et 2021. Ils seront fabriqués à Annonay (Ardèche). Il s’agit de bus de 12 mètres de la gamme Urbanway, carburant au gaz naturel et compatibles au biogaz. Les moteurs gaz seront fabriqués dans l’usine de Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire).
IDFM, l’autorité organisatrice des transports de la région capitale, est passée par la Centrale d’achat du transport public (CATP) pour cette commande tout comme elle l’avait fait pour sa commande de bus électriques au printemps dernier. Objectif de ces achats de bus en direct, sans passer par les opérateurs de transport : standardiser le matériel roulant sur l’ensemble du territoire francilien. IDFM mise donc aussi sur les bus au biogaz, « une technologie éprouvée qui donne satisfaction en Ile-de-France depuis plusieurs années, à Meaux par exemple, mais également dans de nombreuses régions de France, à un prix compétitif », indique l’autorité dans un communiqué.
Deux autres marchés d’environ 200 millions d’euros, pour l’achat de 150 autocars fonctionnant au gaz naturel et pour 80 bus électriques, sont en cours de procédure.
N. A.
Keolis conclut le rachat de CarPostal France
Clap de fin pour l’opérateur de transport public d’origine suisse, CarPostal France. Quatre jours après avoir obtenu le feu vert de l’Autorité de la concurrence pour son rachat par le géant Keolis, la vente est conclue aujourd’hui.
Les négociations entre la filiale de la SNCF et celle de La Poste Suisse étaient engagées depuis mai 2019. Les deux opérateurs de transport ne communiquent pas le montant de l’opération, effective ce 30 septembre. Les 1 200 salariés des réseaux urbains et interurbains de villes de taille moyenne exploités par CarPostal France sont repris par Keolis (37 000 salariés en France, 66 000 à l’international), ainsi que l’ensemble des actifs, dont 760 autobus et autocars.
Cap à l’est
« Nous sommes très heureux de conclure l’acquisition de CarPostal France qui va renforcer notre implantation territoriale [dans l’est de la France, NDLR] et nous permettre d’accélérer notre développement […] », commente Frédéric Baverez, directeur France de Keolis.
Entrée en France en 2004 sur le marché des villes de taille moyenne, des transports interurbains et des transports scolaires, CarPostal France est bien implantée dans l’est et le sud-est de l’Hexagone où l’entreprise exploite les transports de Mâcon, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône, Dole, Menton, Salon-de-Provence, Sète, Agde et Haguenau. Elle assure également des lignes d’autocar interurbains en Bourgogne-Franche-Comté, Isère, Haute-Savoie, Loire et Hérault.
En 2016, après avoir été condamnée par la justice française à verser à trois transporteurs isérois plus de 10 millions d’euros de dommages et intérêts pour concurrence déloyale, CarPostal France avait signé un protocole transactionnel de 6,2 millions d’euros et renoncé à faire appel. Par ailleurs engluée depuis 2018 dans un scandale après la découverte de caisses noires, CarPostal avait décidé début 2019 de jeter l’éponge en France, et entamait quelques semaines plus tard des négociations avec Keolis.
C’est sans doute la dernière opération de croissance externe pour Jean-Pierre Farandou, le dirigeant de Keolis appelé à présider la SNCF début novembre. Il est auditionné le 2 octobre par les commissions du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale et du Sénat. En cas d’avis positif des parlementaires, son nom sera approuvé en conseil des ministres. S’ouvrira alors la question de sa succession à la tête de Keolis.
N. A.
Transdev veut promouvoir le modèle du BHNS à l’américaine
Alors que les Rencontres nationales du transport public se déroulent à Nantes du 1er au 3 octobre, mettant les pleins feux sur la nouvelle vague de bus à haut niveau de service (BHNS) qui vont être inaugurés en France d’ici à la fin de l’année (à Nantes ou à Bayonne, Lens ou Pau), Transdev cherche à faire la promotion de ce système de transport, sur le modèle de celui qu’il exploite (en partie) à Bogotá.
C’est en effet dans la capitale colombienne que le BHNS fonctionne à pleine puissance, même si ce service est né il y a environ 45 ans à Curitiba au Brésil sous le nom de BRT (Bus rapid transit). A la fin des années 90, Bogota (aujourd’hui plus de huit millions d’habitants) s’étend sur un rythme effréné et suffoque sous les embouteillages. Une soixantaine d’entreprises privées se livrent à la « guerre du peso » pour attirer un maximum de passagers à bord de leurs bus. Il n’est alors pas rare que les habitants des quartiers périphériques, les plus pauvres, passent plus de quatre heures dans leurs déplacements domicile – travail.
Des bus parmi les plus longs du monde
La situation étant intenable (on roule en moyenne à 5 km/heure), la mairie décide de lancer, au beau milieu de la large avenue Caracas, des voies spécialement réservées à des bus de grande capacité sur tout leur parcours. En quelques années, ce système de desserte va véritablement donner un nouveau visage à Bogotá, en facilitant l’accès à l’emploi et en retissant des liens entre le centre-ville et la périphérie.
Aujourd’hui, des bus à plancher haut articulés et biarticulés de 27 mètres de long, parmi les plus longs du monde, passent à 26 km/heure d’une station à l’autre, enjambant des carrefours et se doublant entre eux grâce à des doubles voies. Un véritable métro sur route avec une fréquence pouvant dépasser les meilleurs standards du métro : toutes les 30 secondes aux heures de pointe dans la zone centrale la plus fréquentée ! Résultat, les 2048 bus TransMilenio parcourent aujourd’hui 114 km de voies à travers la ville et assurent un transport de masse : 2,5 millions de passagers par jour.
Des voies totalement dédiées
Mais 20 ans après, le système est victime de son succès. Les queues s’allongent aux stations, les bus sont plus que bondés aux heures de pointe. Et les embouteillages n’ont pas disparu même si les transports en commun représentent 60 % des déplacements dans la ville. Pour desserrer l’étau, la Ville compte poursuivre la réorganisation de son service de bus, en particulier la desserte de proximité, et remplacer les véhicules les plus polluants (lire ci-dessous). Un téléphérique a déjà été mis en service en décembre 2018 pour relier en un petit quart d’heure Ciudad Bolivar, un quartier déshérité du sud de la ville s’étendant sur les hauteurs de la cordillère des Andes et où vivent plus de 700 000 personnes. Selon Transdev qui assure dans le cadre d’une coentreprise avec le colombien Fanalca 40 % du service des Transmilenio et l’exploitation du téléphérique, il faudrait aussi poursuivre la construction de voies dédiées. Le groupe français est convaincu que ce système de BHNS est performant dans de nombreuses villes du monde, y compris en France, s’il est réalisé jusqu’au bout c’est-à-dire avec des voies complètement dédiées.
Bogotá envisage aujourd’hui de lancer aussi en PPP un métro de près de 24 km de long pour desservir les quartiers les plus peuplés de la ville. Six consortiums sont en lice pour obtenir un contrat de construction et d’exploitation sur une durée de 27 ans. Transdev en fait partie.
Marie-Hélène Poingt
Les ambitions colombiennes de Transdev
Avec l’Europe de l’Est et l’Asie, l’Amérique latine (plus précisément la Colombie et le Chili) fait partie des zones internationales où Transdev compte se développer. Présent depuis les années 2000 en Colombie, dans le cadre d’une coentreprise fondée avec Fanalca, le groupe français est l’un des exploitants des BHNS grande capacité TransMilenio et du nouveau téléphérique de Bogotá, le TransMiCable.
Transdev est en train de répondre à plusieurs appels d’offres importants, dont un pour la première ligne de métro automatique du pays. La concession d’une durée de 27 ans porte sur la construction et l’exploitation d’une ligne de 23,9 km, l’une des plus longues lignes du continent, souligne Transdev qui fait partie d’un des groupements intéressés, constitué autour de STOA (un véhicule d’investissement filiale de la Caisse des Dépôts et de l’Agence française de développement), Sacyr, CAF, Thales et Hyundai. Les réponses des six consortiums en lice étaient attendues ces jours-ci, mais un report n’était pas à exclure.
Deux autres contrats sont dans le viseur de Transdev et pourraient aboutir dans les prochaines semaines : un appel d’offres en cours pour mettre en circulation à Bogotá 594 bus électriques pour réaliser le « système intégré de transport public de Bogotá » (SITP). Et un autre sur 2 400 bus (au gaz, Euro VI ou électriques) toujours pour le SITP, qui sera divisé en 13 lots. Seul opérateur européen en lice (avec Fanalca à 50-50), Transdev mise sur le gain de 500 bus environ (des véhicules standard de 12 mètres, qui pourraient être fabriqués par Volvo, Scania ou Mercedes en fonction des caractéristiques des bus), sachant qu’un candidat ne peut pas gagner plus de trois lots.
Le groupe français qui réalise actuellement un chiffre d’affaires annuel de 150 millions de dollars en Colombie estime qu’à terme son activité pourrait représenter entre 200 et 250 millions de dollars en année pleine.
Alstom teste la charge ultrarapide des bus électriques par le sol
Paloma, acronyme de « Prototype for alternative operation of mobility assets ». Plus prosaïque que le prénom d’origine espagnole, ce projet pilote de recharge rapide de bus électriques en ligne et non plus forcément au dépôt, mis au point par Alstom, est testé à Málaga en première mondiale.
Objectif, recharger les bus en station ou aux terminus sans devoir transporter deux tonnes de batteries, ni devoir déployer un pantographe sur le toit pour le relier à un mât d’alimentation. Tout se passe discrètement sous l’autobus, pendant que les passagers descendent ou montent à bord, ou pendant le changement de conducteurs au terminus. Ou bien encore, au dépôt. Cela prend quatre à cinq minutes montre en main.
Recharge opportuniste
La capitale de l’Andalousie(1) a été choisie par Alstom, plus connu pour ses trains et ses tramways que pour ses bus électriques même s’il a déjà vendu une centaine d’Aptis, commande de la RATP comprise, pour expérimenter ce système de charge dite « opportuniste » par le sol. Opportuniste parce qu’il permet au conducteur de recharger les batteries pendant son service, grâce à un système d’alimentation par le sol (APS) éprouvé depuis 15 ans pour les tramways (celui de Bordeaux a essuyé les plâtres, les lignes 2 et 3 du tram de Nice en sont équipées). Sauf que pour les bus, la recharge des batteries ne se fait pas en continu mais par salves sur une plate-forme implantée en station, aux terminus et aussi dans les dépôts des bus.
A Málaga, la plateforme (photo ci-dessous) qui ressemble un peu à un ralentisseur mesure environ deux mètres carrés, surélevée sur sept centimètres. Elle est en test jusqu’à fin novembre au terminus de la ligne L qui relie les différents pôles du campus universitaire, lui-même alimenté par énergie solaire. Deux bus électriques de marques différentes, l’Aptis d’Alstom et un Linkker finlandais, assurent le service sur les six kilomètres de ligne, de 6h45 à 21h45. Toutes les 30 minutes, le temps de faire l’aller-retour, ils viennent y recharger leurs batteries en se positionnant simplement au-dessus de la plate-forme d’alimentation électrique.
Comment ça marche ?
Plateforme de recharge par le sol : trois plaques d’alimentation électrique sont visibles, sur lesquelles viennent se connecter les minipantographes du bus (les « frotteurs »), situés sous son châssis. Le conducteur fait une approche minutieuse pour positionner le châssis avant du bus sur la plate-forme, juste au-dessus de trois plaques d’alimentation. Trois frotteurs dissimulés sous le châssis, derrière les roues avant, se déploient alors pour entrer en contact avec les plaques.
Une fois les deux dispositifs connectés, des panneaux de sécurité encerclent la zone de transmission d’électricité et un signal de sécurité garantit la présence de courant électrique uniquement lorsque le bus est au-dessus des plaques d’alimentation. Le bus communique par Wi-Fi avec la borne de recharge 200 kW située sur la chaussée. « Si demain, nous avons besoin d’upgrader à 400 ou 500 kW, la technologie ne change pas; il faudra juste changer de chargeur », indique Philippe Bertrand, directeur Electrification, Systèmes et Infrastructures chez Alstom.
Cinq minutes plus tard, le bus a rechargé ses batteries, un moyen d’apporter un supplément d’énergie si nécessaire, et d’éviter un retour au dépôt pendant le service si les batteries sont presque à plat.
Un système interopérable
Objectif d’Alstom, vendre son SRS, nom de code pour « Static recharge system », à d’autres constructeurs, la technologie étant « compatible avec un large éventail de bus électriques, quel que soit le fabricant ou le modèle », assure Philippe Bertrand. Alstom est en discussion avec Safra, le constructeur de bus basé à Albi. Comme pour l’APS des tramways, le SRS des bus n’est pas une technologie propriétaire.
Coût du système et de l’infrastructure ? « Tout dépend de la puissance et du type de batteries. En dépôt, on a besoin de moins de puissance et on traite de gros volumes, le SRS est donc au prix du marché, voire moins cher », répond sans plus de détails Benjamin Bailly, directeur Produit bus électrique chez Alstom.
Si le constructeur français insiste beaucoup sur la réduction de l’impact visuel de sa nouvelle solution de recharge dans le paysage urbain (plus besoin d’un mât de six mètres auquel vient se coller le pantographe), en réalité, Alstom vise le marché des dépôts de bus électriques. Les plates-formes de recharge rapides par le sol nécessitent en effet moins d’emprises physiques que les mâts.
Equiper surtout les dépôts de bus
« Plus que les points de recharge en ligne, nous visons le marché des dépôts », confirme Céline Feugier, directrice du site de R&D d’Alstom à Vitrolles (Bouches-du-Rhône). Là où est née la deuxième génération d’alimentation par le sol des tramways, et le nouveau système SRS pour les bus. La RATP qui essaie de se placer sur le marché de la conversion des dépôts de bus électriques pourrait trouver un nouvel outil pour cette conquête.
Le démonstrateur d’Alstom est en place jusqu’à la fin de l’automne à Málaga, le temps de se frotter aux aléas climatiques (la pluie, les feuilles mortes) et à la capacité du réseau électrique pendant les pics de consommation, pour fournir un premier bilan. Après cela, il devrait partir faire ses preuves sous d’autres cieux en Europe, dans d’autres conditions d’exploitation. Alstom ne dévoile pas le nom des villes en question.
Nathalie Arensonas
(1) Le projet pilote Paloma est cofinancé par le Fonds européen de développement régional (Feder). Il est développé par un consortium formé d’Alstom, de l’énergéticien espagnol Endesa, et du prestataire de services d’électrification Mansel.
La SNCF veut lancer une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse
Juste avant de laisser la place à Jean-Pierre Farandou, Guillaume Pepy a lancé fin septembre un dernier grand chantier : la création d’une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse. Celle-ci naîtra du mariage d’Eurostar et de Thalys dont les réseaux sont parfaitement complémentaires, résume l’actuel patron de la SNCF.
Ce projet baptisé Green Speed, qui n’en est encore qu’à un stade préliminaire, a été présenté le 27 septembre aux actionnaires de Thalys (SNCF et SNCB) et d’Eurostar (SNCF, SNCB, Patina Rail LLP, un consortium composé de la Caisse de dépôt et placement du Québec et d’Hermès GPE LLP).
Entre 18 mois et deux ans pour marier Eurostar et Thalys
Une fois précisément défini, il devra être approuvé par les conseils d’administration des compagnies ferroviaires et par la Commission européenne. Il sera aussi soumis aux instances représentatives du personnel. Un processus qui devrait durer entre 18 mois et deux ans.
Ce rapprochement « évident » selon Guillaume Pepy, était dans l’air depuis plusieurs années. L’ouverture à la concurrence des lignes commerciales (tout particulièrement les LGV), programmée le 12 décembre 2020, le met définitivement sur les rails. Et pousse la SNCF, actionnaire de référence des deux entreprises (55 % des parts d’Eurostar, 60 % de celles de Thalys), à rassembler leurs forces. Le moment est d’autant mieux choisi que sa grande concurrente, la DB, est plus occupée à se recentrer sur son marché domestique que prête à se lancer dans de grandes offensives.
À elles deux, Eurostar, qui relie l’Angleterre au continent via le tunnel sous la Manche, et Thalys, qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, desservent cinq pays (France, Grande-Bretagne, Belgique, Pays-Bas et Allemagne), soit 245 millions d’habitants. En 2018, elles ont transporté 18,5 millions de passagers (11 millions pour Eurostar, 7,5 millions pour Thalys). La SNCF estime que le trafic pourrait doubler, passant à 30 millions annuels de voyageurs.
Concurrencer l’aérien et la route
L’idée est avant tout de desservir ces cinq pays, et peu à peu, avec l’extension de la grande vitesse européenne, de pousser un peu plus loin les dessertes en Europe du Nord, voire en Europe centrale. Guillaume Pepy évoque notamment la Tchéquie, la Pologne ou l’Angleterre qui ont chacune, à plus ou moins long terme, des projets de liaison ferroviaire à grande vitesse. Le reste de l’Europe n’est pas (encore) concerné. « Nous allons relier la Tamise à la Méditerranée et la mer du Nord à l’océan Atlantique. L’objectif est de créer une entreprise européenne qui permettra de relier les villes en Europe et concurrencera l’avion et la voiture », souligne Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF. « L’Europe est faite pour le ferroviaire », insiste Guillaume Pepy. Les préoccupations environnementales fortes qui s’expriment (« la honte de l’avion ») vont dans ce sens.
L’intérêt est avant tout commercial puisqu’il n’est pas question aujourd’hui d’harmoniser les flottes, chacune des entreprises faisant rouler des matériels adaptés aux caractéristiques techniques des réseaux qu’ils traversent. Ainsi, les rames Thalys sont dotées de plusieurs équipements de signalisation pour pouvoir circuler dans quatre pays, ce qui n’est pas le cas des rames Eurostar. Et les trains rouge et blanc de la société franco-belge ne peuvent pas emprunter le tunnel sous la Manche.
Question sensible : la valorisation de la future société
En s’unissant, les deux compagnies pourront proposer des voyages de bout en bout quel que soit le trajet, des parcours simplifiés avec des correspondances adaptées, et un système de réservation commun avec une tarification commune, des programmes de fidélité et des systèmes d’information unifiés.
Restent toutefois encore de nombreuses questions à régler. À commencer par la valorisation des entreprises et l’équilibre qu’il faudra trouver entre les différents actionnaires dans la future société. La SNCF veut logiquement rester majoritaire dans la future entité. Mais elle devra prendre en compte les intérêts des uns et des autres. Avec ses 40 % de parts, la SNCB est un acteur de poids qu’il faudra écouter côté Thalys. Mais, élément négatif, son parc n’est plus très jeune et nécessite de lourds investissements. De son côté, Eurostar pèse plus lourd que Thalys et bénéficie d’un parc plus récent. Mais sa valeur pourrait être
impactée par le Brexit. « Ce sont probablement ces questions qui mettront le plus de temps à être résolues. Il faudra réussir à aligner les intérêts de tout le monde », estime un bon connaisseur du secteur. Le choix de la localisation du siège social devra aussi être réglé. Quant aux conséquences sociales, si des synergies sont à prévoir, le projet vise surtout le développement de l’activité, synonyme de croissance.Marie-Hélène POINGT
Keolis remporte son plus gros contrat de bus électriques aux Pays-Bas
Présent depuis 20 ans aux Pays-Bas, Keolis renforce son implantation après la décision, annoncée le 24 septembre, des provinces d’Overijssel, de Flevoland et de Gelderland de lui confier l’exploitation du réseau d’IJssel-Vecht, qui compte plus de 140 lignes de bus.
Ce contrat d’une durée de dix ans représente plus de 900 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé. A partir de 2020, le groupe français exploitera 300 nouveaux bus électriques (maintenance comprise) et transportera 17 millions de passagers annuels. Pour Keolis, ce gain représente son plus important contrat de bus électriques.
Les eurodéputés bloquent la nomination de Rovana Plumb à la DG Move
La candidature de la roumaine Rovana Plumb, affiliée au groupe socialiste, pour devenir commissaire européenne des Transports (DG Move) est définitivement écartée. Pressentie pour succéder à Violeta Bulc, Rovana Plumb s’est vu barrer la route vers Bruxelles le 26 septembre par la commission des Affaires juridiques du Parlement européen qui a refusé de valider sa déclaration d’intérêt. Elle est mise en cause pour deux prêts.
Elle ne pourra donc pas être auditionnée par les eurodéputés, étape nécessaire pour pouvoir accéder à la présidence d’une commission de l’exécutif européen, celles des transports en l’occurrence. Plusieurs possibilités s’offrent à la nouvelle présidente de la Commission européenne, Ursula Von der Leyen : passer outre l’avis négatif du Parlement européen, ou demander aux Etats membres de lui proposer d’autres noms.
En attendant, Violeta Bulc, toujours en poste, annonce le 27 septembre un nouveau plan d’investissement de 117 millions d’euros pour financer 39 projets d’interconnexions ferroviaires et portuaires. Dont les études pour améliorer une section ferroviaire aujourd’hui limitée à 100 km/h, entre Strasbourg et Lauterbourg (Allemagne), sur la rive gauche du Rhin. Ces projets seront soutenus par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), dispositif financier de l’Union destiné à soutenir les infrastructures de transport.
N. A.
Arafer-ASI : passage de relais entre le gendarme aérien et ferroviaire
Entrer au collège de la future Autorité des transports (ART) qui doit voir le jour le 1er octobre en lieu et place de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) dont le champ d’action est élargi aux aéroports ? « C’est mon vœu, cela permettra d’assurer la continuité des dossiers », indique Marianne Leblanc Laugier, présidente de l’ASI, l’Autorité de supervision indépendante qui régule pour quelques jours encore les tarifs des redevances aéroportuaires, avant de baisser définitivement le rideau. C’est la seule à vouloir poursuivre l’aventure.
Son vœu sera-t-il exaucé par le gouvernement qui assure les nominations ? La disparition de l’ASI créée en 2016 a été décidée dans la Loi Pacte (croissance et transformation des entreprises) et confirmée par ordonnance en juillet 2019. Son remplacement par l’Autorité de régulation des transports (ex-Arafer) est inscrit dans le projet de loi d’orientation des Mobilités (LOM), toujours devant le Parlement et qui devrait être définitivement adoptée fin 2019.
La LOM prévoit de doter l’ART d’un collège de cinq membres permanents (contre trois aujourd’hui à l’Arafer) : un président, Bernard Roman, l’actuel patron de l’Arafer, et quatre vice-présidents. Marianne Leblanc Laugier est candidate à l’un de ces postes.
Dossiers chauds et manque de ressources
L’ART va d’entrée de jeu devoir affronter des dossiers sensibles (contrat de régulation économique et homologation des tarifs de redevances des aéroports Nice-Côte d’Azur, Nantes, Toulouse-Blagnac, projet de privatisation d’ADP) sans être assurée de disposer des mêmes pouvoirs que sa prédécesseure; ils seront fixés par décret et arrêté. Elle aura besoin d’experts du secteur aérien, et n’est pas assurée d’avoir des ressources humaines et financières supplémentaires pour faire face à ses nouvelles compétences. Les moyens de l’autorité (nombre d’agents et budget) sont définis en loi de finances : trop tard pour passer dans les filets de celle pour 2020 qui sera discutée dans les prochains jours. L’Arafer espère voir son plafond d’emplois revu à la hausse, il est aujourd’hui fixé à 83 collaborateurs.
Marianne Leblanc Laugier qui avait dénoncé une « OPA inamicale » lorsqu’en 2018, Bernard Roman avait clairement révélé ses ambitions d’avaler l’ASI, essaie aujourd’hui de se positionner pour, dit-elle, « assurer la continuité des dossiers. L’aviation civile, ce n’est pas le rail. Même s’il s’agit de réguler les conditions d’accès aux infrastructures, les métiers ne sont pas les mêmes, l’objet de la régulation non plus, les sujets aéroportuaires sont nouveaux pour la future autorité », poursuit la future ex-présidente. Elle a présenté le 27 septembre le rapport d’activité 2018-2019 de l’ASI, en présence de Bernard Roman.
Pour les sénateurs, la gratuité des transports n’est pas souhaitable partout
Prudence sur la gratuité des transports. C’est ce qui ressort des conclusions d’une mission sénatoriale qui a planché sur ce thème appelé à prendre de plus en plus d’ampleur avec les élections municipales en mars prochain. D’après le rapporteur du texte, Guillaume Gontard, sénateur de l’Isère (rattaché au groupe communiste républicain citoyen et écologiste), la gratuité totale des transports est difficile à appliquer, voire n’est pas souhaitable partout. En particulier dans les métropoles dotées de système de transport lourd, à commencer par l’Ile-de-France où les métros et les RER sont saturés. Selon les sénateurs, l’importance des recettes issues de la vente des billets serait difficile à remplacer et il serait alors compliqué d’accroître l’offre de transport.
La gratuité n’est pas une fin en soi
En revanche, dans les agglomérations plus petites, la gratuité peut être envisagée à condition qu’elle s’intègre dans une démarche politique plus large. « La gratuite totale des transports ne constitue pas une fin en soi », souligne Guillaume Gontard. « Elle doit s’inscrire dans une politique plus globale, par exemple dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire», ajoute-t-il.
Les 29 communes ou EPCI qui pratiquent la gratuité totale des transports en France sont quasiment toutes de petite taille et la moitié compte moins de 15 000 habitants. Toutes ont en commun deux caractéristiques : elles disposent d’un seul mode de transport (le bus) et leurs recettes liées à la vente de billets sont faibles, alors que le versement transport dont elles bénéficient est élevé.
Depuis un an, Dunkerque se distingue, étant la plus grande ville de France (avec ses 100 000 habitants) à avoir abandonné le ticket. La municipalité affiche des objectifs clairs : faire reculer la part de la voiture massivement utilisée sur le territoire (et donc les nuisances) et remplir ses bus qui circulent à vide.
Le bilan est mitigé
Reste que le bilan du passage à la gratuité est plus que mitigé. Le coût pour les collectivités s’alourdit puisqu’elles perdent des recettes et font face à des dépenses plus importantes si elles veulent accompagner la hausse de fréquentation des transports collectifs. Et surtout, l’avantage environnemental attendu est décevant : le report modal de la voiture vers les transports publics est faible. Pis, ceux qui avaient les comportements les plus vertueux, piétons et cyclistes, se mettent finalement à monter dans les bus.
Malgré ces limites, la mission sénatoriale estime que la gratuité est porteuse d’une « révolution sociale des mobilités ». Pour mieux évaluer ses conséquences à long terme, elle propose de mettre sur pied un observatoire national de la tarification des transports.
Réfléchir à la « dé-mobilité »
Pour renforcer les moyens de collectivités, les sénateurs proposent aussi de trouver des financements alternatifs, comme la taxation des plus-values immobilières liées aux infrastructures de transport. Mais ils excluent toute hausse du VT pour ne pas risquer d’attiser les tensions avec les entreprises pouvant aboutir à fragiliser le dispositif.
Autre piste, la mission sénatoriale préconise de réduire à 5,5 % le taux de TVA qui pèse sur les transports publics. La présidente de la mission, la centriste Michèle Vullien, sénatrice du Rhône, qui avait déjà tenté de faire passer un amendement sur le sujet au moment de l’examen de la LOM, revient ainsi à la charge.
La mission sénatoriale pousse enfin à la réflexion sur la « dé-mobilité ». Le mot est lâché mais le débat n’est pas encore vraiment lancé.M.-H. P.
Jacques Chirac, du pompidolisme au sommet de la Terre
L’une des photographies les plus connues de Jacques Chirac, n’en déplaise à nos amis transporteurs ou autorités organisatrices des transports, est celle où on le voit sauter, un jour de 1980, alors qu’il est maire de Paris, par-dessus un portillon automatique de RER de la station Auber. Allons ! Un tel homme ne saurait être mauvais. On lit dans cette photo de circonstance un côté râleur, frondeur, dans lequel aiment bien se reconnaître les Français…
On serait sinon bien en peine de dire quelle fut la politique des transports de Jacques Chirac, décédé ce 26 septembre. Maire de Paris depuis 1977 et jusqu’en 1995, il crée en 1990 des axes rouges, où le stationnement est interdit pour fluidifier la circulation automobile. Un slogan accompagne la mesure : « Paris veut rouler, on va tous l’aider ». Pendant ce temps, les couloirs de bus se font attendre, et c’est avec son successeur Jean Tibéri que commencera la construction de pistes cyclables. Chirac, c’est vrai, aura créé les moto-crottes, qui lui auront plutôt valu des plaisanteries.
Les années de pouvoir de Chirac, premier ministre de 1974 à 1976, puis de 1986 à 1988, et président de la République de 1995 à 2007, sont d’abord celles d’un développement et d’un achèvement du réseau autoroutier dans la lignée pompidolienne. Peu de temps après son élection à la présidence de la République, le gouvernement Juppé aura droit à une grande grève des services publics, particulièrement forte chez les cheminots où l’on se bat à la fois contre la réforme en vue des régimes des retraites et pour empêcher la mise en œuvre d’un contrat de plan avec l’Etat honni, liant le désendettement de la SNCF aux suppressions d’emploi.
Meteor
En octobre 1998, Jacques Chirac inaugure le métro automatique Meteor, ligne 14 du métro parisien, et en juin 2001 le TGV Méditerranée. Il serait aventureux d’y voir une conversion du président aux vertus du transport public ou ferroviaire. C’est plus simplement le signe que les temps changent. Juste avant la fin de son second mandat, Dominique de Villepin, Premier ministre, décide la privatisation des autoroutes, erreur très coûteuse qu’a sévèrement critiquée la Cour des comptes en 2013. A la même époque Chirac sera mieux inspiré en créant, avec le président brésilien Lula, une taxe sur les billets d’avion, destinée à financer l’achat de médicaments pour les pays en voie de développement.
Protocole de Kyoto
Là où, semble-t-il sa conviction est faite, c’est sur la gravité du réchauffement climatique. C’est lorsqu’il est président de la République qu’est signé, le 11 décembre 1997, le protocole de Kyoto, premier accord international qui vise à la réduction des gaz à effet de serre. Et c’est Jacques Chirac qui prononce au sommet de la terre de Johannesburg, en 2002, la célèbre formule « notre maison brûle et nous regardons ailleurs », dans un discours qui doit beaucoup à Nicolas Hulot, son conseiller pour l’environnement. Grand discours dans lequel Chirac dit encore : « Nous ne pourrons pas dire que nous ne savions pas. Prenons garde que le XXIe siècle ne devienne pas pour les générations futures, celui d’un crime de l’humanité contre la vie. » Jacques Chirac n’a sans doute pas été un visionnaire. Il serait singulier qu’un homme politique le soit. Au moins n’a-t-il pas été aveugle.
F. D.
