Votre panier est actuellement vide !
Blog
Keolis autorisé à racheter CarPostal France
L’Autorité de la concurrence (ADLC) donne son feu vert au projet de rachat par Keolis des activités France du transporteur public suisse CarPostal. Les négociations entre la filiale de la SNCF et celle de La Poste Suisse en vue de la vente de CarPostal France (1 200 salariés, 760 véhicules) étaient engagées depuis mai 2019.
« A l’issue d’un examen des effets de cette opération sur les marchés du transport public urbain de voyageurs et du transport interurbain de voyageurs, hors Ile-de-France, l’Autorité de la concurrence a autorisé cette opération sans condition […]. L’opération envisagée n’est pas de nature à porter atteinte à la concurrence », estime le gendarme de la concurrence dans un communiqué du 26 septembre.
Entrée en France au milieu des années 2000 sur le marché des transports urbains, interurbains et scolaires, CarPostal France est présente dans l’est et le sud-est de l’Hexagone où l’entreprise exploite les réseaux urbains de Mâcon, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône, Dole, Menton, Salon-de-Provence, Sète, Agde et Haguenau. Elle opère également des lignes d’autocar interurbains en Bourgogne-Franche-Comté, Isère, Haute-Savoie, Loire et Hérault.
Concurrence déloyale en Isère
En 2016, après avoir été condamnée par la justice française à verser à trois transporteurs isérois plus de 10 millions d’euros de dommages et intérêts pour concurrence déloyale, CarPostal France avait signé un protocole transactionnel à hauteur de 6,2 millions d’euros et renoncé à faire appel. Par ailleurs engluée depuis 2018 dans un scandale après la découverte de caisses noires, CarPostal a décidé début 2019 de jeter l’éponge en France, et entamait quelques semaines plus tard des négociations avec Keolis.
« Pas de risque d’atteinte à la concurrence »
Sur le marché du transport urbain (hors Ile-de-France), l’Autorité de la concurrence considère que Keolis et CarPostal France ne postulant généralement pas aux mêmes appels d’offres, tout risque d’atteinte à la concurrence est écarté, d’autres concurrents comme Transdev et RATP Dev étant aussi présents.
Sur le marché interurbain, toujours hors Ile-de-France, « l’instruction a révélé que les parties exerçaient entre elles dans certains départements une pression concurrentielle, mais que les parties avaient des parts de marché limitées. Par ailleurs, après une analyse dans chaque département, il apparaît que des concurrents sont également actifs sur ces marchés, tels Transdev ou des opérateurs locaux », juge l’ADLC. La route est ouverte pour que Keolis renforce ses positions.
La filiale de la SNCF ne communique pas le montant de la transaction envisagée et dont le closing devrait maintenant être assez rapide.
Le texte intégral de la décision du 25 septembre 2019 sera publié prochainement sur le site internet de l’ADLC
N. A.
Les titres de transport dématérialisés arrivent en Ile-de-France
Après plusieurs mois de test, la possibilité d’utiliser le ticket sur smartphone pour voyager dans les transports collectifs est devenue réalité en Ile-de-France. Plus exactement, les voyageurs peuvent désormais acheter et valider les carnets de ticket T+, les forfaits Navigo quotidiens, hebdomadaires ou mensuels ainsi que les tickets OrlyBus et RoissyBus avec leur smartphone via la technologie NFC. Il leur suffit de télécharger auparavant l’application ViaNavigo. Ceux qui préfèrent garder un pass Navigo matérialisé peuvent choisir de le recharger sur leur smartphone.
Même éteint, le smartphone permet de franchir les portiques, précise Valérie Pécresse, la présidente de la région, qui a présenté le 25 septembre ce nouveau service grâce auquel « l’attente au guichet ne sera bientôt plus qu’un mauvais souvenir ».
Toutefois, le service n’est ouvert qu’aux voyageurs disposant d’une carte SIM NFC Orange – ou Sosh –, quel que soit leur mobile NFC, ou bien d’un smartphone Samsung compatible, quel que soit leur opérateur. Valérie Pécresse estime que cela représente 80 % du parc national des smartphones. Il reste donc un grand absent, Apple qui ne répond pas pour l’instant aux appels du pied de l’Ile-de-France.
Pour Valérie Pécresse, la disparition du ticket de métro physique est engagée non seulement avec ce smart Navigo mais aussi avec le passe Navigo Easy mis en service depuis juillet, deux possibilités qui seront complétées avec le Passe Navigo Liberté + en fin d’année.
Le plan Climat de Merkel fait la part belle au rail
Sous la pression de la rue, le gouvernement a présenté le 20 septembre un plan pour tenir ses objectifs climatiques. Ce programme prévoit une première tranche de dépenses de 54 milliards d’euros d’ici à 2023. En tout, l’Allemagne pourrait dépenser plus de 100 milliards d’ici à 2030. Parmi les mesures annoncées : la modernisation du réseau ferré, mais aussi la baisse du prix des trains et la hausse des taxes sur le transport aérien.
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), estime qu’elle est la grande gagnante de ce programme climatique. « C’est une nouvelle excellente pour le rail en Allemagne », s’est félicité le président Richard Lutz. Selon lui, le gouvernement va mettre 20 milliards de plus à disposition de la DB d’ici à 2030. « C’est le plus grand programme d’investissement de l’histoire du rail allemand depuis 180 ans », a-t-il ajouté.
De 2020 à 2030, la DB recevra directement un milliard d’euros en plus par an pour ses investissements. Par ailleurs, les subventions pour les transports de proximité – la DB détient plusieurs réseaux – vont doubler à 2 milliards par an à partir de 2025.
La TVA sur le prix des tickets devrait passer de 19 % à 7 %, ce qui fera baisser les tarifs du transport d’environ 10 %. La DB serait ainsi en mesure de baisser son offre commerciale d’appel (« Super-Sparpreis ») à 13,40 euros sur les grandes lignes. Elle renforcerait ainsi sa compétitivité face à l’offensive de Flixbus et Flixtrain.
Enfin, le gouvernement a confirmé sa volonté de développer le fret ferroviaire en développant le réseau et en le rendant plus attractif.
Christophe Bourdoiseau,
à Berlin
Un bateau-entrepôt électrique pour livrer dans Paris
Depuis le 23 septembre, le port de Gennevilliers est relié quotidiennement à Paris par Fludis, un nouveau mode de livraison par bateau à propulsion 100 % électrique. Porté par l’Agence de messagerie mobile écologique (Amme), cet entrepôt flottant se présente comme une « agence » et est capable de contenir jusqu’à 3 000 colis par jour pour une surface embarquée de 700 m2 (soit l’équivalent d’une agence classique de 1 800 m2 équipée d’une trentaine de véhicules utilitaires).
Le dernier kilomètre en vélo cargo
Quatre arrêts sont desservis au départ du port de Gennevilliers : les ports de Javel-Bas, Champs-Elysées, Grands-Augustins et Henri-IV. Une fois le bateau-entrepôt amarré les livraisons sont assurées par des vélos cargos embarqués qui peuvent porter jusqu’à 250 kg chacun.
Fludis est notamment soutenu par la Banque des territoires, l’opérateur immobilier Idec, le Programme d’investissement d’avenir (Ville de demain), la région Ile-de-France et Voies navigables de France (VNF). Le montant de cette opération s’élèverait à 3,4 millions d’euros.
Parmi les clients du service, Ikea, le fabricant de matières premières Paprec ou encore les fournitures de bureau Lyreco.
Le service est en période d’essai du lundi au vendredi et après ce premier test à Paris, il pourrait être déployé dans d’autres agglomérations françaises.
S. S.
Le bioGNV meilleur pour le climat que l’électricité ?
L’Association française du gaz (AFG) et l’Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV) présentaient vendredi 20 septembre le résultat d’une étude de l’IFP Energies nouvelles (successeur de l’Institut français du pétrole) qui compare le bilan carbone en analyse du cycle de vie des véhicules alimentés par des carburants classiques et alternatifs. Selon cette étude, les véhicules légers roulant au bioGNV seraient meilleurs pour le climat que les autres motorisations.
Les présidents des deux représentants de la filière, Patrick Corbin (AFG) et Jean-Claude Girot (AFGNV) répondent aux questions de Ville, Rail & Transports.
Patrick Corbin. VR&T. Vous avez commandé une étude comparant le bilan carbone des véhicules alimentés par des carburants classiques et par des énergies plus propres que sont le gaz et l’électricité sur l’ensemble du cycle. Quels sont les grands enseignements que vous en tirez ?
Patrick Corbin et Jean-Claude Girot. L’IFP Energies nouvelles [successeur de l’Institut français du pétrole, NDLR] a réalisé en 2018 une étude intitulée E4T qui comparait différents types de motorisation électrique avec les véhicules diesel et essence. L’IFPEN a ainsi réalisé une étude qui compare le bilan carbone en analyse du cycle de vie des véhicules alimentés par des carburants classiques et alternatifs. C’est une première en France. La méthode qui est certifiée prend en compte tout le cycle de fabrication et de recyclage du véhicule ainsi que le cycle de fabrication du carburant et son utilisation. L’étude révèle que les
Jean-Claude Girot. véhicules légers roulant au bioGNV sont meilleurs pour le climat que les motorisations essence, gazole et électricité. Le véhicule bioGNV affiche les meilleurs résultats et l’écart est de 36 % par rapport à un véhicule électrique à autonomie comparable de 500/ 600 km. En 2030 avec une incorporation de 40 % de bioGNV dans le GNV, un véhicule léger hybride gaz est équivalent à un véhicule électrique à autonomie étendue. A cet horizon, 30 TWh de biométhane seront nécessaires pour alimenter un million de véhicules légers et 200 000 camions gaz avec un tel niveau d’incorporation, ce qui est compatible avec les 40 TWh de production de biométhane estimés par la Commission de régulation de l’énergie à cette date. D’autres pays travaillent sur ce sujet, l’Allemagne, la Belgique et arrivent aux mêmes conclusions voire à des conclusions beaucoup plus favorables aux véhicules gaz compte tenu du mix électrique plus carboné. ll nous paraît donc nécessaire de faire évoluer rapidement la réglementation européenne afin de se fonder sur une analyse en cycle de vie.
Pourquoi cette étude aujourd’hui ?
La réglementation française mesure les émissions de CO2 des véhicules, conformément au nouveau règlement européen du 17 avril 2019 qui établit des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules légers et s’appuie sur une mesure des émissions de CO2 en sortie du pot d’échappement. Ce nouveau règlement, précise qu’« il est important d’évaluer l’ensemble des émissions produites tout au long du cycle de vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers » au niveau de l’Union européenne. La Commission européenne devrait évaluer, au plus tard en 2023, la possibilité de mettre au point une méthode commune pour évaluer les émissions de CO2 tout au long du cycle de vie de ces véhicules mis sur le marché européen, et pour la communication harmonisée des informations afférentes. Pour anticiper cette évolution, l’étude menée par l’IFP Energies nouvelles compare le bilan carbone en analyse du cycle de vie des véhicules GNV et bioGNV à celui des véhicules gazole, essence et électrique. Elle prend en compte l’ensemble des gaz à effet de serre émis lors de la fabrication des véhicules, de la production des carburants ainsi que de leur combustion.
L’ONG Transport & Environnement a publié tout récemment une étude remettant en cause les avantages du gaz face au diesel. Que répondez-vous ?
Transport & Environnement compare des résultats de tests sur banc pour les véhicules diesel à des tests au démarrage et en conditions réelles pour le GNV. L’AFGNV avec laquelle nous avons fait mener l’étude, a mis à disposition des éléments qui éclairent la réalité des avantages du gaz naturel. lls se basent sur des études qui s’appuient sur des procédures de tests, tous en conditions réelles d’utilisation.
Que demandez-vous aux pouvoirs publics français, alors que la future loi Mobilités doit prochainement être réexaminée au Sénat ?
Cette étude, destinée à éclairer les choix publics sur l’impact climatique, montre le bénéfice immédiat des motorisations GNV, et plus encore bioGNV, pour lutter contre le réchauffement climatique. Nous mettons à disposition l’ensemble de ces résultats auprès des pouvoirs publics. Nous allons également les porter auprès des autorités européennes pour nourrir les travaux qui vont être menés pour introduire une méthode de calcul des émissions de gaz à effet de serre des véhicules en analyse du cycle de vie. Il en va de la santé de notre planète mais également de la pérennité de la filière automobile. Nos deux associations appellent à une modification rapide de la réglementation européenne sur les émissions de CO2 des véhicules et sur la reconnaissance des véhicules légers et utilitaires légers GNV/bioGNV comme véhicules faibles émissions.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Sans voitures et presque sans métro dimanche dernier à Paris
Comme elle le fait depuis cinq ans, la Ville de Paris organisait sa journée sans voitures, dimanche 22 septembre. Cette date coïncidait avec la Journée du patrimoine qui ouvre aux visiteurs un grand nombre de sites généralement fermés. Problème, craignant des débordements comme la veille lors des manifestations des « gilets jaunes » et de la « Marche pour le climat », la préfecture de police de Paris a demandé la fermeture de plusieurs stations de métro dans le quartier des Champs-Elysées, de l’Etoile, de la Concorde et la Madeleine.
Le préfet a joué la prudence ; mais son initiative tombait plutôt mal, le jour où les élus locaux souhaitent promouvoir le transport public. Eric Azière, conseiller à la mairie de Paris a critiqué cette décision sur Twitter. « Ce dimanche matin, sept stations de la ligne 1 fermées sur ordre de la préfecture de la police ! Le jour de la journée sans voitures. On craint quoi ? Les piétons ? » Tweet aussitôt relayé par Anne Hidalgo accompagné d’un « Je partage ». Invitée de France Inter le lendemain, la maire de Paris a indiqué que le préfet de police sera « sans doute interrogé » sur ces fermetures de métro.
Big Bang des bus
Anne Hidalgo qui n’est officiellement pas encore candidate à sa réélection aux prochaines municipales de mars 2020, présentait à l’antenne son livre Le Lieu des possibles (coécrit avec le journaliste Antoine Leiris). Interrogée par un auditeur sur la réorganisation complète du réseau de bus de la RATP en avril dernier, Anne Hidalgo a réfuté toute « précipitation » dans le déploiement du nouveau réseau, indiquant que cela répondait aux nouveaux besoins de dessertes des arrondissements de l’Est parisien.
S. S.
Contre la réforme des retraites, les syndicats cheminots sont attentistes
Si trois des quatre syndicats représentatifs à la SNCF (CGT, SUD Rail, Unsa Ferroviaire) appellent les cheminots à participer à la journée d’action interprofessionnelle du 24 septembre contre le projet de réforme des retraites et la disparition des régimes spéciaux, seuls les deux premiers appellent aussi à la grève. Elle s’annonce moins suivie que le 13 septembre dernier à la RATP où 10 lignes de métro avaient baissé le rideau, l’ensemble des syndicats de la régie s’étaient mobilisés. Ils ont même déjà annoncé une grève illimitée en décembre. A la SNCF, les organisations syndicales avancent plus prudemment.
Dans un communiqué du 22 septembre, la direction de la SNCF prévoit par conséquent un trafic TGV « peu perturbé ». Deux trains Intercités sur cinq, trois TER sur cinq et un Transilien sur deux circuleront en moyenne mardi 24 septembre. Le trafic des trains internationaux sera « normal » pour les Eurostar, Thalys, Lyria et les liaisons France – Espagne, France – Allemagne et France – Italie. Le trafic TGV devrait être normal, à l’exception sur les axes Atlantique et Nord (quatre trains sur cinq). Tout comme sur les lignes TER, le trafic Intercités est qualifié de « perturbé ». Seul un Intercités de nuit sur quatre circulera.
En région parisienne, le RER A connaîtra un service normal, mais la partie nord du RER B (à partir de Gare-du-Nord), exploitée par la SNCF, sera touché par la grève avec deux trains sur cinq, tout comme les lignes C (un train sur deux), D (deux trains sur cinq et aucune circulation entre Châtelet et Gare-de-Lyon) et E (deux trains sur cinq).
Le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, dont le plan de vol est particulièrement chargé sur le front social annonce dans Le Parisien du 24 septembre, qu’il « va rencontrer les agents de la RATP, les cheminots et les pilotes d’ici le 15 octobre »
N. A.
L’indicateur ferroviaire européen échappe au sort de Thomas Cook
L’annonce de la faillite de Thomas Cook, le 23 septembre au matin, a pris le monde entier – et des centaines de milliers de voyageurs – de court. Toutefois, la défaillance du voyagiste ne concerne pas le célèbre indicateur ferroviaire européen, souvent appelé « le Thomas Cook » par nombre de professionnels et d’usagers du rail à travers le monde.
Publié en Angleterre, l’European Rail Timetable compile six fois par an, toutes éditions papier confondues, l’essentiel des horaires de trains, cars et bateaux en Europe, ainsi que d’une sélection de dessertes « au-delà de l’Europe ».
La marque Thomas Cook, que le recueil d’horaires portait depuis son lancement en 1873, a disparu de sa couverture après l’édition d’août 2013, la dernière publiée par le spécialiste des voyages. Mais un ouvrage aussi indispensable ne pouvait pas disparaître et son ancienne équipe éditoriale en a repris la publication – en version papier et en ligne – début 2014, mentionnant en couverture : « Produit par les compilateurs de l’ancien indicateur ferroviaire européen Thomas Cook ».
Voyagiste avant tout
Mais Thomas Cook était avant tout un voyagiste, et ce bien avant le lancement du célèbre indicateur, le fondateur éponyme de l’entreprise ayant organisé son premier voyage de groupe dès 1841, suite à l’arrivée du train dans les Midlands. Désormais, le nom de Thomas Cook serait indissociable du développement des voyages par chemin de fer à travers le monde et l’entreprise sera vendue en 1927 par les descendants du fondateur britannique à la Compagnie internationale des wagons-lits (les deux entreprises associeront leurs agences de voyages pendant un demi-siècle). Ce lien avec le secteur ferroviaire justifiera la nationalisation de Thomas Cook par le gouvernement britannique entre 1948 et 1972.
Entre-temps, le monde avait changé et les vols en charter prenaient de l’importance, aux dépens de voyages en train, entraînant un effacement progressif des activités ferroviaires de Thomas Cook jusqu’à la fin de la publication de l’indicateur en 2013.
Epilogue de l’histoire : au matin du 23 septembre 2019, l’équipe ayant repris la compilation des horaires en 2014 a publié un message de circonstance sur Twitter. « L’indicateur européen est très triste d’apprendre l’effondrement de Thomas Cook. Sans Thomas Cook, l’indicateur européen n’existerait pas. Toutes nos pensées vont vers nos anciens collègues. »
P. L.
Keolis perd son contrat d’exploitation des trains de la banlieue de Dortmund
Douche froide pour Keolis. Le jour même où l’Elysée annonçait son choix de nommer Jean-Pierre Farandou à la tête de la SNCF, Keolis apprenait une très mauvaise nouvelle : le syndicat des transports de Rhin-Ruhr (VRR) a décidé de mettre fin au contrat qui le liait à Keolis Deutschland. Un coup rude : ce contrat de 12 ans signé en juillet 2016 représentait 4,8 millions de train-km/an. Il prévoyait l’exploitation à partir du 15 décembre de deux lignes de trains de banlieue de la région Rhin-Rhur.
Manque de conducteurs
Raison de cette rupture moins de trois mois avant que le contrat ne devienne effectif : Keolis n’a pas recruté suffisamment de conducteurs pour pouvoir remplir son contrat selon l’autorité locale responsable des transports : la filiale de l’opérateur français n’aurait embauché que la moitié des conducteurs nécessaires et il lui aurait été impossible de recruter les 60 à 80 conducteurs qualifiés manquants en trois mois, indique VRR. L’autorité organisatrice des transports envisage de lancer un nouvel appel d’offres européen pour trouver, dans les deux ans, un opérateur. En attendant, DB Regio, l’actuel exploitant, est chargé de continuer à exploiter les deux lignes, ce qui pourrait arranger ses affaires.
Contestation
Mais Keolis Deutschland conteste les accusations. Selon un porte-parole du groupe, les quelques conducteurs manquants étaient en train d’être trouvés auprès de DB Regio avec qui des négociations étaient menées. Tout aurait pu être réglé au cours du premier trimestre 2020, le temps que les conducteurs en cours de formation la finissent, ajoute-t-il. D’où l’appel de Keolis Deutschland à la reprise des discussions, faute de quoi tous les recours, y compris juridiques, seront examinés.
La pénurie de conducteurs est un problème récurrent outre Rhin et Keolis n’est pas le seul à en faire les frais. Elle touche aussi deux autres opérateurs, Abellio et National Express, qui ont été retenus pour exploiter des trains régionaux dans la Ruhr, affirme Keolis. Ailleurs encore, dans le land de Saxe-Anhalt, Abellio, estimait en succédant l’hiver dernier à DB Regio sur une partie du réseau qu’il lui manquait 10 % de conducteurs et 14 % de contrôleurs.
Avantage aux opérateurs historiques
Cette situation laisse penser qu’elle pourrait aussi se produire un jour en France lorsque la concurrence sera ouverte. Elle donne clairement un avantage aux opérateurs historiques en place, même si les règles de transfert ne sont pas tout à fait les mêmes partout. Le futur président de la SNCF devrait être bien placé pour l’anticiper.
Marie-Hélène Poingt
Les premiers trains du chinois CRRC pour l’Europe sont arrivés
Alors que résonne encore l’annonce du prochain rachat de Vossloh Locomotives par CRRC Zelc, c’est une autre filiale du groupe chinois de construction de matériel roulant ferroviaire, CRRC Zhuzhou, qui produit les premiers trains chinois destinés au marché européen.
Trois automotrices Sirius, destinées à l’opérateur privé tchèque Leo Express, viennent d’arriver en Europe, par le port de Brême, pour être aussitôt acheminées vers l’anneau d’essais ferroviaires de Velim, en République tchèque.
Une fois homologués, ces trains doivent être mis en service l’an prochain sur des liaisons intérieures tchèques, puis internationales, vers la Slovaquie et la Pologne. Aptes à 160 km/h, ces automotrices peuvent s’alimenter sous 3 kV en courant continu et 25 kV 50 Hz.
Leo Express
Leo Express, qui exploite actuellement cinq rames Stadler Flirt de Prague à Ostrava et Kosice, a la possibilité de lever une option sur 30 rames Sirius de plus. Plusieurs studios de design tchèques ont participé au développement de ce modèle assemblé en Chine, dont près de 20 % de composants (dont les aménagements, choisis avec les futurs voyageurs, et les dispositifs de sécurité) doivent contractuellement provenir de sous-traitants tchèques.
P. L.
