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La nouvelle gare d’Irigny, symbole du futur RER à la lyonnaise ?
C’est la résurrection d’une gare détruite en 1990 avec l’avènement du tout-voiture il y a 25 ans. La gare d’Irigny, au sud de Lyon, revient en force avec sa (re)mise en service le 9 septembre. Elle devient la halte ferroviaire d’Yvours-Irigny et est promue pôle multimodal pour booster les transports publics dans ce secteur. « Il n’est pas courant d’inaugurer une gare TER », s’est réjoui ainsi Franck Lacroix qui a longtemps vécu dans la commune. Selon le directeur général SNCF-TER, Irigny est le symbole de ces aménagements au niveau national pour « une mobilité partagée permettant de lutter contre la thrombose du centre-ville et l’abandon des territoires ruraux ».
La halte d’Irigny « préfigure le RER à la lyonnaise »
Plus encore, pour le maire de Lyon Gérard Collomb et le président de la métropole David Kimelfeld, la halte d’Irigny « préfigure le RER à la lyonnaise qui a la chance de bénéficier d’une étoile ferroviaire aux branches multiples dont la majorité des habitants habitent à moins de cinq kilomètres d’une gare ». RER lyonnais encore fantasmé qui sera réalisé grâce à un partenariat volontaire entre la région, la métropole, la SNCF, le Sytral et l’Etat. Le maire d’Irigny, également vice-président à la mobilité de la métropole, a rappelé« un combat de 15 ans » pour obtenir « sa » gare(1) sur la ligne TER Lyon – Givors – Saint-Etienne (44 trains/jour).
Une gare modèle avec deux quais de 170 mètres, une passerelle piétonne et deux ascenseurs. Un accès avec badge permet l’accès direct au personnel de l’entreprise voisine (JTEKT, 1 800 employés). L’ensemble est complété par un parc-relais de 294 places, des places de covoiturage, 38 places/consignes pour deux-roues et une gare routière pour deux lignes de bus. La gare d’Irigny dessert Lyon-Perrache et le métro A-tramway (en 12 minutes) ainsi que la gare d’Oullins et le métro B-tramway (7 minutes). En 2020, le bus Express reliera Irigny à la place Bellecour par le site propre sur l’ex A6-A7 devenue M7.
Claude Ferrero
(1)Coût : 9,5 millions d’euros, dont 71 % par la métropole, 23 % la région, 4,5 % Irigny, 1,5 % l’Etat.
La grande vitesse britannique prend cinq ans de retard
S’il n’y avait pas déjà le Brexit et la crise gouvernementale qui y est liée, nul doute que les commentaires seraient nourris après l’annonce par Grant Shapps, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, d’un retard pouvant atteindre cinq ans pour la mise en service de la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et le bassin de Birmingham.
Cette annonce est intervenue le 3 septembre, soit moins de trois semaines après l’attribution par le ministère britannique des Transports (DfT) de la nouvelle franchise West Coast Partnership, qui doit entre autres comprendre les trains à grande vitesse via la première section de la HS2 à partir de 2026. Non seulement il faudra peut-être attendre 2031 pour voir la réalisation de la première section, mais l’achèvement de l’étape suivante, qui comprend les antennes vers Manchester et Leeds, serait « probablement » repoussé de 2033 à 2035, voire 2040. Toutefois, il ne serait pas irréaliste d’envisager l’ouverture de la première section à partir de 2028, à condition de procéder par étapes (par exemple, sans attendre l’achèvement du nouveau terminus londonien d’Euston, repoussé à 2030-31).
Pour couronner le tout, la note est revue à la hausse : entre 81 et 88 milliards de livres (90,5 à 98,4 milliards d’euros) aux prix actuels compte tenu de l’inflation, ce qui correspondrait à une fourchette de 72 à 78 milliards de livres aux prix de 2015, au lieu de 55,7 milliards prévus initialement… Si l’on reste en deçà de l’estimation « au nord de 100 milliards » récemment faite par Boris Johnson, ces retards et ce surcoût n’en sont pas moins considérables et résultent d’une nouvelle estimation faite par HS2 Ltd, la société chargée de piloter le projet. De la sorte, HS2 Ltd anticipe les conclusions de la commission nommée par le gouvernement britannique pour guider ce dernier dans sa décision de donner définitivement – ou non – le feu vert au projet, d’ici la fin de l’année. Mais outre ce réajustement de circonstance, qui tient compte de la forte inflation sur les coûts des travaux publics outre-Manche, des éléments nouveaux liés aux conditions géologiques « bien plus difficiles que prévu », sur le tracé entre Londres et Birmingham, ont également contribué au surcoût.
Les grands projets ferroviaires britanniques semblent jouer de malchance ces derniers temps… En particulier, l’ouverture de la traversée est – ouest londonienne (Elizabeth Line) du RER Crossrail, prévue initialement pour la fin de l’an dernier, est désormais repoussée à la fin 2020, voire au début 2021.
P. L.
Deux milliards d’euros pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand
Le dernier fait d’armes de Guillaume Pepy ? La ligne ferroviaire Paris – Clermont-Ferrand sera modernisée dans les six prochaines années, a annoncé le 6 septembre celui qui préside la SNCF pour encore quelques semaines, lors d’un « Face aux usagers » organisé par journal La Montagne dans la capitale auvergnate. Il a rencontré des usagers de la ligne, l’une des moins bien servies du réseau grandes lignes.
« Plus de deux milliards d’euros seront engagés pour Paris – Clermont et Paris – Limoges – Toulouse », a confirmé Guillaume Pepy accompagné de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports. « Les annonces pour la ligne sont financées », a précisé le nouveau pilote des transports au gouvernement nommé la semaine dernière. Soit 760 millions d’euros de travaux avec des chantiers de renouvellement et d’entretien des voies pour améliorer la régularité de la ligne, qui outre les divagations de bestiaux ou des chutes de branches, accusent des retards liés à l’état de l’infrastructure. Autre promesse, un compte twitter dédié pour fournir de l’information en temps réel sur les aléas de la ligne.
Paris – Clermont-Ferrand avait été classée en 2011 parmi les 12 lignes malades en France. Outre le renouvellement de tronçons de voies, des chantiers de signalisation, suppression de passages à niveau, la SNCF va clôturer certaines parties du trajet. « Plusieurs années de débat sur la ligne LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon ont retardé la régénération de la ligne », a insisté Guillaume Pepy.
Nouveaux trains propres
350 millions d’euros devraient être investis d’ici à 2023 pour renouveler les rames Intercités. Le résultat de l’appel d’offres pour ces nouvelles rames est attendu à l’automne. Guillaume Pepy s’est engagé pour que la maintenance de la climatisation et la propreté des toilettes soient au rendez-vous.
Un comité de suivi doit être mis en place avec les acteurs locaux pour vérifier que les engagements et le calendrier sont tenus.
N. A.
« Ce n’est pas la gratuité qui booste la fréquentation du transport public mais sa performance »
La gratuité des transports collectifs revient en force dans la campagne des municipales de mars prochain. Paris a reculé, Lille y réfléchit. Châteauroux, la première ville qui a fait voyager ses habitants gratis dans ses bus (c’était en 2001, autre année électorale) organise demain les Rencontres du transport gratuit. Avec Dunkerque en tête d’affiche, dernière agglomération à avoir institué la gratuité des bus en septembre 2018, provoquant une poussée de fréquentation spectaculaire : +60 % en semaine, +120 % le week-end en un an. Qu’en pensent les défenseurs des usagers des transports ?
Ville, Rail & Transports a interrogé Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).
VRT. Dans la communauté urbaine de Dunkerque, les bus gratuits « cartonnent » avec une fréquentation qui s’envole. Que vous inspirent ces chiffres ?
Bruno Gazeau. Evidemment, je me réjouis que les transports publics « cartonnent ». Seulement Dunkerque ne dit pas comment elle compte et avec quels chiffres de fréquentation elle fait ses comparaisons. Sans billets et sans valideurs, difficile de pointer le nombre de voyages. Qui analyse les chiffres des capteurs installés à la montée des véhicules ? Un organisme indépendant ?
La Fnaut n’est pas contre la gratuité, mais elle n’est pas complètement pour. C’est toujours une fausse bonne idée selon vous ?
Ce n’est pas la gratuité qui favorise la fréquentation du transport collectif mais sa performance. Châteauroux et Tallinn [dans la capitale estonienne, la gratuité est réservée aux résidents, NDLR] instaurée mais 60 % de la hausse de fréquentation sont liés à l’amélioration de l’offre de transport public urbain, 40 % à la gratuité. A Dunkerque, les élus n’ont pas choisi de construire un tramway (dont on sait qu’il favorise l’usage des transports en commun, +60 % en moyenne) mais un bus à haut niveau de service, le BHNS. C’est une ville qui n’a jamais vraiment investi pour ses transports en commun. En terme de fréquentation, elle partait d’assez bas, c’est normal que les chiffres explosent. Mais je ne suis pas certain que les bus gratuits dunkerquois ont pris beaucoup de clients à la voiture : dans une étude à paraître dans Vélocité, l’économiste Frédéric Héran(1) estime qu’à Dunkerque, la voiture a reculé de 3 % en un an, la marche de 3 %, les déplacements en vélo de 15 % ! Ces chiffres confirment que c’est bien la qualité de l’offre de transport public qui est déterminante pour inciter les citadins à lâcher le volant.
VRT. L’exemple de Dunkerque, métropole de 200 000 habitants, ne va-t-il pas à rebours du credo que la gratuité n’est possible que dans les petites villes ? A six mois des municipales, même Martine Aubry y pense pour Lille.
C’est vrai, Dunkerque est la première grande ville à le faire, elle a pu se le permettre parce que la vente de billets et d’abonnements ne représentait que 10 % du coût total des transports publics, moins de cinq millions d’euros par an. Le taux de couverture, c’est-à-dire le ratio dépenses d’exploitation sur recettes commerciales, était déjà si bas qu’il n’y avait pas grand-chose à perdre ! En revanche, les ressources tirées du versement transport [taxe sur les entreprises et établissements publics de plus de 11 salariés, NDLR] sont au rendez-vous grâce au site industriel de Gravelines. A Paris, Anne Hidalgo y a pensé, Valérie Pécresse a éteint l’étincelle avec une étude montrant que le coût serait énorme pour le contribuable. Les recettes tarifaires provenant des usagers représentent 27 % des coûts opérationnels annuels des transports en commun [9,4 milliards d’euros, NDLR]. Supprimer ces recettes représenterait une perte de plus de 2,5 milliards d’euros. Au final, la maire de Paris a lancé la gratuité pour les 4-11 ans et les personnes handicapées de moins de 20 ans. Valérie Pécresse a institué le forfait Navigo à moitié prix pour les seniors. Des mesures qui ne coûtent pas cher…
Les villes où les transports publics sont gratuits (partiellement ou totalement)
Aubagne, Bar-le-Duc, Bernay, Calais, Carnhaix, Castres, Chantilly, Châteaudun, Châteauroux, Compiègne, Crépy-en-Valois, Dinan, Dunkerque, Figeac, Gaillac, Gap, Issoudun, Libourne, Manosque, Moselle et Madon, Muret, Niort, Noyon, Nyons, Peronne, Port sainte-Maxence, Porto-Vecchio, Saint-Amand Montrond, Saint-Brévin les Pins, Sainte-Ménehould, Senlis, Villeneuve-sur-Lot, Vitré.
Alors, pour ou contre ?
B.G. La gratuité oui, mais pour ceux qui en ont vraiment besoin, fondée sur des critères sociaux. La généraliser dans les grandes villes serait une mesure assassine pour le transport public qui repose sur le trépied contribuable/usagers/entreprises. Si on lui coupe un pied, il est déséquilibré. Le Medef est vent debout contre l’augmentation du versement transport qui sert à financer le transport collectif urbain. Son produit rapporte 8,5 milliards d’euros dont 50 % pour les réseaux de province. Du côté des usagers, les tarifs sont soutenables : ils paient en moyenne 30 % du vrai coût du transport public (38 % en Ile-de-France). Prenez les ventes de billets dématérialisés, le faible pourcentage appliqué sur les transactions passent bien. L’élasticité aux prix est là, à condition que la qualité du transport public soit au rendez-vous. Si l’on veut lutter contre le réchauffement climatique, il faut améliorer les fréquences et la ponctualité du transport public, pas le paupériser avec une mesure comme la gratuité. Propos recueillis par Nathalie Arensonas
(1) Frédéric Héran est économiste et urbaniste, chercheur à l’Université de Lille
L’apocalypse heureuse selon Yves Cochet
Pour l’ancien ministre de l’Environnement, président de l’institut Momentum, cela ne fait aucun doute : la société que nous connaissons va s’effondrer. Et l’effondrement sera mondial. Les convictions des collapsologues font parfois frémir… et parfois sourire. Des responsables les prennent cependant au sérieux et se gardent bien d’écarter une hypothèse somme toute plausible. Le think tank de la SNCF, le Forum Vies Mobiles, a confié une étude à Momentum sur l’Ile-de-France en 2050, après l’effondrement. Entretien croisé avec Yves Cochet et Sylvie Landrière, codirectrice du Forum Vies Mobiles.
Villes Rail & Transports. Pourquoi avoir demandé à Momentum de travailler pour le Forum Vies Mobiles ?
Sylvie Landrière. Le sujet du Forum Vies Mobiles, ce ne sont pas les transports en tant que tels, c’est, plutôt : qu’est-ce que
cela fait de se déplacer, quel est l’impact des déplacements, en particulier sur la vie des gens, leur santé, leurs relations sociales. C’est aussi : comment on peut imaginer un futur plus soutenable et plus désiré. Nous avons l’habitude de financer des recherches en sciences humaines et sociales, mais elles ne s’intéressent qu’au passé ou au présent. Difficile de faire la preuve du futur… et on risque de se livrer à la projection d’une idée préconçue, soit souhaitée, soit crainte. De plus, le système académique fait que ces études sont menées discipline par discipline.Nous avons malgré tout décidé de réfléchir au futur. C’est pour cela que nous sommes très intéressés par la posture des collapsologues. Ils formulent une des hypothèses envisageables ; ce n’est pas la seule, mais nous la trouvons extrêmement plausible, au moins localement ou partiellement. Et ils ont le gros avantage de ne pas s’intéresser à une discipline mais à un système.
VRT. Et pourquoi faire un zoom sur l’Ile-de-France ?
S. L. Nous prenons le contre-pied de la tendance officielle du ministère de l’Equipement, qui voudrait qu’il n’y ait pas de limite : plus c’est concentré, plus c’est dense, plus c’est économique et plus c’est efficace… La densité humaine de Paris intra-muros est aujourd’hui la plus forte au monde, mis à part certaines villes indiennes ou indonésiennes au développement incontrôlé. Il est étrange que l’on veuille continuer à se densifier, alors que, au plan environnemental, il semble clair que ce système n’est pas résilient. Il y a trois ou quatre ans, quand il a neigé pendant quatre jours, les supermarchés ont été vides au bout de trois jours. Que se serait-il passé s’il avait continué de neiger ? Autre chose que les tenants de la densité refusent de prendre en compte : la moitié des habitants de l’Ile-de-France disent qu’ils veulent partir. Certes, nous répond-on, « ils ne partent pas… » En fait, ils n’ont pas vraiment le choix. Contrairement au discours qui veut qu’on doive toujours bouger pour s’en sortir, la réalité, en Ile-de-France, c’est qu’on est assigné à résidence. Quand on vit en couple, avec chacun un emploi, on est quasiment tenu d’y rester.
Toute cette construction, nous la questionnons. La concentration ne date pas de la mondialisation, mais on n’a jamais cessé de la renforcer. On prétend maintenant qu’elle serait réactualisée parce que Paris serait en concurrence avec Londres ou New York. Mais pourquoi ? Notre pays challenger préféré, c’est l’Allemagne qui n’a pas de mégalopole… Il y a un discours qui n’est pas questionné. Le métro de la SGP, par exemple, en s’accompagnant de nombreux programmes de construction, on voit bien quels problèmes il crée, moins quels problèmes il résout.
VRT. Yves Cochet, pourquoi ce programme de recherche vous intéressait-il ?
Yves Cochet. La demande du Forum Vies Mobiles nous offrait une grande liberté de pensée et de recherche. D’autre part, elle est en parallèle avec une recherche plus universitaire que nous faisons avec les géographes de La Sorbonne Paris IV, qui sont tenus à une réserve verbale, tandis que nous, nous sommes des chercheurs indépendants. Le projet nous semblait très intéressant parce qu’il est transversal. La mobilité en est la porte d’entrée, mais elle est abordée dans toutes ses dimensions : le travail, la vie de famille…L’Ile-de-France est très vulnérable, justement parce qu’elle est très efficace. A 95 % elle dépend d’un oléoduc qui vient du Havre, et 95 % des transports en Ile-de-France sont basés sur le pétrole. Il y a les tramways, les métros, les trains, etc., mais les vrais transports de l’Ile-de-France, c’est le pétrole. C’était intéressant parce que c’est un travail pratique de spéculation. Jusqu’à présent, nous avons fait des livres de philosophes ou d’ingénieurs, sans vrai travail de terrain. Pour ce travail, nous avons discuté avec Vies Mobiles, mais aussi fait le tour de l’Ile-de-France, pour voir comment cela pouvait évoluer.
VRT. Comment avez-vous procédé pour bâtir votre scénario ?
Y. C. Nous sommes partis de cinq hypothèses. La première, c’est que nous sommes aujourd’hui 12 millions, et qu’en 2050 nous serons environ six millions.
La deuxième c’est que le travail, aujourd’hui surtout tertiaire, va beaucoup changer. Il y a 10 000 agriculteurs. Il y en aura sans doute un million et demi de professionnels, plus un autre million et demi de maraîchers amateurs… En ce qui concerne l’énergie nous pensons que les énergies disponibles seront trois fois moindres que ce qu’elles sont aujourd’hui, dans la mesure où il n’y aura plus ni nucléaire ni fossile.
Il y a une hypothèse politique aussi : la base de la construction de l’Ile-de-France sera ce que nous appelons les biorégions. La région Ile-de-France en tant que telle ne sera plus. Il y aura huit régions. Paris sera découpé en tranches. Montparnasse par exemple sera rattaché au Mantois. C’est dans les biorégions que la vie personnelle et économique des gens sera décidée. La France une et indivisible aura plus ou moins disparu, de même l’Union européenne.
Enfin, la mobilité au sens transport ou déplacement va beaucoup diminuer, et nous allons en parler de façon plus détaillée.
VRT. Mais sur quoi pouvez-vous fonder de telles hypothèses ?
Y. C. Il y a une métahypothèse, c’est que toutes ces ruptures proviendront de l’effondrement systémique global. D’une catastrophe écologique généralisée et imminente. En 2030, 2035 ? On ne peut pas le dire à cinq ans près. Mais avant 2050. L’Ile-de-France sera impactée par un phénomène plus vaste qui concernera la planète entière.
VRT. Pourquoi une telle baisse de la population ?
Y. C. Les plus aisés auront trouvé refuge ailleurs. Les autres, il faut le dire, seront morts. Le seul événement comparable à ce grand effondrement dans l’histoire de l’humanité est la peste noire, quand l’Europe a perdu en quatre ans la moitié de sa population passant de 50 millions d’habitants en 1348 à 25 millions en 1352.
Nous ne sommes pas des prophètes, des devins, des Nostradamus. Mais, si au lieu de 7,5 milliards d’habitants sur Terre il n’y en a plus que trois milliards, si, au lieu de 500 millions de personnes en Europe il n’y en a plus que 200 millions, la vie ne peut pas être la même que maintenant. Elle aura beaucoup changé, notamment en matière de sustentation de la vie elle-même, par l’énergie ou l’alimentation. Les deux matériaux de base de toute vie civilisée. Entre la démocratie et la barbarie disait Churchill, il y a cinq repas. Après, c’est le pillage des magasins…
VRT. Que sera dans votre hypothèse la mobilité francilienne en 2050 ?
Y. C. Il y a aujourd’hui 5,5 à 6 millions de véhicules thermiques en Ile-de-France. En 2050, on serait plutôt autour de 100 000. Environ 90 000 véhicules essentiellement mus par le biogaz – le gazogène comme on disait pendant la seconde guerre mondiale – et peut-être 10 000 véhicules électriques, mais pas plus.
Il y aura un grand développement de l’agriculture locale, et les résidus seront transformés par des méthaniseurs localement, à la ferme. On se servira de voitures qui seront un peu le résidu de l’effondrement thermo-industriel, comme font les Africains ou les Cubains, qui récupèrent de vieilles voitures. Il n’y aura pas de pétrole, on pourra les faire fonctionner au gazogène, comme fonctionnent d’ailleurs aujourd’hui certains véhicules au GPL.
VRT. Comment peut-on se passer d’automobiles ?
Y. C. On peut économiser quelque 10 % des déplacements motorisés, par la sédentarité : on ira beaucoup moins au bureau. 20 % le seront par la marche et 20 % par la bicyclette, 10 % avec le cheval individuel, 20 % avec les fiacres, les coches hippomobiles. Et le reste se fera avec les transports en commun, les tramways, les TER. Les 100 000 voitures dont on parlait seront réservées essentiellement au transport régalien, la sécurité, la santé, les secours, les pompiers. Plus personne n’aura une voiture chez soi.
VRT. Vous dites, nous ne sommes pas des Nostradamus, mais ce discours prête le flanc à une telle attaque…
S. L. Il a certains retours en interne, en externe, disant : je croyais que vous étiez raisonnable… Nous, nous n’avions pas fait forcément l’hypothèse de l’effondrement. C’est celle des chercheurs de Momentum. Par contre, nous avons fait un diagnostic. Et il y a une zone de partage du diagnostic avec les collapsologues. Non seulement aujourd’hui rien n’est fait pour changer mais de plus, on continue de prôner l’augmentation extrêmement rapide des déplacements. J’ai demandé à l’économiste Yves Crozet de faire l’historique des distances de déplacement ; jusqu’à la découverte du premier puits de pétrole, on n’a jamais fait plus de 4 km par personne et par jour. Aujourd’hui nous en sommes à 40 en France et 80 aux Etats-Unis. Et les projections de trafic sur le futur montrent le maintien d’une croissance forte, en particulier avec le transport aérien…
Tout le monde a le développement durable à la bouche, mais il n’y a nulle part de politique d’évitement des déplacements. Nous avons regardé les politiques d’une quinzaine de pays dans le monde, des plus développés aux moins développés. Aucun pays ne va dans le sens d’un évitement. Tous essayent d’augmenter les déplacements. Or, les déplacements ne sont pas un objectif en soi. Ils sont un moyen d’obtenir des choses. D’où la nécessité d’avoir une approche systémique.
Nous sommes tout à fait demandeurs d’autres hypothèses que l’effondrement. Mais, si on continue à défendre l’idée qu’il faut développer les déplacements, partout sur la terre, rendre l’Ile-de-France encore plus grosse, encore plus dépendante, l’effondrement est possible. L’écart entre le Forum et Momentum, c’est que pour Momentum l’effondrement est certain, pour le Forum il est possible, plausible au moins localement au moins partiellement, comme en Ile-de-France. Mais on peut encore inverser la folie de la densité et de la taille.
Y. C. Mais voyez le Grand Paris, pas seulement le métro, tout le projet de métropolisation mondiale de l’Ile-de-France, c’est une folie ! L’empreinte écologique de l’Ile-de-France est déjà dix fois supérieure à sa surface. Il faut imaginer les hectares fantômes que cela représente, pour l’alimentation et l’énergie qu’on doit aller piquer ailleurs. L’Ile-de-France est un trou noir qui attire des richesses qui ne sont pas sur son territoire.
VRT. Mais vous-même, Yves Cochet, vous n’avez pas la crainte d’être pris pour une sorte de gourou ?
Y. C. On est un peu considérés par certains comme des zozos radicaux, pessimistes, etc. Nous avons discuté avec l’IAU [Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Ile-de-France], avec d’autres, avec des ingénieurs. Mais on tient à notre hypothèse principale qui est l’effondrement. Et je sens depuis un an de la part des pouvoirs publics, des entreprises ou des médias un intérêt pour savoir ce qu’est la collapsologie ou l’effondrement.
S. V. Même en mettant de côté l’hypothèse de l’effondrement, on se dit : le secteur des transports étant le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, l’étude prend au sérieux le fait que l’on veut lutter contre les émissions. Donc on va vouloir diminuer les déplacements, changer d’échelle de dépendance pour les territoires, réconcilier la géographie humaine avec la géographie physique. Si Paris est là où il est, c’est, comme pour la plupart des grandes villes, parce que ces endroits ont grossi près de terres productives. On va tenter de dépendre moins d’approvisionnements lointains, pour aller vers des territoires plus autosuffisants. Il y a moins de monde, on vit plus localement. Cela ne veut pas dire qu’on ne bouge pas, mais on va lentement, comme on le faisait avant. Si on pousse les hypothèses jusqu’au bout, en 2050, il n’y a plus d’aller-retour Paris – Thaïlande en avion, on peut avoir, comme le suppose le rapport, un crédit mobilité, on est rationné, on a le droit à tant de kilomètres par an, etc.
VRT. A la SNCF y a-t-il des gens qui s’intéressent à cette étude ? Qui peuvent la reprendre ?
S. L. Il faut remercier la SNCF de poser des questions comme celle-là. Cela dit, comme entreprise elle est structurellement prise dans des règles qui ne dépendent pas d’elle. Le vrai sujet, ce n’est pas l’entreprise ferroviaire, c’est la LOM qui, en aucun cas, ne prévoit la moindre politique d’évitement des déplacements carbonés. C’est ce qu’on attendrait d’une telle loi et, même que c’en soit la direction principale…
VRT. Comment, alors que le cap est mis sur la croissance, peut-on changer de façon d’apprécier la performance d’une entreprise ?
S. L. Ce n’est pas à la SNCF de le faire seule. Mais il y a en ce moment toute une réflexion sur la façon de prendre en compte le souci écologique en comptabilité. Il y a près d’une dizaine de thèses en cours sur le sujet, autour du professeur Jacques Richard.
VRT. Yves Cochet, espérez-vous être entendu ?
Y. C. Il y a des gens que cela intéresse. Dans les ministères il y a même plein de gens qui sont sur la ligne de ce qu’on dit.
En décembre 2018, nous avons présenté notre rapport à l’Ademe d’Ile-de-France. Même Entreprises pour l’environnement, qui regroupe les plus grosses boîtes françaises et qui est productiviste à fond, a un projet Zen 2050, comme zéro émission nette en 2050. Et l’association a demandé à des instituts, dont Momentum, de leur faire un projet. Ils ne nous ont pas retenus, mais ils nous ont auditionnés.
Chacun est engoncé dans une structure mais individuellement, dans des ministères, il y a des chefs de service, des directeurs, qui nous écoutent. Même des gens de Bercy se disent, et s’ils avaient raison ?
Propos recueillis par François DUMONT
Commentaire
A quelque chose malheur est bon
La recherche de l’institut Momentum repose paradoxalement sur une vision optimiste de l’avenir. Certes elle suppose une diminution de moitié de la population, à l’issue de catastrophes qu’on n’ose imaginer. Elle suppose aussi une baisse des deux tiers de notre consommation énergétique. Mais, pour Yves Cochet, cette façon de recommencer à vivre après un effondrement qu’il juge inéluctable est désirable. Ou, comme le dit Sylvie Landrière « ce n’est pas le scénario qui est pessimiste c’est la façon d’y parvenir ». Echapper à la catastrophe, selon Momentum ne pourrait se faire « qu’au prix de l’abandon du mode de vie extravagant et inique des deux milliards d’habitants les plus énergivoraces de la planète. A cet abandon, à ce jour, personne n’est disposé, malgré les analyses et les propositions des écologistes depuis quarante ans et malgré les signes avant-coureurs des catastrophes ».
L’effondrement apparaît comme une révélation brutale de ce que notre façon de vivre est intenable. La révélation c’est le sens premier de l’Apocalypse. Elle est le moment de vérité. Momentum.
Le travail se réclame d’une méthode de backcasting « dont l’application stricte », dit en avertissement un résumé du rapport « conduirait à décrire la société rêvée pour 2050 puis les étapes nécessaires pour y parvenir ». Ce qui n’est pas tout à fait le cas. On dirait plutôt que l’annonce de la catastrophe inéluctable peut atténuer celle-ci si l’on s’y prépare.
De cette disparité d’approche, naît un objet au statut un peu étrange, qui situe sur un même horizon un avenir désirable et une catastrophe imminente. Quelque chose qui serait à la fois une dystopie et une utopie. Un monde à la Philip K. Dick dont les survivants à la catastrophe seraient heureux…
La « métahypothèse » d’un Grand effondrement est ce sur quoi repose l’ensemble des recherches de Momentum. Yves Cochet ne s’en est pas expliqué lorsque nous l’avons rencontré. Il préfère, dirait-on, tenter de convaincre les acteurs franciliens de la pertinence de son scénario, pour « construire un avenir viable, et même désirable, compte tenu de cet extérieur mondial assez contraint », dit pudiquement le rapport. Il espère présenter le rapport à la rentrée à Valérie Pécresse ou à Anne Hidalgo. Il prépare une version plus grand public du rapport Biorégions 2050. Sur la « métahypothèse » fondatrice, on regardera sur Youtube la conférence qu’il a donnée devant l’Ademe en décembre dernier.
F. D.
Véhicules autonomes : éviter le pire et préparer le meilleur
Pour comprendre ce que les véhicules autonomes pourront apporter, le Club VRT a reçu Yann Leriche. directeur Transdev North America, il dirige aussi l’activité Véhicules autonomes du groupe ; et il est également l’auteur, avec Jean-Pierre Orfeuil d’un livre remarqué sur le bon usage de ces futurs véhicules. Rémi Bastien, président de l’institut Vedecom, Pierre Musseau, conseiller Urbanisme, Ville intelligente et durable à la Mairie de Paris, Catherine Goniot, DGA Espaces publics et Mobilité durable de la Métropole Rouen Normandie et David Mangin, Seura architectes, mandataire du groupement New Deal pour les voies rapides du Grand Paris, sont venus débattre avec Yann Leriche.
« Chez Transdev, on a vu arriver les véhicules autonomes, conscients qu’ils allaient changer nos métiers et qu’ils
représentaient des risques et des opportunités », explique Yann Leriche. « Le métier d’opérateur consiste à assurer qualité de service et sécurité, ce que nous faisons avec nos conducteurs. Si on les remplace par des machines, que les véhicules fonctionnent avec un algorithme et qu’on ne sait pas comment le “conducteur machine“ fonctionne, il sera impossible d’assurer la qualité de service. Et, pour un groupe comme le nôtre, il y a un risque de se faire sortir de la chaîne de valeur. » C’est pourquoi Transdev s’intéresse à cette technologie. « On expérimente. On investit pour être en situation de maîtriser la qualité et la sécurité, pour comprendre la technologie et développer notre propre brique. » Mais le véhicule autonome (VA) pose aussi des questions sur l’aménagement du territoire, le financement, le modèle économique. Il interagit avec beaucoup de domaines et il y a beaucoup d’incertitudes sur ce qu’il apportera.Ayant fait le constat qu’il n’existait pas de grille permettant d’être complet dans l’analyse des VA, Yann Leriche et Pierre Orfeuil ont rédigé Piloter le véhicule autonome au service des villes*, ouvrage proposant précisément une méthode d’analyse. « Le premier point, c’est que le VA est un objet technologique. Ce qu’il permet, ce qu’il coûte, dépendra des règles mises en place, et le deuxième point est donc la réglementation. Le troisième, ce sont les usages : en fonction de ce que permettra la technologie, de ce qu’on aura autorisé, on aura envie de l’utiliser, ou pas. Le quatrième, c’est le système de mobilité dans lequel il va trouver sa place : il faut se demander quel est son domaine de pertinence, comment il sera financé et interagira. Et le cinquième, ce sont les territoires qui auront un impact sur la façon dont les VA seront utilisés. Ces cinq points donnent l’acronyme TRUST. Ce qui tombe bien, car le succès du VA dépendra de la confiance qu’on lui accordera. Cette grille d’analyse est un manifeste pour pousser à agir. Le VA n’est qu’un outil, il faut se demander quelle ville on veut, quel sera son usage, pour développer la technologie », poursuit Yann Leriche qui évoque ensuite les ruptures qu’il peut apporter. « Le transport collectif souffre de la maladie des coûts, ou loi de Baumol, du nom de l’économiste américain qui opposait les industries qui font des gains de productivité aux services qui n’en font pas. En transport public, lorsqu’on opère un transport d’un point A à B, on a toujours besoin d’un bus, et d’un chauffeur. Il n’y a pas de gain de productivité, on a toujours les mêmes moyens, mais les coûts augmentent. Pour compenser ces hausses, et permettre au transport public de rester attractif, les subventions versées pour le financer sont passées de 5 % du coût dans les années 70, à deux tiers du prix du billet aujourd’hui. L’arrivée du VA permettra une rupture, car même si la technologie est coûteuse au départ, elle demande moins de personnel et aura des coûts constants. La deuxième rupture attendue est liée aux usages. Si les VA offrent le confort d’un bureau ambulant, le temps de transport n’aura plus de raison d’être plafonné. D’où le risque que l’on sorte de la constante de Zahavi, selon laquelle le temps consacré au transport ne varie pas : le budget temps pourrait au contraire augmenter, ce qui favoriserait l’étalement urbain. Le VA serait alors un appel d’air pour les mobilités individuelles, ce qui ne serait pas bon… Enfin, comme les VA seront électriques, une troisième rupture concerne le financement de la mobilité. Aujourd’hui ce sont les taxes sur le carburant qui la financent. Il faudra mettre en place de nouvelles taxes. On peut imaginer taxer le VA au nombre de personnes, selon l’heure de la journée, ou la zone géographique », termine Yann Leriche.
Dans la métropole de Rouen des VA circulent déjà depuis l’été 2017, témoigne Catherine Goniot, DGA Espaces publics et Mobilité durable de la Métropole Rouen Normandie. Transdev et Renault font circuler quatre Zoé autonomes sur trois boucles en voie ouverte, mélangées à la circulation, dans un quartier de campus, sur une voirie récente, large et rectiligne mais avec des ronds points. Un panel d’utilisateurs testeurs peut utiliser ces véhicules avec un superviseur à bord, en les commandant via une application. La première phase d’expérimentation de ce programme, qui mixe recherche et développement et services, court jusqu’à fin 2019. Au-delà, la métropole prévoit d’assouplir le système pour que davantage de personnes puissent l’utiliser. Catherine Goniot tire déjà quelques leçons de l’expérience. « Il y a un sujet sur l’équipement de bord de route. L’expérimentation coûte 12 millions d’euros sur deux ans. Il y a donc un enjeu d’optimisation des équipements pour les expériences à venir, de mutualisation. » Concernant la donnée, elle constate : « On est face à une boîte noire, on a du mal à en obtenir concernant l’expérimentation. » Se pose aussi le problème de la connexion. « Sans 5G on aura du mal à développer le véhicule autonome, or dans les zones moins denses, on a un problème de connexion. » Pour poursuivre l’expérience, la métropole travaille sur le modèle économique et réfléchit à la ville de demain. « Il faut traiter les problèmes de congestion et récupérer de l’espace public pour le vélo et le VA partagé ou collectif. On travaille avec Transdev à du transport collectif autonome, et on peut imaginer des BHNS automatiques dans des voies réservées dans un délai relativement court. »
Des voies réservées pour des bus afin de diviser la circulation routière, c’est aussi ce que l’architecte et urbaniste David Mangin préconise. Son agence, Seura Architectes, est mandataire de l’équipe New Deal, l’une des quatre qui ont répondu à la consultation sur les routes du futur du Grand Paris lancée par le Forum Métropolitain. « Nous avons phosphoré sur cette question dans un contexte de congestion, de pollution et de santé publique. » L’équipe est partie du constat que le Grand Paris Express ne résoudra pas les questions de la dépendance automobile et des inégalités d’accès au réseau en région parisienne. New Deal a essayé de voir, à infrastructure constante, quel était le levier acceptable pour améliorer immédiatement la situation des zones denses. « Et nous avons choisi de prendre une voie sur toutes les voies rapides pour y mettre des BHNS, et voir quel effet cela peut avoir. C’est cela qui permettra aussi de préparer l’arrivée du VA, car, quand on aura fabriqué ce réseau, ce sera plus facile de le développer », précise David Mangin. En reprenant une idée portée de longue date par André Broto (Vinci Autoroutes, partie prenante de New Deal), l’équipe veut diviser par deux le trafic autosoliste et l’espace autoroutier, en mettant des gens dans des bus. Ce que les usagers n’accepteront que s’ils y gagnent en temps et en argent par rapport à la voiture. « Si on arrive à diviser par deux la circulation, on peut transformer le périphérique. Nous faisons le pari d’y récupérer les quatre voies intérieures pour se brancher à la ceinture verte, aux parcs, terrains de sport, à la cité universitaire, au fur et à mesure que le New Deal se met en place. D’y mettre des navettes, y compris de fret, des vélos… Il faut avoir une vision, remettre en question les autoroutes urbaines pour aller vers autre chose, mettre des couloirs de bus, des navettes… Nous avons pour objectif d’économiser 50 % des voies en 2050, en intégrant les navettes autonomes », précise-t-il.
« Le New deal vise à mieux utiliser les tuyaux existants », complète Rémi Bastien, président de l’Institut Vedecom et du pôle de compétitivité Mov’eo. « Ce qui pourrait se faire en augmentant le nombre de passagers dans les véhicules, ou en réduisant les distances de sécurité entre deux véhicules, grâce aux VA. » Pour faire cette rupture, Rémi Bastien plaide pour associer intelligence articifielle (IA) et machine learning. « Avec le VA se pose le problème de la boîte noire. La machine prend des décisions qu’on n’est pas capable d’expliquer. Si on met en service ce genre d’objet, comment atteindre un niveau de sécurité qui donne confiance au public ? », s’interroge-t-il, conscient qu’en matière de sécurité routière on peut attendre beaucoup du VA. « Aujourd’hui, pour tous les types de roulage, on compte un mort tous les millions d’heures, rouler sur l’autoroute permet de réduire la mortalité routière à un tous les 10 millions, avec le VA on doit viser les 100 millions d’heures sans accident mortel. » Alors qu’aux Etats-Unis la tendance est de mettre toute l’intelligence dans les véhicules et qu’a contrario les Chinois ont équipé leurs infra, Rémi Bastien plaide pour une intelligence partagée entre véhicule et infra. « Mettre toute l’intelligence embarquée dans le véhicule n’est pas pragmatique. A Rouen, on ne se prive pas d’utiliser des infos venant de l’infra, qui permettent de renforcer la sécurité. Dans le projet New Deal une grosse partie de l’intelligence sera sur l’infrastructure et permettra notamment de réduire les interdistances pour lutter contre la congestion. »
Pierre Musseau a coécrit avec Jean-Louis Missika : Des robots dans la ville. Comment les véhicules autonomes vont changer nos vies*, pour tenter de comprendre comment les VA peuvent transformer la ville. « L’enjeu climatique a bouleversé les priorités de la ville de Paris, rappelle-t-il. Il faut sortir du thermique, mais nous voulons un territoire de proximité et un droit à la mobilité. Mais jusqu’à présent, on a trop regardé le système de transport collectif, or le GPE ne répond pas aux problèmes de congestion. Il faut intégrer la route, optimiser son usage et réfléchir à l’arrivée des véhicules autonomes. Pas seulement pour les voyageurs. L’e-commerce explose et pourrait limiter les besoins de déplacements pour les achats mais, pour le moment, on assiste à une explosion de livraisons anarchiques. Il faut des règles pour ces nouvelles mobilités et, pour les définir, Jean-Louis Missika prone l’expérimentation. Avec Urban Lab, on teste, on évalue, on expérimente des robots livreurs… et on apprend de ce qui se fait dans d’autres métropoles. On veut des infrastructures favorisant les micromobilités, en les articulant avec les mobilités motorisées dont on a besoin pour la diversité des usages. Il faut réinventer des voies réservées, y faire cohabiter les VA. On va chercher dans des start-up des briques technologiques qui répondent aux besoins de la ville. Et on réfléchit à ce que des technologies comme le VA permettent. On soutient l’innovation avec le programme Data city. On utilise les plateformes numériques pour inventer des régulations indispensables pour éviter par exemple le cauchemar qu’il adviendrait si les VA n’étaient pas partagés. On a besoin d’infrastructures connectées. La priorité, c’est d’anticiper les transformations à venir, nécessaires par rapport à l’urgence environnementale. Mais se pose la question de la vitesse à laquelle la ville doit investir dans les technologies par rapport à la vitesse de l’arrivée des VA qui auront aussi des capteurs. On s’interroge sur la vitesse à laquelle les innovations dans le véhicule vont aller. Pour la route du futur du grand Paris, il faut anticiper les transformations à venir, les projeter sur le temps long et réduire la fracture urbaine. On cherche comment construire une trajectoire pour voir à quelle vitesse on peut aller, et comment s’assurer que les investissements auront une grande pérennité si une autre technologie arrive. » « En Europe, les sommes investies pour la recherche sur le véhicule autonome n’ont rien à voir avec ce qui se fait aux Etats-Unis et en Chine, constate Yann Leriche. Parce que ce sont deux pays riches, mais aussi parce que l’Europe est composée de pays où la collaboration ne se fait pas encore. La valeur du VA est sur l’IA, et en la matière, on a du retard. Les Européens ne sont pas plus mauvais que les autres sur les algorithmes, mais le VA fonctionne sur l’apprentissage qui demande… des moyens humains pour apprendre à la machine à reconnaître les piétons, en taguant les images. Et en Europe on ne met pas les mêmes moyens humains que d’autres pays. Ce qui pose problème, car on aura beau avoir les meilleurs ingénieurs, les meilleurs algorithmes, on n’aura pas le même niveau de reconnaissance, pas le même niveau de maîtrise technologique que les autres, et on risque de se retrouver avec des VA chinois et américains. Ce qui pose un sujet de souveraineté dont on commence à parler en Europe. Pour y faire face, il est important de comprendre comment les logiciels marchent, les redonder pour être en contrôle. Si on envisage du transport collectif autonome, il faut une supervision qui prenne le contrôle sur le véhicule et des infrastructures pour collecter les informations. La supervision c’est nous qui la développons et la maîtrisons et les infrastructures, c’est nous qui les développons et gardons les données. Avec ce système il faudra se battre pour comprendre le mieux possible ce qui se passe dans le VA. En IA l’apprentissage est important, mais avec la redondance on arrive à faire des choses et l’aspect système permet d’y arriver, mais il faut s’y mettre tous ensemble », prévient Yann Leriche. Pour le VA, la France a quelques atouts confirme Rémi Bastien : « Nous avons investi dans une start-up chinoise, championne du monde sur le traitement de données, mais motivée à travailler avec nous sur la partie système sûr. Entre le nucléaire, l’aéronautique et l’aérospatiale, la France a des bases solides sur les systèmes sûrs. Et nous avons une start-up française bio inspirée, partant du principe que la nature est imbattable sur la frugalité d’énergie. L’œil ne transmet au cerveau que les pixels qui changent, ce qui permet de diviser par 10 000 la quantité d’info qu’on envoie à l’unité centrale. Dupliquer ce système sur le VA serait intéressant : on parle de transition écologique, mais si un VA nécessite une puissance exagérée, ce n’est pas bon. La France et l’Europe ont une carte à jouer sur le VA. »
Tous les pays n’ont pas le même objectif concernant le VA. « Aux Etats-Unis, pays qui s’est développé avec la voiture, les Américains rêvent de créer un robot-taxi qui fonctionne en ville. Ils veulent créer le meilleur conducteur, enlever l’humain. Nous, nous voulons créer le meilleur système à infrastructure constante », assure Yann Leriche. « Il faut une mobilité partagée, sinon on arrivera à l’inverse de ce que l’on veut », insiste Rémi Bastien. Mais comment faire pour que le VA soit collectif tout en étant désirable ? « Le problème de la mobilité, ce sont les autres », constate Yann Leriche. Il faut veiller à la propreté du VA. Mais s’il n’y a plus de conducteurs dans les transports, qui veillera au calme, à la sécurité, incitera à la validation ? Etre en capacité de faire de la mobilité collective désirable, profitable aux déplacements individuels est un enjeu aussi intéressant que celui des aspects techniques. Je suis optimiste sur ce que le VA nous apportera. Il n’y a pas de raison qu’on voie un modèle qu’on n’a pas choisi s’imposer. Je suis convaincu qu’en 2050, il y aura des VA dans de très nombreux endroit, parce qu’ils portent une promesse d’amélioration de la sécurité dans un pays où les routes causent 3 000 morts par an, dans des accidents causés par les hommes. Il y a un gain gigantesque à attendre avec les VA. Et là où les gens n’ont pas accès à la mobilité, pour les personnes qui ne conduisent pas ou plus, l’arrivée de ces véhicules permettra de ne plus dépendre d’un mode de mobilité. On peut aussi en attendre une baisse du temps perdu dans les bouchons. Il faut profiter des technologies disponibles pour avoir un futur désirable et des routes plus équitables et durables qu’aujourd’hui », conclut Yann Leriche.
Valérie Chrzavzez
* Livres récents
(1) Piloter le véhicule autonome au service de la ville, Yann Leriche, Jean-Pierre Orfeuil, 2019, Descartes & Cie
(2) Des robots dans la ville. Comment les véhicules autonomes vont changer nos vies, Jean-Louis Missika, Pierre Musseau, 2018, Tallandier
Sous les 62 000 tonnes du CNIT pousse la gare d’Eole
Depuis cet été, une étape très importante a été franchie par le gigantesque chantier lancé pour construire la future gare Eole de la Défense : les poteaux sur lesquels reposait le CNIT ont été sectionnés et celui-ci repose actuellement sur des structures temporaires. Ce qui a permis de le peser : le CNIT pèse plus de 62 000 tonnes!
60 colonnes pour soutenir le plafond
Plusieurs puits de 22 m de profondeur vont accueillir les 60 colonnes qui soutiendront le plafond de la gare, constitué d’une dalle de trois mètres d’épaisseur. « Nous avons commencé à couler les futurs poteaux de la gare qui deviendront ses appuis définitifs », explique-t-on du côté d’Eole. « D’ici à la fin de l’année, les 60 poteaux et le toit seront terminés, ce qui permettra progressivement de faire reposer le bâtiment sur sa structure porteuse définitive et de commencer à creuser début 2020, selon une méthode classique, la gare ».
Sur le parvis, personne ne se doute de ce gigantesque chantier souterrain
Le chantier doit être réalisé sans gêner les activités qui se poursuivent sur le parvis et sous la voûte du CNIT abritant commerces, bureaux et hôtel. Un « sarcophage acoustique » (sol, parois et plafond) a été mis en place par Vinci Construction, permettant « d’envelopper » le chantier sous le CNIT et de limiter la propagation des bruits du chantier. La qualité de l’air est en permanence surveillée et une surveillance acoustique et vibratoire automatisée mise en place, pouvant déclencher un système d’alerte en cas de dépassement des seuils règlementaires.
A 35 mètres sous terre, la future gare sera dotée d’un quai central s’étendant sur 225 mètres de long et 25 m de large. Lorsque la construction du corps principal de la gare sera réalisée, plusieurs sorties seront créées ainsi que des espaces de correspondances avec les transports en commun. La réalisation des voies est prévue à partir de 2021.
Chiffrée à 354,4 millions d’euros, la nouvelle gare Eole, qui doit ouvrir en 2022, est l’une des trois (avec celle de la Porte Maillot et celle de Nanterre) créées dans le cadre du prolongement vers l’ouest de la ligne E du RER, afin de soulager la A, l’une des liaisons les plus fréquentées au monde.
MH P
Pascal Auzannet revient sur le Grand Paris
En juin 2020, la loi Grand Paris aura dix ans. Pascal Auzannet, auteur des Secrets du Grand Paris (Hermann) va revenir à cette occasion sur le sujet dont il est des meilleurs connaisseurs. Son nouveau livre, dont le titre n’est pas encore arrêté, doit paraître au premier trimestre 2020, chez Hermann toujours.
Pascal Auzannet va compléter une histoire que le premier volume avait suivie jusqu’en 2013. Il va aussi soulever des questions de gouvernance. Sur le métro du Grand Paris bien sûr, avec les difficultés que pose la dyarchie SGP IDFM. Mais pas seulement. Le président de RATP Smart Systems s’intéresse de près aux nouvelles technologies et aux nouvelles mobilités. Et compte tirer les conséquences de leur apparition dans le paysage, en suggérant quelques pistes pour la gouvernance des transports dans la région capitale en période de MaaS.
F. D.
Municipales 2020 : Anne Hidalgo fait une échappée à vélo
Les 1 000 kilomètres du Réseau express vélo (REVe) dans Paris intra-muros deviennent réalité. A quelques mois des municipales de mars 2020, et même si elle n’est pas encore officiellement candidate, Anne Hidalgo a fait une échappée le 4 septembre, conviant les Parisiens, les journalistes (ceux de l’émission TV Quotidien l’ont suivi en tandem) et les associations de cyclistes à rejoindre le peloton. Parti de l’Hôtel de Ville (IVe arrondissement), il a roulé jusqu’à la Place la Nation (XIIe) via le boulevard Sébastopol (IIe), la place de la République puis le boulevard Voltaire (XIe). Dans les roues de la maire de Paris, Tony Estanguet, président du comité d’organisation des JO 2024, ainsi que des élus.
Quatre petits kilomètres pour emprunter avec son Velib’ électrique les pistes cyclables sécurisées flambant neuves, réservées aux vélos et trottinettes, et sorties de terre grâce aux travaux à marche forcée au cours de l’été. Le REVe n’est pas complètement réalisé, « il manque encore quelques kilomètres de pistes, on les attend à l’automne », indique Christophe Najdovski, l’adjoint chargé des Transports, des Déplacements et de la Voirie de Paris. « Les délais de réponse de la préfecture de police de Paris pour les emprises du Réseau express vélo sont longs mais nous avons bon espoir de boucler la boucle en octobre », ajoute l’élu écologiste. Une piste cyclable bidirectionnelle sera inaugurée dans les prochains jours sous le tunnel de la Concorde. Aujourd’hui réservée aux automobilistes et aux deux-roues motorisés, cette voie reliera le quai des Tuileries aux Champs-Elysées.
Totem de comptage
« Je remercie les Parisiens pour leur patience au cours de ces longs mois de travaux », n’a eu de cesse de répéter Anne Hidalgo qui n’avait pas fait de sortie publique depuis des mois dans les rues de la capitale, bien consciente de la grogne de ses administrés qui doivent composer avec une ville sens dessus dessous. La transformation de sept grandes places parisiennes (Bastille, Nation, Madeleine, etc.), le prolongement du tramway entre la porte d’Asnières et la porte Dauphine, la construction de la station porte Maillot du RER E et les milliers d’autres chantiers privés ou de réseaux ont fait de la capitale un chantier à ciel ouvert.
S’il faut attendre 2020 pour la prochaine enquête déplacements, en deux ans, la progression de la pratique du vélo à Paris se situerait entre +12 et +25 % selon les chiffres avancés par Christophe Najdovski. Le nouveau système de comptage des vélos rue de Rivoli – un totem fourni par Eco-Display classic – a pour objectif de chiffrer la fréquentation cycliste journalière et annuelle. « Boulevard Voltaire (l’un des axes cyclables 100% sécurisé, NDLR), on dénombre deux fois plus de cyclistes aujourd’hui qu’il y a un an à la même période », estime l’adjoint en charge des transports. Certaines tendances viennent confirmer l’impression générale d’une hausse du nombre de cyclistes à Paris, boosté sans doute par les beaux jours. Mardi 3 septembre, Vélib’ a battu son record avec plus de 108 000 courses en une journée (contre 100 000 en moyenne).
Il reste à déployer les 4 000 derniers Vélib’ et les 150 stations manquantes : promis, « ce sera chose faite en octobre », s’avance Eric Mortier, responsable de l’exploitation de Smovengo, l’opérateur des vélos parisiens en libre service.
N. A.
Pourquoi Keolis ne veut plus racheter Arriva
Keolis tire un trait sur Arriva, le groupe de transport par rail et par autocar, filiale de la Deutsche Bahn qui cherche à la revendre. Le Comex de Keolis s’est en effet déclaré le 2 septembre « défavorable » à l’unanimité à la reprise d’Arriva, selon un document confidentiel baptisé Projet Khéops que s’est procuré VRT.
Dans la balance « risques-opportunités », le management de Keolis a estimé que le montant demandé pour Arriva (quelque 60 000 salariés dans 14 pays européens, avec un chiffre d’affaires de 5,44 milliards d’euros) est surévalué : la DB espère empocher jusqu’à 4,5 milliards d’euros, Keolis évalue plutôt sa valeur autour de 3,5 milliards. Pour les financer, il faudrait céder des actifs, souligne l’opérateur de transport public français qui cite notamment sa dynamique et stratégique filiale Effia.
Risqué alors que les informations données par la DB sur Arriva sont jugées « peu détaillées et difficiles à analyser compte tenu du calendrier ». La DB souhaite en effet réaliser la vente d’ici à la fin de l’année.
Le risque de récession que fait peser le Brexit sur toutes les entreprises implantées de l’autre côté de la Manche représente aussi un sérieux obstacle : Arriva est allemand par sa filiale mais très présent au Royaume-Uni et considéré par sa culture et son management comme un opérateur britannique (il détient 21 % du marché du transport de voyageurs en Grande-Bretagne). Et Keolis pèse d’un poids de plus en plus important outre-Manche.
Enfin, parmi d’autres raisons, les incertitudes liées à des renouvellements de contrats importants tant du côté de Keolis que d’Arriva incitent à la prudence.
Si la vente d’Arriva, « entreprise saine avec un historique de croissance rentable », représente « une occasion rare » en lien avec la stratégie d’acquisitions de Keolis, elle obligerait le groupe français à se recentrer sur l’Europe, au détriment d’autres zones aujourd’hui considérées comme prioritaires.
Les côtés négatifs de l’opération l’emportent donc largement, ont jugé les membres du Comex de la filiale de la SNCF. Reste maintenant à présenter ce choix le 11 septembre aux membres du conseil de surveillance, dont fait désormais partie Guillaume Pepy.
Le marché britannique des bus reste toutefois attractif pour Keolis qui pourrait renouveler son intérêt si la DB décidait d’une vente d’Arriva par appartement. La compagnie allemande attend maintenant les réponses des fonds américains de capital investissement Carlyle ou Apollo ou des opérateurs Transdev, Stagecoach ou Go-Ahead, qui sont aussi sur les rangs. Mais qui ont déjà, pour certains d’entre eux, fait part de leurs réserves sur la valorisation d’Arriva.
Marie-Hélène Poingt
